AW: Torque Converter - welche Groesse?

Letzte Woche sind die Ventildeckel und der Plenumdeckel angekommen:


Mittlerweile bin ich beim Zusammenbauen:


Einige Teile passen mal wieder nicht, wie sie sollten, der LM-Halter ist anders als an meinem eingebauten, obwohl sie eigentlich vom gleichen Jahrgang stammen muessten. Aber seltsamerweise bleiben mir bisher kaum Schrauben uebrig.
Leider habe ich es vergessen den Spacer fuer Lehrzwecke zu fotografieren, der fuer den 4,6er mit der laengeren Kurbelwelle gebraucht wird.

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Wenn er so faehrt wie er aussieht, wird alles gut:






Am Freitag geht es mit den alten acht Zylindern unter Haube und den neuen acht Zylindern im Kofferraum zum Mechaniker, der mir den groesseren Torqueconverter und den neuen Motor einbauen und einstellen soll. Leider sind seine Wartezeiten ausserirdisch, um so gespannter werde ich sein, wie die Fuhre am Ende faehrt.

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Mirko, bitte dokumentiere die Umrüstung des 4HP22 auf den grossen Wandler für uns. Auch das backend von dem V8 bitte, oder ist das unverändert geblieben, unabhängig von der Wandlergrösse? Getriebeglocke?

Wie er sich dann fährt mit dem grossen Wandler wär natürlich auch von Interesse!


Grüsse, Norbert

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Ich werde beim eigentlichen Umbau eher nicht dabei sein, aber den Mr. Pesl um Fotos bitten (auch um Sicherheit zu haben, dass der grosse Wandler tatsaechlich eingebaut ist). Probefahrt erlaube ich Dir dann beim naechsten Classic Meets im Oktober ;) Zum direkten Vergleich hole ich dann auch vorher noch mal meinen alten hochverdichteten SEi aus dem Stall.
Gruesse,
Mirko

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Hier habe ich nochmal einen Thread zur Problematik des Wandlers gefunden:

