AW: 300TDi überholen/instandsetzen

Hallo Jan, ich hab zwar nicht den ganzen Threat gelesen, aber was ich so überflogen habe geht es darum das du deinen Motor gerade beim Instandsetzer hast und Ihn dann wieder selber zam bauen willst.

da ich leider nicht weis wie hoch dein Fachwissen/ deine Werkzeug Ausrüstung ist, würde ich dir zu folgenden möglichkeiten raten.

1. Man(n) kann nicht alles selber machen manchmal ist es billiger was machen zu lassen. Die Zeit die du dafür investierst den Motor selber wieder zam zu bauen (mit ungewissen Ausgang) könnstes du auch in nen Nebenjob investieren und mit dem dort verdienten Geld dann deinen Motorenbauer bezahlen. (Vorteil Garantie)

2. Such dir jemand mit Erfahrung und bitte Ihn um Hilfe (gegen nen Gewissen Betrag) ist meist immer der ein oder andere Mechaniker bereit dir zu helfen. Ist zwar teuer wie alles selber machen aber bedenke das der Mechaniker leichter an Spezialwerkzeug ran kommt und sicherlich auch mehr Ahnung hat. Es ist auf jeden Fall günstiger wie Lehrgeld für nen defekten Motor bezahlen.


Gruß Dominik

Ps: da du ja nicht soweit weg wohnst von mir kannst du dich bei technischen Fragen gern per PN an mich wenden (kostenlos). Ich bin KFZ-Technik Meister. Nur zam bauen werd ich dir den Motor nicht (zu wenig Zeit)!!!!

AW: 300TDi überholen/instandsetzen

Mit grosser Wahrscheinlichkeit ist sie zu duenn. Such Dir die Masse fuer den Kolbenueberstand aus dem Werkstadthandbuch. Nach dem Planen des Blocks und der Montage der Kolben miss den Ueberstand bei jedem Kolben nach und besorg Dir die Dichtung passend zum hoechsten Ueberstandsmass. Wenn das Spaltmass zwischen Kolbenboden und Kopf zu klein ist, knallen die Kolben mehr oder weniger stark gegen den Kopf. Das kann auch gut gehen, muss aber nicht. Zur Not muessen die Kolben noch mal raus und der Boden abgedreht werden.

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Moin Jan,

wie groß ist denn die tatsächliche Ebenheitsabweichung des Blockes?
Und wie wurde diese ermittelt?

Wenn die Motorenbude die Gewährleistung übernehmen soll, sollte sie auch die notwendigen Teile ordern, nicht du!

Noch wat:

Mach Bilder von den dir benannten Schadstellen!
Und lass dich nicht verrückt machen.


@huebi
Wo kann ich das von dir beschriebene Gleiten der Teile (Kopf, Block) zueinander nachlesen? Bin bislang davon ausgegangen, dass die Klemmkraft der Schrauben dieses verhindert. Bei Schienen im Gleisbett funzt es jedenfalls zumeist bestens! Naja, es gab schon mal ausnahmen.
Kolbenböden abdrehen?
Wie merke ich mir dann dauerhaft die Seite der Desachsierung/Einbaurichtung?

Nix für Ungut, ist nur ne Frage.

Kurt

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huebi, jetzt wird's ja langsam wieder sachlich. Vieles von dem was du geschrieben hast ist theoretisch nachvollziehbar, genauso wie Arlo wuerden mich dazu aber einige Sachen interessieren. Gerade das mit der Relativbewegung.

Ich bin bei weitem kein Materialtechniker oder habe sonstiges sehr tiefgehendes Wissen was diese Sachen angeht. Das einzige was ich in die Richtung bieten kann ist eine fundierte Lehre gefolgt von einigem an Erfahrung. Einige der Sachen die du beschreibst habe ich noch nie gehoert, waere echt super wenn du dazu Quellen angeben koenntest.

Zum Planen kann ich mich nur wiederholen, zuerst messen und dann entscheiden. Es gibt wie bereits angefuehrt wurde fuer alles Toleranzmasse, denn auch ein geplanter Kopf ist nicht bis ins letzte Detail plan.

Zur dickeren Kopfdichtung: Das hat nicht nur mit dem Ueberstand zu tun sondern auch mit der Verdichtung. Wenn du einen Kopf planst und keine dickere Dichtung verwendest erhoehst du automatisch die Verdichtung. Das ist - je nach Motor - mehr oder weniger kritisch. Am kritischten sind hier in der Regel Benziner-Turbomotoren, das geht aber wieder weit vom Thema ab.

Eventuell sollte diese Diskussion einfach aus diesem Thread ausgeklammert werden, ich bin mir nicht sicher ob das fuer den Themenstarter sehr hilfreich ist.

Gruss,
Robert

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Guten Morgen,

@Dominik: Ja, ich versuche gerade meine finanziellen Mittel aufzustocken um auf den Zusammenbau des Motorenbauers zurück greifen zu können.
Dein Angebot ist äußert freundlich! Ich würde eventuell gerne darauf zurück kommen.

@Huebi: Die ZKD ohne Loch ist doch mit 1,60mm die Dickste. Die habe ich mal so mitbestellt. Ich denke im Notfall kann man die immer nehmen. Ansonsten bleibt natürlich abzuwarten, wie viel Material am Block und Kopf abgenommen werden.

@Arlo: Deine Fragen kann ich leider nicht beantworten. Da müsste ich beim Motorenbauer nochmals nachhaken. Das Messinstrument war vermutlich ein Haarlineal. Genauere Werte habe ich leider auch nicht erhalten...

Die Ersatzteilepreise vom Motorenbauer sind oft um ein vielfaches höher als gleichwertige Teile aus England. Für einen originalen Kolben Schmidt Kolbenringsatz für 4 Zylinder zahle ich in GB etwa 100€ und beim Motorenbauer etwa 270€.

