RE: Dickere Kopfdichtungen für V8



Email hinschicken (Englisch) oder anrufen.

Die wissen was zu machen ist oder haben Köpfe, oder machen Deine und schicken Dir dann die passenden Dichtungen mit.

Gruß

Andreas

Wenn sich die Köpfe verzogen haben, dann vermutlich weil der Motor zu heiß lief. Wenn das der Fall war oder ist, könnte es auch sein, daß Dein Motorblock übern Jordan ist, weil Du einen "porous block" oder "slipping liners" hast, was oft durch das Kochen des Motors ausgelöst wird, aber nicht verursacht ist. Ursache des P.B. ist lt. Rpi eine Abmagerung des Benzin /Luftgemischs in den Abgastechnsich relevanten Bereichen von 50/90/120 km/h um günstige Verbrauchs- und/ und damit günstige Abgaswerte für die Homologation zu bekommen. Den P.B. erkennst Du an der Kolbenoberseite, wenn sie aussieht wie dampfgestrahlt ist bei diesem Zylinder hinter der Nassbüchse der Alublock gebrochen/gerissen. S.L. erkennst Du wenn, die Nassbüchse nicht bündig ( nach oben oder unten verrutscht ) mit der Blockoberkannte abschließt.
Ob sich eine Reparatur mit Top Hat Liners rentiert ist unter den "Experten" des www.v-8.org.uk strittig.
Generell ist diese Forum gerade auch für RV8 äußerst interessant.
Da werden sie geholfen.
Diese Problematik tritt generell ab Einführung des 3.9l auf, da hier die Bohrung von 88.9mm auf 94.04mm erhöht wurde, aber besonders häufig bei den frühen 4.6l RR, weil u.a. z.B. auch die Getriebabstimmung ein runterschalten in einen niedrigeren Gang verhindert ( wo mehr Benzin eingespritz wird ), weil genügend Drehmoment vorhanden ist, aber dadurch die Verbrennungstemperaturen stark ansteigen, weil das eingespitzte Benzin nicht nur als Treibstoff sondern auch als Kühlmittel fungiert.
Die AFR ( Air Fuel Ratio ) steigt jedoch stark an, das Gemisch wird teils extrem mager. uuuuuuuu.
Angeblich hilft da ein Chip von Rpi, suche mal in den andren drei offroad foren ( off-road-forum, offroad-forum, viermalvier, da hatte ein Roland Englert mal ein ähnliches Problem, der brauchte nen neuen Block und baute sichgleich nen chip von Rpi ein.

Nochwas zu Deiner Frage, wenn das oben Beschriebene nicht eingetreten sein sollte.
Ein Planen der Köpfe erfordert nicht zwingend eine dickere Kopfdichtung. Du erreichst mit dem Planen eine höhere Kompression, die wiederum mehr Leistung erzeugt, weil der Druck auf den Kolben und damit auf die Kurbelwelle größer wird.
Wie das mit der efi einhergeht weiß ich nicht, vielleicht muß da nix, vielleicht auch doch was geändert werden.
Eine höhere CR Comp.-Ratio erfodert meist auch eine höhere Benzinqualität ( Oktanzahl ) um Klopfen oder Klingeln zu verhindern.
Bei dem Hub der serienmäßigen Nockenwelle, sollte jedoch kein Platzproblem zwischen Ventilen und Kolben auftreten, wenn die normale ( komposite ) Dichtung verwendet wird.
In U.K. bauen sie aus den 9.35 verdichteten 4.6l Blöcken mithilfe der aufgebohrten alten Blechzylinderkopfdichtuneg ( ca. 1/5 der Komp.-Dichtungen ) HC Engines im Berich von 10.5-1