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Nach etwas ueber 2 Monaten konnte ich meinen Range gestern abholen: Der Unterschied ist sofort spuerbar und fuehlt sich weniger nach einem groesseren Motor an, sondern eher als ob der Range eine halbe Tonne abgespeckt haette. Die Karre bewegt sich viel leichter. Anstatt staendig "Pedal to the metal" um von 80 auf 90 zu kommen, reicht eine kleine Fussbewegung und die Geschwindigkeit ist nach Wunsch korrigiert. Es ist in Ortschaften schon fast schwierig die Vorschriften einzuhalten, so willig beschleunigt er. Gefuehlt unter 9s auf 100. Gut, dass ist nicht des Ranges Sinn und er faehrt auch gerne noch untertourig, aber es ist gut zu wissen, das es geht und man auf der Bahn bei 140 nicht hoffen muss, das beim Ueberholen kein laengerer Berg kommt. Uebrigens haut er bei 130 und Kickdown auch noch den dritten rein! Schaltpunkt weit jenseits 5000 U/min. Herr Pešl bot ihn mir bis 6000 an. Bei knapp 180 hat mir meine sich biegende Haube den Mut genommen, weiter zu beschleunigen, in den Begrenzer bin ich nicht gekommen. Herr Pešl hat die Ansaugtrompeten rausgehauen, was zwar etwas Drehmoment unten kostet, aber der Motor geht jetzt in allen Drehzahlbereichen sehr willig. Das alles mit der originalen 3,9er ECU, die Abgaswerte sind einwandfrei. Der Wandler ist aus einem spaeten Disko2 4,6er und um cca. 30 Prozent groesser als das original. Fotos gibt es "natuerlich" nicht, Herr Pešl, will sein KnowHow vorerst fuer sich behalten, aber dem Fahrverhalten nach habe ich keine Zweifel.
Was noch nicht OK ist:
Starteigenschaften: der Choke der 3,9er ECU reicht nicht um den 4,6er in Gang zu bringen, nur mit offenen Gas und orgeln springt er an. Das ist nicht elegant. Wir sind noch am tuefteln, wie wir eine Automatik einbauen, die ihn die erste halbe Minute mehr Sprit gibt, da die Mischung sonst ideal ist. Ich denke es sollte auf dem Prinzip des E-Chokes von alten Vergasern an den Temepratursensor angschlossen werden.
Auspuffkruemmer: Ich habe extra noch neue Dichtungen mtgebracht, doch der Tausch brachte nichts, eine der Dichtungsflaechen zwischen Kruemmer und Doppelrohr ist nicht plan und er dichtet hier nicht. Habe jetzt ein zweites Set Kruemmer planen lassen, wird noch getauscht.
Leerlauf: Manchmal einen Tick zu niedrig, als ob die Steps des Steppermotor fuer den 4,6er zu grob waeren. Wird aber wohl reichen ihn an der Klappe etwas zu oeffnen.
LPG: Herr Pešl hat den venturimix ausgebaut, mir in die handgedrueckt und gesagt: Denken sie sich was anderes aus, durch diesen Strohhalm kann ich keinen 4,6 liter Motor fuettern. Das wuerde sie mindestens 30 PS kosten. Ich werde also naechste Woche beim Gasumbauer meines Vertrauens mit diesem Beduerfniss antreten. Er miente telefonisch schon, er wuerde eine Loesung finden.
So, ich bin erstmal happy meinen schwarzen wieder zu haben. Die Kleinigkeiten sind zwar noch etwas nervig, aber die Fahrt an sich ist der Hammer. Bis 100 ebenbuertig mit modernen Fahrzeugen, obenrum wird mir der 4,4er L322 sicher noch wegziehen, trotz fast gleichem power to weight ratio. Gespannt bin ich noch auf den Verbrauch, der minimale Einsatz des Gaspedals stimmte mich zwar optimistisch, aber die Benzinanzeigenadel neigte sich doch recht rapide...Bin allerdings auch lange nicht mehr mit Benzin gefahren und habe ihm auf der "Probefahrt" auch ein paar Gasstoesse versetzt.

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Die Story ist mittlerweile wieder fortgeschritten. Nach ein paar hundert Kilometern und einem provisorischen Einbau des LPG Venturisystems hat der neue Motor das alte ZF Getriebe zerlegt, nach Aussagen des Mechanikers ein Schaden, der so normalerweise nicht auftritt und wahrscheinlich auf einen Fertigungsfehler zurueckzufuehren ist, den erst der 4,6er mit seinem hoeheren Drehmoment, aufgedeckt hat. Das Getriebe wurde mit Gebrauchtteilen repariert. Seitdem ist die Kombination 4,6l Block und Koepfe, Standard Hotwire Einspritzung und grossem Torque Converter an ZF4HPP22 Getriebe nun etwa 1000 km problemlos gelaufen. Unter anderem war mein Schwarzer ja auch wieder Safetycar beim RRC Treffen hier in Lysice.
Der Wiedereinbau des LPG Venturisystems stellt durch die systembedingte Restriktion im Ansaugtrakt eine Einbusse im Leistungsverhalten dar, besonders natuerlich obenraus. Nach dem provisorischen Wiedereinbau in einem Betrieb hier in Bruenn bin ich nach der Getriebreparatur zum LPG-Mechaniker meines Vetrauens gefahren, welcher bei einer ausgiebigen Probefahrt die notwendige Massnahmen darstellte: Wesentlich groessere Leitung aus dem Tank, ein staerkerer Reduktor und das Aufbohren des Unterdruckrings im Ansaugtrakt von 34 auf 39mm Durchmesser. Diese Massnahmen hat er heute beendet und mich telefonisch mit einem Grinsen versichert "Sie werden zufrieden sein. Er faehrt jetzt besser auf LPG als vorher (mit dem kleineren Restriktor) auf Benzin" Morgen werde ich ihn abholen und dann bin ich auch mal gespannt auf Verbrauchswerte, die ich bisher noch nicht gemessen habe.
Die Angelegenheit mit den schlechten Starts habe ich noch nicht geloest. Ansonsten lief er aber auch vorher auf Benzin mit dem kleinen Restriktor famos und machte richtig Spass auf Landstrassen. Es ist immer Druck da, wenn man ihn braucht, man kann frei raus ueberholen und beim normalen Cruisen braucht man kaum mehr als ein Viertel des Gaspedalwegs. Das Getriebe ist mit dem grossen Drehmomentwandler auch sehr flink und gehorcht perfekt. Nachdem mein Vater ihn probegefahren ist, fragte er mich, ob Herr Pešl nicht auch bei seinem L322 das Getriebe einstellen koennte ;-)
Soweit so gut, ich werde weiter berichten und auch Fotos von der eingebauten Maschine und LPG Anlage zufuegen (Wenn auch der Motor nicht mehr so glaenzt wie auf der Werkbank)

