AW: Alukorrosion: Chromatierung mittels Surtech 650 rtu

Moin Christian,
das ist eben so nicht richtig. Das Alublech rottet ja nicht irgendwo am Auto, sondern es rottet genau an den Kontaktstellen. Mit Deiner Argumentation müssten aber die großen Aluflächen auch als Opfer für die blöden Edel/Unedel-Kontakte herhalten.
Beim Schiff sind selbstverständlich Opferanoden angebracht. Dennoch verhindern die überhaupt nicht die Korrosion im Inneren des Schiffes oder an den Aufbauten. Leider! Wenn es einfach wäre, dann gäbe es bestimmt keine rostigen Seelenverkäufer mehr auf den Weltmeeren.
Korrodierte Grüße, Ulrich

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Hallo Ulrich,

es wird berichtet und ich beobachte es auch, das die Korrosion NICHT zwingend an der Kontaktstelle auftritt. Opferanoden haben eine Fernwirkung, sonst müßten Stahlboote ja mit Anoden gepflastert werden.
Wenn es gut läuft, reicht die Fernwirkung gut plazierter Anoden aus. Wir sind ja nicht auf See, wo selbst Edelstahl gerne rostet, wenn er nicht vo n einem finnischen Yachtbauer stammt.

Gegenfrage: Was kann ein Versuch an Schaden anrichten, außer einer wunderbaren Anekdote in der Tradition Wiley's (ein bei Warner unter Vertrag stehender Coyote)?

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Das ist vollkommen richtig. Beides: die Alupest schlägt zwar gerne aber nicht zwingend im unmittelbaren Kontaktumfeld zu. Die (gestoppten) Bläschen auf meinem Kotflügel sind in alle Richtungen ca. 50cm von dem nächsten Kontakt zu Eisenmetallen weg. Und klar: wenn man davon überzeugt ist sollte man es unbedingt ausprobieren. (falls die Portokasse die Ausgabe hergibt und man bekannt und günstigere Lösungen aus anderen Gründen verneint)

Bedenke, Du solltest dann wenigstens 2 bis 4 Opferanoden platzieren. Zwischen Front und Heck ist die Stahlschottwand, die den Aluminiumkörper trennt und im Heckbereich sind viele Verstrebungsmaterialen aus Eisenmetall verbaut, also viele direkte Kontaktstellen. Auch sind die Kotflügel links und rechts jeweils einzeln mit Anoden auszustatten, da sie an der Stahlschottwand hängen und durch die Stahlkühlerschotwand getrennt sind. Die Türoberteile sind durch Dichtungen von den Unterteilen entkoppelt, pickeln aber gelegentlich. Also braucht es auch hier je Ober- und Unterteil eine Opferanode, plus Hecktüre. Überschlägig komme ich also auf etwa 9, wenn man das Dach und die Seitenteile mal aussen vorlässt. Mit denen auf 12. Eine Aluminiumschiffshaut ist in der Regel ein durchgehender Körper, die Serie ist zwar teilweise aus Aluminium, aber bei genauer Betrachtung ist es eine Ansammlung von durch Dichtungen weitgehend entkoppelter Einzelteile. Und der Strom ist da genauso faul wie ich. Der wird im Zweifel lieber relativer Nähe sein Ding machen, als sich diagonal durchs Fahrzeug hakelige, widerständige und dünne Brücken überwindend zur Opferanode durchschlagen.

Du hast an anderer Stelle von einer gefundenen dauerfeuchten Stelle geschrieben. Die habe ich an meinem Beuleneimer nicht. Vielleicht helfen Dichtungen/Ablaufbohrungen oder eine Reinigung. Meine Beobachtung: Fahrzeuge mit sauberen Unterboden ohne Fangopackungen neigen seltener zu Rost und Alupest, als solche mit dauerfeuchten Stellen.