Vielen Dank




Jan

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Ich sehe das genauso, auch die Führung der Bearbeitungsmaschine hat Toleranzen - auch das Aufspannen auf den Maschinentisch kann Verbiegungen erzeugen, die Kühlung hat Auswirkungen ...
Es hat keinen Zweck, wenn hinterher zwar alles schön blank ist, aber die Oberfläche nicht besser ist als vorher. Und mit einem ordentlichen Haarlineal bei gutem Licht kann man µm sehen.

Letztlich ich die Zylinderkopfdichtung (jede Dichtung) dazu da geringe Abweichungen von der idealen Oberflächenform zu kompensieren.
Ein ganz schönes Dokument aus der Sicht eines ZKD Herstellers habe ich hier gefunden:



Gruss, Ulrich

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Ah, jetzt wir klar was Du meinst. Die Tdis haben, im Gegensatz zu Benzinmotoren, eine komplett flache Unterseite des Zylinderkopfes. Der Brennraum ist beim Tdi im Kolben. Erklaerung, warum nur beim Block planen die Kopfdichtung dicker werden muss, siehe weiter oben.

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Die kannst Du immer nehmen, nicht nur im Notfall. Die Differenz zur "bemaßten" ZKD wirst Du nie bemerken. ;)
Selbst die meisten Autowerkstätten haben nur noch die lochlosen liegen.

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Wieder was gelernt, danke!

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Rainer, Deine Aussage ist schlicht und einfach falsch.
Der Unterschied ist sehr wohl deutlich zu merken und das besonders, wenn die Kolben korrekt montiert im Betrieb gerade so noch nicht am Kopf anschlagen. Die zu dicke Kopfdichtung kostet Leistung und Sprit. Nur weil es selbst viele Werkstaetten so machen, ist es noch lange nicht richtig.

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Ja huebi, is klar. Du hasts sicher auf dem Prüfstand gemessen und kannst uns was über die Leistungsdifferenz sagen.


Lieber Gott lass Hirn regnen

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@huebi

Wie begründest du den höheren Verbrauch und die schlechtere Leistung bei etwas geringerem Verdichtungsverhältnis durch eine dickere Dichtung?

Die Temperatur im Zylinder nach der Verdichtung bei eta=19 sollte doch wohl ausreichend sein.

Warum sollte eine höhere Vedichtung beim Direkteinspritzer trotzdem besser sein?

Wie wärs denn langsam mal mit Quellenangaben?

@HighVoltage

Traust du dich nun selbst an den Motor heran?
Ich denke jedenfalls nicht, dass dir ein Motoreninstandsetzer nur ein Drittel seiner gesamten Leistungsfähigkeitspalette anbieten wird und trotzdem die Gewährleistung für das gesamte Aggregat übernimmt.

@Rainer

ruhig Brauner :D

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Ich habe mich noch nicht endgültig entschieden. Der Motorenbauer bearbeitet jetzt erstmal den Block. Ich kann mich ja im nachhinein immernoch entscheiden ob der Motorinstandsetzer den Motor zusammen bauen soll.

Gewährleistung wäre toll, aber irgendwelche Kompromisse muss ich wohl aufgrund meines geringen Budgets eingehen.

Aber ich werde weiter berichten
Vielen Dank



Jan

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> Wie begründest du den höheren Verbrauch und die schlechtere Leistung bei etwas geringerem Verdichtungsverhältnis durch eine dickere Dichtung?
Warum soll ich Unerwuenschtes begruenden? Fuer die Vorteile: siehe weiter unten.

> Die Temperatur im Zylinder nach der Verdichtung bei eta=19 sollte doch wohl ausreichend sein.
Zum Zuenden reicht die Verdichtungsendtemperatur locker aus, oder worauf willst Du hinaus?

> Warum sollte eine höhere Verdichtung beim Direkteinspritzer trotzdem besser sein?
Die Verdichtung alleine bringt nicht so viel, so dass sich deswegen das Ausmessen des Kolbenueberstandes lohnt. Es ist das Mehr an Frischluft, das an der Verbrennung beteiligt ist, noch intensivere Vermischung von Luft und Kraftstoff und daraus folgender vollstaendigerer Verbrennung, was, zusammen mit der leicht erhoehten Verdichtung einen richtigen Unterschied macht. Das Gesamtpacket macht den deutlich messbaren Unterschied.
Das Spaltmass wird im Werk mit viel Reserve festgelegt, so dass die Kolben unter allen Umstaenden immer noch deutlich Luft zum Kopf haben. Damit wird natuerlich einiges an potential verschenkt. Das kostet dem Hersteller nicht und der Kunde kennt es nicht anders und zahlt die Mehrkosten.

> Wie wärs denn langsam mal mit Quellenangaben?
Fuer eigenes Wissen und eigene Erfahrung kann ich Dir kein Buch als Quelle angeben. Wenn Du aber so was brauchst besorge Dir einfach ein gutes Buch ueber Verbrennungsmotoren. ;) Such Dir einfach eins aus, es gibt genug davon. Oder probiere es am Pruefstand aus. Die sorgfaeltige Wahl de Kopfdichtung am unteren Ende des Spaltmasses lohnt sich. Alles andere ist unter unqualifiziertem Pfusch abzuhaken.

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Weil Fragen unter Pölern doch wohl erlaubt sein sollten! :D

Na auf den Mehrverbrauch und die geminderte Leistung, das Drehmoment hattest du ja außen vor gelassen.

Da das Hubvolumen gleich bleibt, weiß leider die angesaugte/eingeblasene Luft nix von den marginal geänderten Verhältnissen, die ESP sowieso nicht.

Willst du GSMix toppen?