An die Admins: Kann man das Thema vielleicht auf Range Rover Classic - "Motorumbau auf 4,6l" umbenennen?

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Bin das Auto selbst gefahren neulich in Lysice noch mit dem kleinen Restriktor und kann Mirkos Beschreibung voll und ganz bestätigen. Dürfte im Kosten- / Genuss-Verhältnis die ideale Antriebsvariante für die Classics sein. Bin auf die Verbrauchswerte gespannt.

Natürlich will ich das auch so haben! Genau so! Ist als einer der nächsten Evolutionsschritte bei meinem Classic jedenfalls schon beschlossene Sache. Der 4.6er Block wartet schon auf seine neuen t-liner ;-)

Grüsse, Norbert

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Hi!

Ich hab im LSE einen 4.6er, original T/C und Automatik. Der hatte auch mit Originalsteuergerät NIE Startprobleme. Jetzt mit anderer Nocke und Tornado Chip auch nicht. Da hast Du noch ein systematisches Problem. Setz mal Spasseshalber wieder Trompeten ein, ob es dann besser wird. Die Tröten (man kann auch andere rein tun, die kürzer UND breiter sind) müssen zum Ansaugweg passen, um die Luftsäule für max. Befüllung ozillieren zu lassen.

Hast Du mal Deine Kiste mit dem blauen 2-Türer verglichen?

Im direkten Vergleich GEMS 4.6er (mit neuem Motor) eines Bekannten, Thor 4.6er (original) und mein P38 4.6 mit dem kleineren Wandler und 4HP22EH (war früher ein 4.0) ist der 4.6er mit dem großen Wandler eine Wanderdüne...

Gruß

Carsten

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Trompeten sind letzendlich doch drin geblieben. Herr Pešl meinte erst, er nimmt sie raus, hat dann aber aufgrund meiner Zweifel nicht so gehandelt, mir diese Aenderung seiner Entscheidung aber erst spaeter mitgeteilt. Sind also originale drin.

Die Startprobleme, wurde mir spaeter bewusst, hatte meiner auch schon mit dem 3,9er, da ich aber praktisch auf LPG starte, waren mir diese entfallen. Ich wollte dich schon anschreiben, ob Du auch Startprobleme hattest. Der 4,6er hat die Symptome nur verschlimmert. Ich bin jetzt 14 Tage in Lysice stationiert und werde unter anderem auch mal versuchen die Steuereinheit mit meinem alten zu Tauschen. Die Messdaten der Sensoren sind naemlich soweit in Ordunung und die EFi Anzeige zeigt auch keine Probleme an. Sonst muss ich die Kabelage druchgehen, ob da nicht irgendwo eine Macke ist.