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Hallo Guido, ich werde es erstmal an den Türen versuchen, denn da ist bei mir am Dringlichsten. Ich behaupte mal ganz frech, dass ALLE Serien die feuchte Stelle haben, denn sie wurde konstruktiv von einem Ingenieur der ersten Stunde für den Einbau von Anoden vorgesehen. Er kam von der Marine und wechselte vor Abschluss der Konstruktionsarbeiten zu Bristol. Sein Name war Elliot Taylor. Nachdem er aus dem Projekt war, haben sie schlichtweg vergessen, die Sache zu Ende zu bringen.

Bin morgen Abend wieder zu Hause, dann schick ich ein Foto von seiner Konstruktion, die jetzt quasi brachliegt. Aber bis dahin habt ihr die auch so gefunden.

Gut's Nächtle

Christian

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Hallo Guido, ich werde es erstmal an den Türen versuchen, denn da ist bei mir am Dringlichsten. Ich behaupte mal ganz frech, dass ALLE Serien die feuchte Stelle haben, denn sie wurde konstruktiv von einem Ingenieur der ersten Stunde für den Einbau von Anoden vorgesehen. Er kam von der Marine und wechselte vor Abschluss der Konstruktionsarbeiten zu Bristol. Sein Name war Elliot Taylor. Nachdem er aus dem Projekt war, haben sie schlichtweg vergessen, die Sache zu Ende zu bringen.

Bin morgen Abend wieder zu Hause, dann schick ich ein Foto von seiner Konstruktion, die jetzt quasi brachliegt. Aber bis dahin habt ihr die auch so gefunden.

Gut's Nächtle

Christian

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So hier die "ziemlich lang feuchte Stelle", die grundsätzlich für eine Opferanode in Betracht käme. "Electrolyte reservoir" oder "Self leveling electrolyte depot". Es wurde eigens dafür konstruiert, eine andere Ratio für diese Wanne gibt es nicht:v.

P1030834.jpg


Nach den heutigen Schneefällen im Norden hatte ich auf etwas nassere Bedingungen in Rhein-Main und einen schönen Pegel in der Griffmulde gehofft, aber es ist heute Alles trocken. Werde das im Auge behalten. Morgen dann das eigentliche Thema: Alu-Chromatierung wozu?

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Hier die kleine Korrosionsschutzlehre, so wie ich sie verstehe:

Die hier angesprochene Alu Chromatierung ist ein Verfahren zur Passivierung .

Passivierung ist die Vorbehandlungsmethode nach Stand der Technik für nahezu alle Metalle, die in langlebigen Wirtschaftsgütern verbaut werden.

Mit einer Passivierung werden immer zwei Effekte angestrebt: Bessere Haftung folgender Lackschichten + Korrosionsschutz durch die Passivierung.

Ganz schön zum Nachlesen:

http://www.holder-oft.de/konversionsbeschichtungen/passivieren-von-aluminium

http://www.lahner.at/index.htm?nav=galvanik&main=alu-passivieren


Hier sieht man auch, wer diese Prozesse anwendet, gehört wirklich nicht zur „Slick 50“-Klasse.

Passivierung wie geht das? Die Chemikalie der Passivierung reagiert mit der gesamten erreichbaren Metalloberfläche und bildet „passive“, d.h. reaktionsträge Verbindungen, die nicht viel Bock haben, zu Rost oder irgend etwas anderem weiter zu reagieren. Dabei werden bereits vorhandene Korrosionsprodukte aufgelöst und verdrängt. Genau das wollen z.B. die Autobauer, weil selbst ganz neue Bleche bereits von Korrosion befallen sind. Die lässt sich nur sehr begrenzt wegschleifen, aber viel besser passivieren.

Anbei das Foto eines „neuen“ Stahlbleches, das von Samstag auf Sonntag 8 Stunden im Schneeregen lag:

20130310_140608.jpg

Auf einem „befallenen“ Alublech, das bereits Pusteln hatte und wieder „schön blank“ poliert wurde, wird die Passivierung sich ebenfalls alles suchen, was bei drei nicht auf den Bäumen ist und eine Schicht bilden, die die weitere Korrosion hemmt. Sie wird auch in die winzigen Narben des Bleches eindringen, die man mit Schleifen gar nicht erreicht. Ein Lackaufbau alleine kann das leider nicht, weil er gar nicht mit der Oberfläche reagiert und weil kein noch so guter Lackaufbau wirklich dicht ist. Wer einmal versucht hat, einen Bootsrumpf unter der Wasserlinie „zu lackieren“, kann sich einen schönen Eindruck von der Blasenbildung machen. Selbst mehrere Epoxidharzschichten sind niemals ganz dicht. Sauerstoff und Feuchtigkeit haben immer eine Chance und die winzigen Korrosionsreste im Blech sind ganz wild darauf.

