AW: AGR und TÜV

Ist die Fahrstrecke nach dem letzten Löschvorgang zu kurz wird eine herkömmliche AU durchgeführt.

Die Diag.Leuchte muß aus bleiben!

und vor der AU mal ne 1/4 Stunde mit hoher Drehzahl auf die Bahn damit der Ruß aus dem Auspuff fliegt sonst wird der Trübungswert zu hoch. Evtl. ein Additiv benutzen.

AW: AGR und TÜV

Moin,
bei mir gabs TÜV ohne Mängel, mit deaktivierten AGRs, aber ohne gelbe Warnleuchte...

Gruß Jan

AW: AGR und TÜV

same as crazybike !

AW: AGR und TÜV

Bei Deinem Modelljahr und dem illuminierten Tacho...
Lass mich kurz überlegen...

Nö.

Ein Versuch wäre verschwendetes Geld.

AW: AGR und TÜV

Hallo Carsten,
was ist bei deinem AGR-Vent. defekt, der mechanische oder der elektrische Teil?
Wenn es der mechaniche Teil ist (fest), dann trenn den Stellmotor und häng ihn unter die Motorabdeckung.
Ich war mit meinem so bei der AU.
Kurz angesteckt, Selbsttest durchgeführt, AU bestanden!

MfG
Toni

AW: AGR und TÜV

@ AMW: Zunächst mal muss der Fehlerspeicher gelöscht werden. Der Stellmotor benötigt (evtl. ab einem bestimmten Modelljahr) auch noch einen Abschlag, damit der rückgemeldete Wert stimmt (so wurde es hier in einem anderen Thread mal beschrieben) und bei dem Modelljahr 2008 soll auch noch ein Fühler hinter dem AGR verbaut sein, der dann trotzdem keine passenden Werte liefern wird. Welches Modelljahr fährst Du???

AW: AGR und TÜV

Der Thread mit dem Anschlag ist von mir!
Hab einen 2008 und es ist kein NOX-Geber verbaut!
NOX-Geber sind sehr, sehr teuer und finden sich eigentlich nur in Nutzfahrzeugen mit SCR-Abgasaufbereitung!
Gelbe Leucht geht wieder aus, wenn die AGR's funktionieren, Fehler bleibt allerdings gespeichert.
Ich hatte damals das "Anschlag-Problem" mit Kabelbindern gelöst.

AW: AGR und TÜV

@AMW: hast du ein Foto oder eine Skizze wie du den Anschlag mit einem Kabelbinder bewerkstelligt hast? Hab meine alten AGR aufgehoben um beim nächsten Ausfall evtl die BELL - Plättchen einzubauen. Und diese alten AGR (da sind nur die Minilager zerbröselt) würde ich dann gerne mit diesem Anschlag umrüsten und einbauen. Dann ist die Abgasleitung dicht und der Stellmotor kann stellen und es sollten keine Fehlermeldungen produziert werden. Hoffe ich mal...
Edi

AW: AGR und TÜV

@ AMW: Na, dann haben wir ja genau den richtigen Experten vor den Flinte :D :D :D

Wenn es so funktioniert, dann müsste man ja bei NOCH FUNKTIONIERENDEN AGR-Ventilen einfach die Plättchen verbauen können. Die Stellmotore werkeln dann weiter vor sich hin, ohne einen Abgasstrom zu steuern. Nicht zu vergessen natürlich die Demontage des Schmetterlingsventils. ABER: Hast Du ein Modelljahr 2008 oder 2008,5? Ab 2008,5 ist der DPF serienmäßig und da behauptet bisher die Mehrheit, dass es dann NICHT funktioniert. Warum machen sich sonst die Engländer diese Mühe, einen Software-Patch zu programmieren??? Es würde mich ja freuen, wenn es auch ab MJ 2008,5 so einfach ginge

AW: AGR und TÜV

Also, war gerade auf dem Parkplatz und habe mit meinem Ur-Alt-Handy ein paar Bilder gemacht.
Problem, ich bekomm die nicht hochgeladen!