Ich fahre meinen jetzt wieder auf LPG und er faehrt sich gut, die Leistung reicht mir einfach. Ich kann jederzeit ein Ueberholmanoever adurchfuehren und auf der Bahn bin ich letztens zu einem Termin bequem 170 gefahren ohne das Gefuehl zu haben, nahe dem Limit zu sein. Gaspedal war cca. halb unten. Ich denke das der Wanderduenenkomplex auch mit der Einstellung des Automaten zu tun haben kann und meiner spricht wie schon gesagt wirklich sehr gut an.
Ich habe ja den direkten Vergleich zu einem HC 3,9er ohne Kats und es ist schon ein Riesenunterschied. Mit Neklan sind wir letzlich doch keinen Vergleichstest gefahren. Seiner duerfte aber nochmal ein paar Pferde mehr haben, er hat Stage 1 oder 2 Koepfe drin und eben den Vergaser mit dem riesigen Filter drauf. Zudem ist er sicher auch leichter. Mein LPG Engpass macht schon einiges aus, Der LMM hat einen Durchmesser von 55mm und ist nach Absaegen des Stutzens am Luftfilter eigentlich der engste Teil des Ansaugtrakts...Nur dann kommt die Venturianlage mit ihrem 39mm...

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Hättest Du mal was gesagt - ich hatte mein Auslesegerät für die 14CUX dabei...

Warum haste eigentlich so einen Venturischeiss und keine Sequentielle Anlage?

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Das war dumm von mir, zugegeben.
Venturischeiss ist relativ - in der Philosophie "je weniger drin ist, desto weniger kann kaputt gehen" ist Venturi dem sequentiellen System ueberlegen. Ist weniger anfaellig zur Verschmutzung (Wir haben hier die schlechtesten Treibstoffqualitaeten), weniger haessliches Geruempel im Motorraum, ich schalte ueber null Grad sofort auf LPG um, nicht erst nach einer Warmlaufphase - Benzinverbrauch also praktisch null und vor allem haette ich als Gegenleistung fuer die vierfache Investition, die ich jetzt haette eingehen muessen, let´s say 15-20 PS mehr...(Gut, in der Aufpreisliste eines Golfs waeren die PS wahrscheinlich noch teurer erkauft) Ich war mit dem Venturisystem am 3,9er so zufrieden, das ich den Bedarf nicht verspuerte, auf sequentiell umzusteigen und mein LPG Fritze, den ich ebenso wie Herrn Pešl sehr schaetze, war auch eher dafuer die eingebaute Anlage zu modifizieren als auf sequentiell umzubauen (Obwohl er erst vor kurzem eine sequentielle auf Kundenwunsch in einen 3,9er eines Bekannten baute - leider konnte der nicht zum Treffen kommen) Der LPG Fritze fuhr selber lange Zeit Rennen mit einem Venturisystem in seinem Cosworth.

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Erster Verbauchswert auf LPG: 20,5l bei maessigr Fahrweise ueberwiegend Landstrassen. Es gibt also hier noch Handlungsbedarf. Der 3,9 frass auf der Strecke etwa 18l.
Bezueglich der Starts: Mein Steuergeraet ist ja noch original 3,9, nicht 4,2, und zudem ist im Motor eine schaerfere Nockenwelle. Ich erinnere mich, dass der Verkaeufer des Motors in seinem RRC auch ein 3,9 Steuergeraet und auch ansonsten die gleiche Konstellation drin hatte (inkl der Nocke, die ich dringelassen habe) und auch einen manuellen Choke eingebaut hatte - Ueberbrueckung des Temperatursensors. Er meinte es waere nicht noetig, aber es ginge so besser. Ausserdem ist mein Verteiler auch ziemlich an der Grenze des Zuendzeitpunkts eingestellt, was wohl auch nicht hilft. Herr Pešl meinte bei seinem 4,6er damals auch Probleme gehabt zu haben.
Ausserdem habe ich jetzt das Problem, das die Oelkontrolleuchte zu lange an bleibt. Sind neue Britpartteile in der Oelpumpe, da werden wir wohl zuerst mal nachsuchen.

