AW: 3.5 EFI crank scraper

Das nenne ich Mut zum Experiment. Ich haette ja eher Sorgen, dass das Oel irgendwo nicht hinkommt, als das es hinkommt wo es nicht hinkommen soll ;) Leider wirst Du dann ja keine Vorher-Nachher-Erfahrungen mitteilen koennen, wenn der Motor in dieser wilden Komponentenmischung noch nicht gelaufen ist.
Bei mir steht jetzt auf einer Palette ein 4,6er mit Hotwire Preserpentine-Front, der aufs einbauen in meinen RRC wartet.

AW: 3.5 EFI crank scraper

hallo Mirko ;-)

bei dem, was man so alles schon gesehen und gehört hat bin ich überzeugt. dass das hier dem alten Rover V8 nichts anhaben kann ;-) - nach wie vor wird das Öl ja von unten raus nach oben gepumpt. Theoretisch hört sich das doch alles recht nachvollziehbar an. Ausserdem finde ich, dass man ruhig auch mal was ausprobieren sollte. Das Teil kostet 75$ plus Versand. Die Stehbolzen werden beigepackt. Für die beiden kits (main und heads) hab ich 217$ bezahlen müssen inkl. Versand zu den scraper boys. Deutlich weniger als in England. Und an den studs soll prinzipiell nichts verkehrtes sein lt. Des Hammill ;-)

Der Motor ist sowieso schon auseinander, inspiziert und vermessen. War angeblich vor kurzem (100 miles) "rebuilt". Im Ergebnis scheint das auch so gewesen zu sein. Alles okay soweit bis jetzt. Das Risiko bin ich auch eingegangen bei 122 Pfund für den Block mit einem Paar alter 3.5er Köpfe (ebay/UK). Die beiden 4.6er Köpfe gab´s für 26 Pfund. 1 Ventil und die rocker shafts müssen neu, sonst gut. Warum nicht? Angeblich immer besser als 3.5er Köpfe.

Bin selbst gespannt. Die Nachher-Erfahrungen teile ich natürlich mit.

Grüsse, Norbert

AW: 3.5 EFI crank scraper

Hallo Norbert

also den Motor mit den Köpfen vom 4,6er aufzubauen ist kein Problem. Man muß nur darauf achten welche Verdichtung man haben möchte. Wie angesprochen haben die 4,6er Köpfe den kleinen Brennraum und sind für die dicke composite Dichtung ausgelegt. Somit steigt die Verdichtung wenn man die dünne Blechdichtung verwendet, was durchaus sinnvoll sein kann. Dabei ist jedoch zu beachten, daß die Köpfe weiter unten sitzen. Wie Du schon angesprochen hast müssen dann u.U. Shims unter die Kipphebelwellen. Ein weiteres Problem ist die Ansaugbrücke. Je nach Toleranzlage passen die Schrauben zu den Zylinderkopfdichtungen nicht mehr. Mann muß die Bohrungen in der Ansaugbrücke zu "Langlöchern" ausarbeiten!

Bei Verwendung von Stehbolzen anstelle der Schrauben muß unbedingt auf das Anzugsmoment geachtet werden! Die Bolzen haben an der Oberseite eine andere Gewindesteigung welche ein geringeres Anzugsmoment erzwingt!

Nur 10 Bolzen (Schrauben) zu verwenden ist so oder so zu empfehlen. Auch wenn der Kopf 14 Löcher hat sollte man die äußeren Schrauben nur leicht anlegen (weg lassen geht auch sieht aber blöd aus :O)

Ich habe mit dem Serienverteiler + MSD 6AL Zündbox + MSD Zündspule sehr gute Erfahrung, wenn Du die 123 noch nicht hast würde ich mir das noch mal überlegen!

Wäre nett von Dir zu hören wie sich der crank scraper in der Praxis macht.

Gruß
Frank

AW: 3.5 EFI crank scraper

@FBW:
ein Scraper ist ein sogenannter Ölhobel. Es wäre eine Katastrophe wenn man etwas davon merken würde.
Sinn eines solchen Ölhobel ist das von den Lagern abgeschleuderte Öl möglichst beruhigt in die Wanne zu bringen.
Dadurch wird der Gasgehalt (Luftbläschen) des angesaugten Öls niedrig gehalten.

Erhöhter Gasgehalt wirkt sich negativ auf die Laglebigkeit der Lager aus.

@ Nosch:
Bei der tiefen Range Wanne wirst Du vermutlich keine große Verbesserung erzielen. Aber es schadet auch nix.
Alles Öl das von den Köpfen runter kommt wird beim V8 zwangsweise durch die Kurbelwelle zu Schaum geklopft.
Eventuell kann sich der durch den scraper "beruhigen". Nachweisbar nur mit aufwendiger Messtechnik.