Sorry, muss mich berichtigen, mein D3 ist noch einer aus 2007, aber mit Partikelfilter und grüner Plakette.
Ich habe es glaube schon eimal wo geschrieben, bei mir war einer der Stellmotoren und der Sellpoti defekt.
Plättchen waren schon vorher montiert, als der Plunder noch funktionierte.
Ursache war die Dichtung zwischen dem mechanischen und elektrischen des AGR-Vent., die hatte versagt und den elektrischen Teil nebst Poti geflutet. Korrosion erledigte dann den Rest. Ein Stellmotor/Poti war derart geschädigt, dass ich einen Ersatz einbauen musste.
Die Stellmotoren sind jetzt vom mechanichen Teil getrennt und "werkeln" oben unter der Motorenabdeckung.
Wie bereits vorher geschrieben, musste ein Anschlag an den Motor angebracht werden, da die Position AGR-Vent. geschlossen des mech. Teils, nicht mit dem Endanschlag des Stellmotors übereinstimmt. Folge war weiterhin eine Fehlermeldung, sprich die gelbe Leuchte bleib an.

Warum soll das bei einem 2008 oder 2009 nicht funktionieren?
Was passiert, wenn man die AGR mit Plättchen stillsetzt?
Der Motor produziert nicht mehr die Menge an Partikeln, da jetzt mehr Sauerstoff für die Verbrennung zur Verfügung steht. Die Verbrennung wird besser, der Wirkungsgrad steigt und DPF wird nicht mehr so schnell "beladen" (es dauert länger, bis der Abgasgegendruck durch einen vollen DPF ansteigt und die Regeneration eingeleitet werden muss). Bei einem DPF im "geschlossenen" System, muss ein Sensor für den Abgasgegendruck vorhanden sein.
Gut, im Gegenzug werden jetzt mehr NOXe produziert, aber wie soll die Motorelektronik dies erkennen? Es müsste ein Lambda-NOX-Sensor verbaut sein. Berichtigt mich, wenn ich falch liegen sollte, ich wüsste von keinem PKW mit DPF, bei dem ein NOX-Sensor verbaut ist. Die Stickoxide müssten gemessen werden und in die Motorregelung mit einfließen.

So nu is aber Feierabend, morgen gehts weiter.

Nordlicht, für was soll dieser Software-Patch gut sein oder WAS soll er bewirken, hast du darüber Infos?

AW: AGR und TÜV

Nachgerüstete Partikelfilter, also offene Systeme, zählen nicht beim Thema AGR ;)

In einem parallelen Thread (diesem hier) wird ab Post #23 auf das englische Forum verwiesen, genauer gesagt auf diesen Thread hier. Danach wird bei den englischen Experten an einer Softwarelösung gebastelt, womit endlich auch bei den neueren Modelljahren des D3 die AGR-Ventile stillgelegt werden können. Es sind wohl diese Jungs hier, die da derzeit etwas testen. Mir persönlich ist bisher verborgen geblieben, was genau die Fehlermeldung in der Motorsteuerung verursachen soll, also wo beispielsweise die Programmierung eingreift, welche Parameter unterdrückt oder welche Grenzwerte großzügiger gesetzt werden. Wenn es in der Motorsteuerung tatsächlich nur um die Überwachung der beiden Stellmotore ginge, dann würden die Stillegungsplättchen ja bei intakten Stellmotoren immer verbaut werden können, mit einem simplen Hinweis des Verkäufers könnte der Kreis der potentiellen Käufer deutlich vergrößert werden. Es muss noch also mehr überwacht werden, ein Temeraturfühler, irgendein Sensor, was auch immer :( :( Ich mag bisher nicht glauben, dass auf eine so simple Lösung, nämlich die intakten Ventile einfach abgeschottet vor sich hin drehen zu lassen, bisher auch im Disco-Heimatland noch niemand gekommen ist. Die Jungs da drüben sind ja manchmal merkwürdig, aber doch nicht blöd.

Ja, mancher hier schreibt: "Das geht." Aber das war noch nie jemand mit einem Modelljahr 2008,5 oder 2009, also mit Serien-DPF als geschlossenem System, integriert in die Motorsteuerung!

AW: AGR und TÜV

Kurzer Einwurf ab Ende Baujahr 2007 also Modelljahr 2008 wurde der Partikelfilter ab Werk verbaut .

AW: AGR und TÜV

@ Nordlicht
Ich hab mir gestern noch ein paar Gedanken dazu gemacht und möchte versuchen diese hier niederzuschreiben, vielleicht hilft dies bei der Suche nach einer Lösung für das AGR-Problem der Fahrzeuge ab 2008.
Hat ein Bisschen länger gedauert, schließlich werde ich ja fürs Arbeiten bezahlt und nicht um Threads zu schreiben J

Hab mir heute Morgen mal die Links aus deinem Beitrag angesehen.
DPF in geschlossenem System!
AGR-Ventile dicht, Plättchen verbaut.
Drosselklappe (Schmetterlingsventil) im Ansaugtrakt entfernt.
Software-Patch. Für was genau, das war leider aus der Korrespondenz nicht ersichtlich (Hut ab, vor dem der das gemacht hat und der wird sich auch nicht so leicht in die Karten sehen lassen).

