AW: Wie genau wirken sich unterschiedliche Getriebeübersetzungen aus?

SC: modelliere es Dir doch am Fahrrad. Da fährste Du in der Ebene mit einem Rad mit 10Gang Kettenschaltung. Die Kette steht auf einem mittleren Ritzel. Das tritt sich gemütlich, die Sonne scheint. Dann kommt eine 8% Steigung. Auf einmal verlierst Du an Tempo; die Froschschenkel reichen nicht aus, um die Drehzahl beim Treten zu halten und viel zu anstrengend ist es dennoch.
Was macht man, bevor man stehenbleibt - man schaltet so, daß die Kette auf das größte Ritzel kommt. Nun muß man viel schneller strampeln - aber - es geht! und es ist viel angenehmer. Das Tempo ist halt das, was man gegenüber der Faht in der Ebene verloren hat.

Ich rechne es immer so - mal als Beispiel -

4000u/min (Motordrehzahl) / 0,742 (6.Gang) / 1,211 (Straßengang VTG) / 3,54 (Achsdiff) * 2,462 (Rollumfang eines 235/85ers BFG TracEdge) *6/100 (Umrechnungsfaktor) = 186km/h. So schnell wäre der TD4, wenn die Motorleistung reichen würde, um im 6.Gang bis auf 4000U/Min zu drehen.



(Beim Fahrrad kann man es sich bildlich vorstellen. Das große Kettenritzel bring eine bessere Hebelwirkung mit sich. Und man investiert mehr Tritte bis sich das Rad einmal dreht, aber ich glaube, das ist nur ein miteingekaufter Effekt (ohne daß ich da technisch genug ausgebildet wäre, um sowas kühn hinzuschreiben). Man sieht an den Getriebewellen, daß sich da eben die Größen der Zahnradpaare für jeden Gang verändern. Beim Fahrrad bleibt ja (außer es liegen mehrere Kettenblätter an der Kurbel vor) der Durchmesser für die Kette an der Kurbel immer gleich. Und die Größe des Ritzels verändert sich. Die geänderte Wegstrecke für die Kette wird durch den Umwerfer ausgeglichen. Sowas geht im Getriebe ja nun nicht. Die beiden entscheidenden Wellen - aka Haupt- und Vorgelegewelle sind im Drehzentrum ja fixiert. Statt also nur ein Zahnrad der Zahnradpaare groß zu machen, muss man stets eins groß und das andere umso kleiner machen).

AW: Wie genau wirken sich unterschiedliche Getriebeübersetzungen aus?

P.S. die 1,2:1 im VTG sind typisch für die LandRover (disco1,2,RRC), die die kleinen Reifen (205R16) fahren. Der Defender hat ein kürzeres VTG mit 1,4:1, weil seine Reifen kürzer sind. Mit demselben 1,2er VTG sind erst die TD4 ausgestattet, weil die 6Gang-Getriebe so einen kurzen ersten Gang haben, daß man sonst selbst Unimogs blaß machte und den ersten gar nicht nutzen könnte und weil der 6te Gang ja so schon bei weitem nicht ausgedreht werden kann. Für frühe Saugdiesel gab es im 110" noch ein 1,667:1 VTG. Das war dann, um die geringe Motorleistung vor dem Hintergrund daß diese 110er beim Militär auch extra für Zugaufgaben und Beladungen gedacht waren, auszugleichen. Die 90" hatten, auch als ebenjener Saugdiesel das 1,4:1 VTG. Als TDI´s hatten sie alle ein 1,4:1 VTG - hier war die Motorleistung groß genug, um auch 110er zu bewegen. Ein früher RRC mit der 3Gang BorgWarner Automatik hatte ein VTG mit 1,003:1. Das war, weil die Automatik nur einen direkten langen Gang hatte und sonst das Tempo zu langsam gewesen wäre (kann man sich an eben genannter Formel ja ausrechen; ein 205R16 hat 2,256m Abrollumfang). Und dann gab es noch den Disco1 mit 2,0Liter Benziner. Der Motor war eher Drehzahl- als Drehmomentwunder, mutmaße ich, daher wurden diese Eigenschaften durch Einsatz des 1,4er VTG aus dem Defender kompensiert.
So das sind alle VTG-Übersetzungen die mir einfallen. Es gibt also auch für den TD4 die Möglichkeit, mit Rover-STandardteilen den Straßengang kürzer oder länger zu machen.
Man merkt, daß auch Rover sowas gemacht hat. Wenn es nötig war.