AW: 3.5 EFI crank scraper

@frank

besten Dank für die Infos. Hatte ich mir schon so gedacht. Allerdings wollte ich composite Dichtungen nehmen anstatt Blech. Gibt auch gerade ne günstige einzelne Ansaugbrücke in der englischen Bucht. Kann man dann in Ruhe alles anpassen. Ach ja, schöne sandgestrahlte Ventildeckel gab´s auch schon für 22 Pfund ;-)

Die 123 hab ich schon.

Ich bin mir mit der 3.9er Nockenwelle nicht ganz sicher. Sie ist ja fast neu, auch die Lifter, allerdings waren die Lifter nicht mehr im Block und auch nicht numeriert. Ich weiss also nicht, auf welcher Nocke die gelaufen sind. Sehen zwar also noch quasi neu aus, aber ob das mit den 100 miles tatsächlich stimmt, who knows ... Kann ich das alles noch mal risikolos zusammen setzen? Dann würd ich dabei bleiben. Wenn ich sowieso neue Lifter nehmen müsste, würd ich a) nochmal nachforschen, welche am besten in Frage kommen. Soll ja Unterschiede geben. Original Crower z.B. werden oft mitverkauft mit der Crower Nockenwelle, sollen aber öfter mal kaputt gehn, sprich, nicht mehr liften. Die teuren "bleed down" lifter von Rhoads sollen so laut sein, dass viele sie wieder aus bauen. Von Crane soll´s auch bleed downs geben, die wären leiser, aber nicht so effektiv wie die Rhoads. Usw., usw. Gibt auch bei den einfachen wohl Unterschiede bei Preis, Haltbarkeit und Geräusch. Die Amis lassen sich in ihren Foren ausgiebig darüber aus, mit welchen Komponenten ihre Rover V8 und Buick 215 am leisesten und smoothsten laufen.

Bei den Amis bin ich auch über die crank scraper gestolpert. Okay, die scheuchen die 3.5er als race engines in den MG`s über 6000 rpm, aber das scraper Prinzip soll selbst in Dieseln Sinn machen. Bis auf einen, der sich auf scraper für Porsche 928 spezialisiert hat, gibt es wohl nur einen, der das professionell macht in USA, Kevin Johnson in Florida. Er hat mir das hier geschrieben gestern zum 3.5er:

Hi Norbert,

I am attaching some of the pictures of a stock Buick-Rover 3.5 that I first developed the scraper patterns on. You can see the stock type windage tray there.

The stock tray protects the oil in the sump reservoir from buffeting by the windage/pumping-exchange and also from direct impact by high speed oil droplets. The drawback to the stock design is that it allows droplets to bounce back up and be struck repeatedly by the rotating assembly. Once the pulverized droplets reach a certain average diameter (at around 3000 to 4000 rpm) they become more influenced by air currents (windage) and get carried into the pressure differential formed by the spinning crankshaft.

The action of the screening is to help dissipate the energy of ejected droplets and interupt their ability to bounce back up and be struck. You could modify the stock tray by suspending fine mesh screening ~4mm proud of the smooth metal interior of the tray.

Porsche did this in the early 928 engine and Rover used a version of it in the 4.6 Thor alloy sump casting. Look at the interior of the casting at the cross hatch pattern. BMW used this in the early M50 windage tray sump covers and then shared the technology with Rover when they took them over.

Make sure that the screening is very securely attached by using large washers or by rolling extra length at the borders around thick wire and then attaching/welding this wire to the tray. Do not try to weld directly to the screening -- you need to physically capture it with surfaces.

I hope you believe me when I say that I like engines and I would not suggest technology that would harm them. I also do not try to keep everything secret.

So, for your stock engine rebuild, I think the crank scraper and stock windage tray will work very well for you. ;)

Kind regards,

Kevin

AW: 3.5 EFI crank scraper

Hallo Alex

...ist mir soweit klar, ich hoffe der Norbert merkt nix von dem Ding wenn's eingebaut ist :O)
Mit Praxis meinte ich eher den Einbau, ob's auf Anhib paßt, wie die Spalte zu den bewegten Teilen sind etc. , habe mich aber wohl nicht so richtig verständlich ausgedrückt :O(

Gruß
Frank

AW: 3.5 EFI crank scraper

Ich würde die Auflagefläche der Lifter mit einem Haarlineal kontrollieren, wenn sie noch plan sind einbauen. Wenn es minimale Spuren gibt ggf. mit einem Ölstein leicht abziegen.

Zur 3,9er Nockenwelle hier ein paar Vergleichdaten:




Gruß
Frank

AW: 3.5 EFI crank scraper

na hört mal - natürlich will ich was von den ganzen tollen benefits merken ;-)



· Less rotating mass for the engine to accelerate because of the removed oil

· Less loss of power because of excessive drag caused by the windage cloud

· Helps reduce engine damaging oil-foaming

· Helps avoid oil starvation by keeping the oil in the pan during hard braking and turning as well as during off-road driving

· Helps to cool critical engine parts by quickly returning heated oil to the sump

· Helps to prevent the cylinder walls from being overloaded with oil

· Can help with fuel efficiency


besonders der letzte Punkt liegt mir sehr am Herzen ;-)

Grüsse, Norbert