Hast du Unterlagen zu deinem Baujahr, meine reichen „nur“ bis 2007?
Hintergrund der Frage ist der, welche Veränderungen (oder auch nicht), sind die Sensorik betreffend seitens LR vorgenommen worden, um auf die nächst bessere Emissionsstufe zu gelangen (PKW-Bereich Euro-Einstufung). Sind zusätzliche Sensoren (Temperatur oder Druck) hinzugekommen?
Beim dem in meinem D3 vorhandenen System (vor 2008) ist es so, dass über die Drosselklappe im Ansaugtrakt im Zusammenspiel mit den AGR-Ventilen, die Abgasrückführrate variabel gesteuert wird. Da ich aber (Gott sei Dank) „nur“ das offene DPF-System verbaut habe, ist bei mir die Überwachung der „Beladung“ des Partikelfilters irrelevant für die Motorregelung. Dies bedeutet, dass eine aktive Regeneration des DPF, durch die ECU nicht eingeleitet werden muss! Sprich es reicht die passive Regeneration des Partikelfilters im normalen Betrieb.
Ich weiß jetzt nicht, in wie weit du in der Sache drin steckst, vielleicht ist es für dich ja auch ein „alter Hut“ was ich hier jetzt erzählen werde.

Die Rußpartikel des Diesels „verbrennen“ erst ab einer Temperatur von ca. 350 - 400°C im Partikelfilter, dann erst spricht man von einer Regeneration.
Die grundsätzliche Strategie die hinter der ganzen DPF-Regeneration steckt, ist möglichst oft in den Temperaturbereich zu gelangen, in dem eine Passive überhaupt möglich ist.
Die Passiv-Regeneration läuft immer dann, wenn das Gerät in einem Lastbereich bewegt wird, bei dem die Abgastemperatur (vor Partikelfilter) an diese Temperatur heran reicht. Wird der Motor häufig im Nieder- oder Teillastbereich betrieben, so wird die nötige Temperatur nicht erreicht und es findet keine passive Regeneration statt. Dies ist beim offenen DPF-System nicht weiter tragisch, da der Abgasgegendruck nicht soweit ansteigen kann (als unkritisch sind hier im allgemeinen Werte bis 0,8 bar zu betrachten) , dass dadurch der Motor Schaden nehmen könnte. Kurz gesagt, wenn hier der DPF voll ist, wird das Abgas ungefiltert hinten raus geblasen.

Im geschlossenen System sieht dies ganz anders aus!
Die Temperatur, wann die Regeneration begingt ist identisch zum offenen System, nur kann hier das Abgas bei einem beladenen Partikelfilter nicht ungehindert ins Freie. Die Rahmenbedingungen sind gleich, wird ein Diesel sehr häufig im Nieder- oder Teillastbereich betrieben, so schreitet die Beladung schneller voran. Darum ist es nötig, aktiv durch das Motormanagement eine Regeneration des DPF einzuleiten.
Wie wird dies gemacht und was gehört dazu?
Auch hier gibt es verschiedene Möglichkeiten diesen Temperaturbereich zu erreichen.
Diesel-Oxi-Cat (DOC), dieser wird dem DPF vorgeschaltet um eine Temperaturerhöhung, aktiv herbeizuführen.
Funktion, es wird Diesel unverbrannt auf den DOC aufgebracht und durch eine „exotherme Reaktion“ des Kraftstoffes, mit dem im Abgas vorhandenen Restsauerstoff, wird die Abgastemperatur auf ca. 450 – 550°C hochgesetzt, um die eigentliche Regeneration im DPF einzuleiten.
Damit der DOC mit seiner „Arbeit“ beginnen kann, benötigt dieser Abgastemperaturen von min. 200°C vor DOC und eine „homogene“ Verteilung, fein zerstäubten Kraftstoffes. Erreicht wird dies durch Vor- und Nacheinspritzungen oder durch das separate „Eindüsen“ von Kraftstoff in eine Mischstrecke.
Mal abgesehen von den Vor- oder Nacheinspritzungen können hier schon ersten aktiven Eingriffe der Motorregelung in Stellglieder stattfinden (Drosselklappe im Ansaugtrakt – Schmetterlingsventil – gewissen %-anteil zu und keine oder evtl. sogar mehr Abgasrückführung) damit die vom DOC benötigte Temperatur erreicht wird. Weiter sind hierzu zusätzliche Sensoren nötig, die Werte zum Abgasgegendruck und Abgastemperatur liefern.