Wenn jetzt die Freudenberg Gruppe, ein forschendes und produzierendes Unternehmen (kein Händler, der nur zukauft) sogar einen ready-to-use Reparaturstift für lokale Passivierung anbietet, ist das nach meinem Verständnis eine ideale Ergänzung für meine geplanten Schönheitsreparaturen an den Türen. Und dieser Stift heißt SURTEC 650 rtu und kostet ca. € 50.-. Und sie verkaufen sie nur im 6er Pack, daher meine Anfrage, wer sich an einer Bestellung beteiligen möchte.

Schöne Grüße

Christian

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Höhö, die feuchte Stelle war mal auf der Innenseite aus verzinktem Blech. Der feuerverzinkte Türrahmen der Serie I, um genau zu sein. Da rostet gar nix.
Das da bei den Serie II und neuer die Kontaktkorrosion wütet ist eine Krankheit namens accountancy. Kann man ja was sparen, wenn man da nackten Stahl und Alu zusammenpoppt.
Die accounting jerks haben in vielen englischen Firmen für den Untergang besorgt ...
Da hilft nur eine Wand und freigiebig Blei :evil:

Feuerverzinkte Grüße,
oijoijoij

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Was mich bei der feuchten Stelle stutzig macht, sind die Poppnieten. Die sind beim S2 und 2A da noch nicht vorhanden - weil Vollalunieten.
Ist das ne Serie 3 spezifische Sache oder eine nachbautür?

S2 haben das Problem der Korrosion da auch eher nicht.... ich kenns jedenfalls nicht.

Gruß
heppsen

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Hallo Heppsen, schön, von Dir zu hören. Ob da Nieten hingehören oder nicht weiß ich nicht, kann man vielleicht im Teilehandbuch sehen. Die "feuchte Stelle" ist heute immer noch trocken, aber bereits ordentlich mit Elektrolyt angefüllt. Möglicherweise mehr H20 als auf dem Mars. Wir haben jetzt "Euer" Wochenendwetter.


20130312_105526.jpg




Was man jetzt sehr schön erkennen kann, ist der ganze Tiefgang von Elliot Taylors Konstruktion. Neben dem "Electrolyte Depot" hat er auch einen exzellenten "Electrolyte Collector" eingebaut: Den Griff! Er sammelt soviel wie möglich umherfliegendes Elektrolyt auf seiner großen Oberfläche und führt alles ins Depot ab. Daher sind trotz vorherrschender Windrichtung alle drei Depots gefüllt. Ich finde diese Konstruktion bemerkenswert, weil Elliot seinerzeit ganz ohne Schnee auskommen mußte.

An dieser Stelle sehe ich auch bei der Serie 3 kein großes Korrosionsproblem, aber Deine berechtigte Frage war ja, wo bringen wir eine Anode an, die möglichst lange automatisch mit Elektrolyt benetzt ist? Die Anode muss von dort eine Fernwirkung von ca. 30 cm zu den Türfalzen entfalten - davon verstehst Du als Schiffsingenieur mehr als ich, ich kann es nur testen (Versuch macht...)

Aber die Anode ist "Innovatives Neuland" mit Potenzial, zu Scheitern bzw. noch Auszutüfteln "Die ganze Welt sagt: Es geht gar nicht. Ich sage: Es müsste gehen, aber ich weiß auch noch nicht, wie." Mehdorn Zitat - leider​

Die Alu Passivierung ist ein lang bewährtes Verfahren, das uns neuerdings durch chrom(VI)-freie Substanzen auch zur Verfügung steht. Den Ansatz würde ich gerne mit Euch angehen - siehe der sachlichere Beitrag von gestern 7.58.