Was immer gleich blieb, ist der Geländegang im VTG.
Weil ich prinzipiell gut finde, wenn das Auto im Gelände schön langsam können kann, also eine hübsch große Spreizung zwischen Straßen- und Geländegang vorliegt, tat ich lieber die Achsübersetzungen im RRC ändern, als er auf 255/85 hochgerüstet wurde. Es sind, nur der Vollständigkeit halber, 4,1er Diffs, die ziemlich exakt die ÜBersetzungsverhältnisse wiederherstellen, die das Serientrimm-Setup hatte. Ansonsten wäre es unfahrbar. Selbst wenn die Automatik beim Anfahren, Einparken und Stop&Go-Verkehr so einiges verzeigen hilft.
Es gibt ja mit 3,8 / 3,9 (gab es in Rover-PKW, IIRC, aber etwas mechanisch schwächer als 3,54er) / 4,1 / und irgendwas bei 4,7er Achsdiffs. Da ist halbwegs für jeden was dabei.

AW: Wie genau wirken sich unterschiedliche Getriebeübersetzungen aus?

"P.S. die 1,2:1 im VTG sind typisch für die LandRover (disco1,2,RRC), die die kleinen Reifen (205R16) fahren. Der Defender hat ein kürzeres VTG mit 1,4:1, weil seine Reifen kürzer sind."

1,2:1... ...1,4:1...?

Nicht I oder Ratio 1,2 oder 1,4?
Das Übersetzungsverhältnis wäre der Reziprok, also 1/...
Das wäre doch 1:1,2=0,833 entspricht Übersetzung von 1:0,833; 1:1,4=0,714 entspricht Übersetzung von 1:0,714.



Oder liege ich da falsch?

Gruß Marc

AW: Wie genau wirken sich unterschiedliche Getriebeübersetzungen aus?

"Nicht I oder Ratio 1,2 oder 1,4?
Das Übersetzungsverhältnis wäre der Reziprok, also 1/...
Das wäre doch 1:1,2=0,833 entspricht Übersetzung von 1:0,833; 1:1,4=0,714 entspricht Übersetzung von 1:0,714."


> Das ist mir jetzt zu konkret. Mit Mathe darfste mir nicht kommen .. :)

in jedem Fall ist es so für mich richtig, daß bei VTG-Ratio von 1,22:1 vorne 1,22 Umdrehungen "rein" müssen, damit hinten 1 Umdrehung "raus" kommt.
Bei 1,4:1 müssten eben 1,4 Umdrehungen "investiert" werden für eine der Kardanwelle.

AW: Wie genau wirken sich unterschiedliche Getriebeübersetzungen aus?

Nachdem ich nun versunken bin in Mathematik und Physik...und um eine Erfahrung reicher...habe ich Bauer doch einiges nun verstanden. Danke Euch!

Was aber nicht heißt, dass ich keine Fragen mehr hätte.

Wenn ich mir die nackten Zahlen zur Übersetzung anschaue (1,2:1 oder 1,4:1) so ist das in den Umdrehungen, die der Motor machen muss nicht soviel Unterschied. Macht sich das so sehr im Fahrverhalten bemerkbar? Muss der Unterschied dafür nicht deutlich größer sein oder macht sich das erst im Grenzbereich erfahrbar (voll beladen etc)?

SC

AW: Wie genau wirken sich unterschiedliche Getriebeübersetzungen aus?