Hat der 2008 einen DOC vor dem DPF?
Sind zusätzliche Sensoren, oder ein Kombi-Sensor für Druck und Temp. nach dem Lader verbaut, weißt du das zufällig?
Weiß jemand die Abgasrückführraten, in % der Motoren vor und nach 2008?
Bin wohl ein Wenig abgeschweift, aber weiter geht’s.

Ist nichts dergleichen verbaut, muss mit dem ausgekommen werden, was bereits vorahnden ist.
Und gehen wir einmal von einem nicht schon über die Maßen beladenen DPF aus.
Wenn die AGR durch einen mechanischen Eingriff (Plättchen und das Entfernen des Schmetterlingsventils) stillgelegt wird, was passiert und warum?
Wie ich gestern schon geschrieben hatte, steigt der Wirkungsgrad (deckt sich auch mit den Aussagen der „Versuchskaninchen“, die einhellig einen Verbrauchsrückgang und einen „besseres Laufen“ beschreiben).
Warum?
Es steht bei gleicher Füllung des Brennraums mehr Sauerstoff für die Verbrennung zur Verfügung, da der Prozentsatz des rückgeführten Abgases fehlt.
Was passiert und was bekommt die Motorregelung davon mit?
Der Partikelausstoß wird weniger, dafür steigt der Stickoxid-Anteil (NOX) im Abgas (grundsätzlich gilt, je höher die AGR-Rate desto Mehr Partikel, sprich weniger Stickoxid-Ausstoß).
Leider hatte ich noch nicht die Gelegenheit mir einen 2008 genauer anzusehen, aber ich bin mir ziemlich sicher, dass die NOXe nicht gemessen werden (wie schon geschrieben hatte, berichtigt mich, wenn ich falsch liegen sollte).
Durch die fehlende Abgasrückführung fällt die thermische Belastung des Motors, Ladeluft- und Kühlmitteltemperatur fallen, somit sind auch die Abgastemperatur. Diese wird aber für die Regeneration des DPF benötigt und hier könnten wir am ersten Punkt sein, an dem die Motorregelung von unserem Tun „Wind“ bekommen hat.
Die Partikelbeladung des DPF ist geringer geworden, aber ich könnte mir vorstellen, dass dies die ECU im ersten Moment herzlich wenig interessiert, da sie bestrebt ist, die Abgastemperatur in den Regenerationsbereich des DPF zu bekommen.
Was mach die Motorsteuerung nun?
Stillgelegte AGR-Ventile auf, ausgebautes Schmetterlingsventil zu, evtl. Einspritzmenge hoch, die Abgastemperatur müsste steigen!
Was passiert, erst mal nichts, dann Fehlermeldung und Notprogramm!

AW: AGR und TÜV

So, das waren jetzt genug Mutmaßungen für den Bereich des Land-Rovers, aber im NFZ-Bereich wird es genauso gemacht!
Wenn ich einen 2008 hätte, ich würde bei den Temperatursensoren ansetzen!

Was mich allerdings brennend interessiert, wo hat der Engländer mit seinem Software-Patch ansetzt!
Greift er in die Motorregelung ein (Veränderung von Parametern/Sensorwerten) oder unterdrückt er „nur“ die Fehlermeldung?
Hut ab, vor Ihm, aber dennoch Vorsicht, Abgasnachbehandlung am Diesel ist ein heißes Eisen, bei dem sehr viel daneben gehen kann!


Und Nordlicht, du hast Recht!
Zur Lösung des AGR-Problems am 2008 habe ich keinen Beitrag geleistet! L
Vielleicht aber zum Verständnis, was hinter der Emissionsreduzierung am Diesel steckt.
Da gibt es so viel zu reden, dafür braucht man(n) mindestens eine Kiste Bier in der Garage.

Und noch eine kurze Bemerkung am Rand:
Ich werde mir keinen Diesel mehr kaufen, ich sag nur V8-Benziner!
Mehr Leistung, ruhigerer Lauf, weniger Steuern, geringerer Unterhalt (mein GTV lief damals mit den Golden-Lodge aus dem italienischen Supermarkt am besten).
Bei 25-30.000 km/Anno, schxxß auf die 15-20 Liter Verbrauch!

So long
Toni