AW: AGR und TÜV

So, nun doch noch ein paar Bilder!

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Sooooooooooooooo, nu wird das doch spannend :D
Toni, vielen Dank für die Erleuchtung, eine so komprimierte Abhandlung in Sachen Regeneration von geschlossenen Systemen gab es hier noch nicht, glaube ich.

Kurz zum Einwurf von Dir, Sandro: Es gab (für einen kurzen Produktionszyklus) ein Modell 2008, dass zwar schon etwas aufgewertete Armaturen hatte, aber noch KEINEN Serien-DPF als geschlossenes System! Verkauf in der zweiten Jahreshälfte 2007. Die ersten Modelle mit dem geschlossenen System kamen als Modelljahr "2008.5" so ab Dezember 2007/Januar 2008 auf die deutschen Straßen. Und ich wollte damals unbedingt einen haben Mit dem heutigen Wissen stimme ich voll und ganz Toni zu (Fred wird es auch freuen): V8 Petrol hätte meine Wahl sein sollen......

Aber weiter im Thema: Leider habe ich keine Unterlagen, was an Sensoren zusätzlich verbaut wurde. Vielleicht kann einer unserer Experten in den Schaltplänen oder Teilekatalogen gucken?
Ob ein Diesel-Oxi-Cat verbaut ist, kann ich im Moment auch nicht nachgucken, der Disco hat ohne mich Ausgang :( Aber wäre es nicht grundsätzlich der einfachste Weg, die AGR-Ventile als Test dicht zu machen und dann zu gucken, welche Fehlermeldungen den Speicher befüllen? Das sollte doch erste Rückschlüsse liefern. In ein paar Wochen könnte ich das austesten, die Kiste Bier ist auch schnell in die Garage getragen. Urlaub geht allerdings vor :) Und leider: Mein Diagnosetool Hawkeye liest nur aktuelle Fehler aus - vergangene, aber gespeicherte Ereignisse lassen sich damit nicht auslesen oder löschen (das ist großer Mist!).

Ach ja: Die AGR-Ventile machen in der neuen "AMW-Einbaulage" eine viel bessere Figur.

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@ Carsten,
klar, komm vorbei!
Würd mich freuen! (du hast eine PN)
Ich hab noch einen neuen mechanischen Ventilteil des AGR rumliegen, vielleicht passt der ja.

@ Nordlicht,
in ähnlicher Weise würde ich auch an die Sache herangehen.
Kann man mit dem Faultmate MSV-2, während der Fahrt die Geberwerte ansehen?
Wenn es mit dem MSV-2 möglich ist, anschließen, über einen längeren Zeitraum (paar Tage, Stadtverkehr, Überlandfahrten, Autobahn) die Werte ansehen, evtl. mitschneiden.
Dann AGR und Drosselklappe nur mechanisch deaktivieren (die rückgemeldeten Werte der Potentiometer/Sensoren müssen weiterhin vorhanden sein) und sehen was passiert. Irgend ein Geberwert muss jetzt „weglaufen“, sich außerhalb der normalen Parameter bewegen und eine Fehlermeldung in der ECU hervorrufen.
Das Ganze natürlich mit Vorsicht und größter Aufmerksamkeit, damit kein größerer Schaden entsteht.
Wenn man den Parameter/Geber gefunden hat, der die Fehlermeldung auslöst, dann kann man Rückschlüsse auf das auslösende „Ereignis“ ziehen.
Der nächste Schritt ist es dann, sich zu überlegen, woran gedreht oder besser gesagt, was unternommen werden muss, dass diese „Ereignis“ nicht mehr eintritt (z.B. Geberwerte mit einem festen oder verstellbaren Widerstand simulieren oder einen Software-Patch dafür zu schreiben J)!

@ all,
hat von Euch jemand mehr Erfahrung mit dem Kraftstoffzusatz satacen?
Ich weiß, dass dieser in der Schweiz sehr weit verbreitet ist, da alle Baumaschinen (egal welchen Alters) mit Partikelfiltern ausgerüstet sein müssen.
satacen ist ein Ferro-Oxid in flüssiger Form, welches die Regenerationstemperatur des DPF um 100 – 150°C herabsetzen kann (nicht mehr 350 - 400° sondern die Regeneration schon ab ca. 200 – 250°C ermöglicht). Ich habe solche Motoren schon gesehen, Brennraum, Zylinderkopf, Ventile, Turbinenrad des Laders alles „knallrot“! Aber anscheinend laufen diese ohne Probleme?!
Das könnte evtl. auch eine Lösung für die „Dauerplage“ DPF voll, Regenerierungsfahrt einleiten sein.
Ich hab gehört, der Tuareg V10 soll sogar einen eigenen Tank dafür haben (ist Hörensagen, vielleicht kann es jemand bestätigen).

So long
Toni

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Moin AMW,

danke für die Fotos, kann zwar einen Kabelbinder erkennen, aber die Funktion als Begrenzer kann ich leider nicht herauslesen. Wenn mal Zeit ist, bitte etwas näher ran an die Drehgabel.

Edi

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Jupp ist so , sind aber nur ein paar Schluck drin .

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@ edi,
mal sehen, vielleicht klappt es heute noch, dass ich ein paar bessere Bilder einstelle.
Zur Erklärung, der Kabelbinder ist vorne schräg von einer Befestigungsnase zur anderen gezogen, damit die Gabel nicht ganz die Endstellung erreicht.
Ich hab es auseinander gebaut und nebeneinander gehalten, der Endanschlag muss nicht ganz 100%ig stimmen, es reicht aus, wenn die Gabel nicht ganz die Entstellung (in Richtung Stellung AGR Ventil geschlossen) erreichent.

@ Sandro,
interessant!
Muss mal sehen, ob ich dazu Näheres erfahren kann.

So, jetzt klinke ich mich hier aus, drei Wochen Urlaub ohne Handy und „Affenkasten“!

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Sodele,

heute mal in der Werkstatt eines Freundes eines Arbeitskollegen vorbeigeschaut und das Ganze einfach mal ausprobiert.

Klappt!

- Fehlerspeicher ausgelesen
- Fehlerspeicher gelöscht
- AGR Fehler (oder Abgasfehler) ist aber im Memory stehen geblieben
- egal, dann AU gestartet
- ...was soll ich sagen ohne zicken ging alles gut

Das Hubschrauberflugzeug-Licht ist noch nicht wieder angegangen *freu*.

Man darf auch mal Glück haben.

glückliche Grüße aus dem Allgäu
Carsten

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Darf ich fragen, ob Sie den Schmetterlingsventil im Luftansaugung ausgebaut haben?
Habe auch D3 2007 Euro 4, aber ohne DPF und mit grüner Plakette.

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Moin!

Wenn Du das Schmetterlingsventil nicht ausbaust, löpt die Karre nicht.
Im unteren Lastbereich würde der Motor sonst zu wenig bzw. keine Luft bekommen.

Viele Grüße,
Thorsten