... ja (macht sich so sehr im Fahrverhalten bemerkbar) / nein (der Unterschied dafür nicht deutlich größer), weil Dein Popometer so empfindlich ist ;)

Der längste Gang ist in der werkseitigen Auslegung der Grenzbereich = optimale Sparsamkeit bei unterschiedlichen Beladungsbedingungen, gepaart mit der Fähigkeit, unter normalen Fahrbedingungen die angegebene Höchstgeschwindigkeit zu halten. Der Grenzbereich wird überschritten, wenn Du starken Gegenwind hast, Steigungen den Motor an die Leistungsgrenze bringen, Anhänger die Fahrwiderstände erhöhen oder Du mit größeren Rädern die Übersetzung veränderst :o. Auf- und Anbauten verändern die Fahrwiderstände , Höherlegung auch :FF.

122 PS sind nicht die Welt für ein Fahrzeug mit über 2 to Kampfgewicht und dem Luftwiderstand einer Schrankwand - da merkt man schon den höheren Rollwiderstand des MT-Profils oder die minimale Höherlegung durch größere Reifen - und immer auf den Wind achten :D


Viele Grüße vom Südrand vom Pott

Norbert

AW: Wie genau wirken sich unterschiedliche Getriebeübersetzungen aus?

Ich nehm´ mal wieder das Fahrrad zuhilfe.
Eine aktuelle Ritzelkassette Shimano (zB SLX/XT für MTB) für 10fach Ritzel und 2/3fach kettenblatt hat in der Kassette folgende Abstufungen:
- Abstufung: 11-13-15-17-19-21-24-28-32-36Z
von 11 auf 13 Zähne wirkt nicht viel. Aber beim Treten merkt man es echt.

Das VTG von 1,2 zu 1,4 im Übersetzungssprung sieht geringfügig anders nur aus. Aber immerhin kompensiert das die Reifengröße 205R16 zu 7.50R16. Also Standard Disco1<>Defendergröße.
Ich bin mal einen Disco 1 300Tdi probegefahren, der die 7.50er montiert bekommen hatte. Und das machte, zumal das Auto für Reisen ausgestattet/beschwert war, schonmal so viel aus, daß der 5te Gang bei STeigungen schnell unbrauchbar wurde. Und das Anfahren mit Hänger an Steigungen .. mochte nicht dran denken. Rückwärts einparken .. nur mit viel Kupplungsschleifenlassen.

Also: nein. Der Unterschied ist schon ein ziemlich großer.

AW: Wie genau wirken sich unterschiedliche Getriebeübersetzungen aus?

Kannst dir auch ein ca. 84/2cm (für 255/85 langen Drehmomentschlüssel nehmen
und mal an einer super festen/angeschweißten Schraube testen,
wie stark Drehmomentunterschiede sind.

AW: Wie genau wirken sich unterschiedliche Getriebeübersetzungen aus?

Ok, wenn sich diese scheinbaren kleinen Unterschiede deutlich bemerkbar machen - auch im Zusammenspiel mit Reifen, dann verliert man auch deutlich Drehmoment, wenn man die Reifen überdimensioniert. Vor allem auch, wenn ich noch einen Hänger dran habe und das Auto voll ist.

Dann sollte ich den Abrollumfang der Reifen beachten, denn je größer, desto mehr Drehmomentverlust. Richtig?

Beispiele Abrollumfang:
235/85R16, 245cm
265/70R16, 236,3cm
255/85R16, 255,3cm


SC

AW: Wie genau wirken sich unterschiedliche Getriebeübersetzungen aus?

Ja auf ganzer Linie :) . Und da sind wir dann ja wieder da, wo die Initialzündung für Übersetzungsänderungen liegt :)

P.S. weeer fäääht´n 265/70?? (75 müssten es sein. Vergleichen sich um Umfang mit 235/85)
P.P.S so eine kleine Stufe "hoch" in Reifen, also von 235/85-16 hin zu 255/85 toleriert das System meist noch. Gerade beim TD4-Getriebe ist der 1.Gang immer noch kurz genug. Nur im 6.Gang erreiche ich nur gaanz mühevoll die Höchstgeschwindigkeit. Also schon mit Nachteilen (prinzipiell in jedem Fall), aber vom Fahrer (mir) bestens zu tolerieren.

AW: Wie genau wirken sich unterschiedliche Getriebeübersetzungen aus?

Yo, mein Fehler, 265/75R16, 244,4cm

SC