Flockige Grüße

Christian

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Dass der Kollektor werkseitig isoliert ist, ist Dir aber schon bekannt, oder? Aber wer weiß, die waren schon way ahead, damals auf der Insel. Ich habe zum Beispiel neulich einen Fluxkompensator in der Serie gefunden! Ehrlich. Ich wollte nur flux eine Dichtung wechseln, wurde sofort erfolgreich mit einer abgerissenen Schraube kompensiert und zu Anitiflux gewandelt.

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Die Isolation des armen Collectors war mir nicht bekannt, aber Taylor hat umso mehr Weitblick bewiesen, denn der Collector soll sich ja nicht auflösen, sondern nur 60 - 80 Jahre das Wasser ins Depot leiten. Ich werd ihn jetzt erstmal beschriften, damit er nicht weiter verkannt oder gar mit Flüchen bedacht wird (was'n Sch...Griff, wierum muss man den...?!?).

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Die SIII scheint da original Popnieten zu haben, ich hab jedenfalls noch nix anderes gesehn und die Türen die ich hier hab sind nicht alle Nachbau.

Im Übrigen ist meine Nachbau Station Hecktür jetzt seit 2005 an einer Stelle durchkorrodiert(also das Alu). Nach ca. 3 Jahren waren deutliche Blasen zu sehen, neulich hab ich mal kurz gepopelt und nu is da ein Loch... Scheix Qualitüte:( Die Nachbau Fronttür die ich hab ist ok!

LG Lennart

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Update: Ich habe meinen Bedarf an Surtech 650 rtu mittlerweile decken können. Damit hat sich meine Anfrage erledigt. Für Fragen stehe ich gerne weiter zur Verfügung. Es handelt sich wohl um den ersten Einsatz eines in der Luftfahrt bereits mit Erfolg etablierten Reparaturweges an einer Serie. Fliegen wird sie danach leider nicht, das hat man mir schon klar zu verstehen gegeben.

Elliot Taylor hätte es gerne noch miterlebt, hat er doch bei Bristol Alles getan, um die Errungenschaften von Automobil- und Luftfahrt zusammen zu bringen. Hier die Fotos seiner Türen für den Bristol Transporter:

Air_Bristol 170 G_BISU horse ramp.jpgAir_Bristol 170 Mark 31 C_FDFC car.jpg

Das Pferd wurde direkt in einen Trailer verladen, der von einer dunkelgrünen Serie IIa gezogen wird.

Schöne Grüße

Christian


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kleines Update nach Schlechtwetter-Zwangspause: Ich habe jetzt mal ein erstes stark korrodiertes Blech mit der Chromatierung behandelt. Ob und wie das wirkt - dazu gehört bei Korrosionsthemen leider immer Geduld.

Was mir aber auffiel und womit ich nicht gerechnet hatte: Bei meiner Serie 3, Baujahr 79 sind die Bodenbleche im Fußraum ursprünglich gelbchromatiert, d.h. werksseitig mit einem Korrosionsschutz nach Stand der Technik VOR der Lackierung versehen. Sieht genauso aus, wie die gelbchromatierte Schrauben. Ansätze könnt Ihr vielleicht noch auf dem zweiten Foto erkennen. Weiß jemand, welche Teile bei der Serie 3 in dieser Form sonst noch behandelt wurden (z.B. Türbleche und Seitenteile)? Meine Hardtops jedenfalls nicht, denn dort blinkt unter jedem Abplatzer sofort silbernes Alu.

20130524_095707s.jpg 20130524_103017s.jpg

Diese pockige Stelle ist übrigens Resultat einer lokalen Kontaktkorrosion des Alublechs mit dem Bodenrahmen aus Stahl. Der Rest des Blechs war isoliert und ist makellos.

Werden die Chromatierungschemikalien es schaffen, sich die Bösewichte in den Korrosionsnestern zu schnappen und in friedliche, passive Oberflächenkolonien zu verwandeln?