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Nach fast einem halben Jahr musste ich den Motor doch wieder etwas gruendlicher Versorgen als mir lieb ist.
Das Oedlruckproblem wurde durch ein Tausch der Pumpe nicht behoben. Es blieb dabei, dass er bei Kaltstarts bis zu zehn Sekunden brauchte, ehe die Kontrollleuchte ausging. Ausserdem begann ein leichter Kuehlmittelverlust (Tropfen auf dem Dem Boden beruhigten mich, dass es wohl nichts ernstes ist). Zudem hatte ich nach einer Reinigung der haengenden Drosselklappe einen Vebrauch von cca. 27liter (Es waren keine guenstigen 4 Monate) und auch die Leistung war nicht mehr so wie zu Anfang.
Es gab also Handlungsbedarf:
Ich habe eine neue Nockenwelle bestellt, da die eingebaute scheinbar eine drehzahlorientierte Charakteristik hat. Das fiel mir besonders auf, als wir einen 3,9er Classic aus Spanien nach Tschechien importierten. Er reagierte im niedrigen Drehzahlbereich praktisch besser, als mein 4,6er. Das wuerde auch den Verbrauch zu Anfang erklaeren. Es machte Spass den Wagen mit hoeheren Drehzahlen zu fahren, das Resultat eines hoeheren Verbrauchs ist dann logisch.
Wir haben jetzt beim Ausbau die Kompression gemessen, und sie ist auf allen Zylindern gut. Die Leistung und der Verbruach waren wohl Falschluft verschuldet. Wir werden dass beim Zusammenbau kontrollieren.
Was nicht gut war, ist dass das Wasserleck natuerlich die Wasserpumpe war. Zudem war beim Ausbau der Nockenwelle zu sehen, dass sie scheinbar mit dem Verteilerantrieb keine guten Beziehungen hatte. Das Antriebsritzel war ziemlich abgeknabbert, was wohl dazu fuehrte, das die Welle zuweit vorne lief und sie das vordere Lager beschaedigt hat. Und ein weitere Faktor fuer den Oeldruck waren mit Sicherheit die Kipphebelwellen, die ziemlich ausgeleiert aussahen.
Nun sind also neue Nockenwellenlager, eine neue Wasserpumpe, ein neues Verteilerantriebsritzel, neue Kipphebelwellen mit Stahlhebeln und neue HD Pushrods unterwegs nach Tschechien. Die Kipphebelwellen sind ein Problem, da originale schweineteuer sind (an die 1000 Pfund) und Replikateile wohl teilweise schlechter sind als abgenudelte Originale. Es waere sogar guenstiger gewesen gefraeste Roller-Rocker zu kaufen, als Originalteile. Ich habe das mit Paul von V8tuner konsultiert, er meinte man solle den Oeldruck ind Kipphelbel durch eine Einlage in die Oelkanaele bremsen, dann waeren auch die Replikas in Ordnung. Well, nicht gerade das was ich hoeren wollte, aber eine Loesung.
Ausserdem ist jetzt auch Tornadochip nach Mass bei Mark Adams bestellt, der dann hoffentlich die Startprobleme abstellt und die ganzen Upgrades des Motors auch verarbeiten kann.
Naechste Woche sollte alles wieder zusammengebaut werden.

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Ich bin wieder etwas weiter gekommen mit dem Motor:
Neue Nockenwelle montiert. Man sieht an den Fotos den anderen Verlauf der Nocken. Die neue hat spitze und ca. 1mm hoehere Nocken, die alte ist wesentlich "fuelliger"





Beide stammen von Crower (Kuerzel CWC), bei der alten wusste ich nicht, welches Profil es war.
Dann haben wir fuer die Heavyduty Stoesselstangen groessere Loecher in die Koepfe gebohrt:


Die Kipphebelwellen wuerden auf Pauls Hinweis hin mit kleineren Ausfluss Öffnungen versehen

Damit die Koepfe nicht mi Oel voll laufen und die Ventildichtungen dann in Oel baden...

Danach haben wir das Ventilspiel eingestellt, es musst einiges unter die Wellenstuetzen gelegt werden, damit es passte (1,2mm):


Motor ist also bereit zum Zusammenbau.
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Der Tornadochip sitzt auch an Ort und Stelle, die Sockel fuer die Chips habe ich mir bei einer Firma einloeten lassen, die Leiterplatten herstellt.