Hallo,

Also wenn ich das richtig verstanden habe, kann man an den von dir beschriebenen Teilen sehen, ob und wo der Motor kaputt ist?! Mit anderen Worten: wenn diese Liner nicht verschoben sind und nichts dampfgestrahlt aussieht und nach außen hin kein Wasser austritt, ist der Block heile? Kann man das so sagen? Ich habe bei meinem doch das Problem, dass er das Kühlerwasser aus dem Ausgleichsbehälter spuckt (außer bei Minusgraden) und der Motor dann kocht. Kopfdichtung ist gemacht worden, Köpfe geplant und trotzdem spuckt er wie eh und je. Hatte mich schon damit abgefunden, nen Neuen Motor zu kaufen, aber so würde ich den alten vorher erst noch mal sezieren, kann nämlich durchaus sein, dass die Werkstatt gefuscht hat, die hatten nicht wirklich Ahnung. Ach ja: 3.9er efi Range Baujahr 1991.
Grüße Sarotti

Vielen Dank erstmal für die Antworten.

Werde mich mal (mit meinen doch eher bescheidenen Englischkentnissen) bemühen eine e-mail zu verfassen.

Da ich selber nicht grade begnadet bin was das schrauben angeht muss ich mich da auf meinen Mechaniker verlassen. Den Tip das oft die Buchsen in den Zylindern "absacken" haben ich schonmal gehört. Das sieht aber alles recht gut aus (sind bündig usw.)
Die dickeren Kopfdichtungen müssen (wenn ich das richtig verstanden habe) sein weil recht viel Material beim planen abgenommen werden muss und es sonst Probleme beim einsetzen der Ansaugspinne in den Block gibt. (Ich hoffe ich hab das so halbwegs wiedergegeben...wie gesagt, bin da eher Laie)

Aber die Antworten bringen mich schonmal ein wenig weiter, Danke!

Hi,

planen sollte nicht so viel Material entfernen, daß die Kompression relevant steigt. Meines Wissens gibt es da nur eine Dichtung und nicht wie beim Diesel mehrere Dicken.
Jedenfalls habe ich Köpfe planen lassen und mache mir um das Thema Kompressione keine Gedanken. Wäre mir auch nicht bewußt, daß das dabei ein Thema wäre. Gleich neue Köpfe zu kaufen klingt nach "übertrieben". Das hieße ja, daß die Ein-weg-Artikel wären. Und das ist ja nun wirklich nicht der Fall.

Bei meinem Motor, der allerdings noch nicht zusammengebaut ist, wurde sogar der Block geplant. Schließlich habe ich mich für die Top-Hat liner entschieden. Es fiel schon auf, daß das Bohrwerk (war gerade mal zufällig vorbeigefahren) beim Ansetzen auf dem Block nicht sofort rundherum Material abtrug, sondern erst an einer Seite. Ich denke, daß auch die Blockoberfläche sich während des Betriebes gering "verwirft", das Planen aber i.d.R wegen des Aufwandes und weil es vielleicht nicht nötig ist eben auch nicht gemacht wird. Jedenfalls heißt es, daß die vielen Aufwärm/Abkühlphasen im Betrieb dieses Verwerfen hervorrufen. Irgendwann ist der Block "gesetzt" und nichts passiert mehr. BMW hat früher mal den 1,8l 4Zylinder (glaube der war´s) in Formel1 Rennern eingesetzt. Die haben dafür nur Blöcke genommen, die weit über 100tkm gelaufen hatten und die dann aufgearbeitet.
Tja, und der Block den ich verwendete ist ein 4.2er und der hat 8,94:1 Verdichtung. Wenn sich die ein bißchen erhöht, dann liege ich immer noch unter den 9,35:1 und denke, Normalbenzin ist kein Problem.

Der 4.6er und 4.0er hat immer, wie ja schon gesasgt, eine Composite-dichtung. Die ist von Natur aus dicker, als die frühere Blechdichtung. Wenn man jetzt die "alten" Zylinderköpfe genommen hätte, dann würde die kompression sinken - lt RPI um etwa 0,6. Rover hat daher schlicht die Köpfe für diese Maschinen um den Betrag mehr "ab-geplant", wie die Compositedichtung dicker ist. Ansonsten sind die Köpfe gleich (außer daß nur Bohrungen für 10 Kopfschrauben da sind und die Ventilsitze die heutzutage üblichen Käppchen und nicht nur Plättchen als Schaftdichtung tragen).

Es ist zu empfehlen, komplett neue Zylinderkopfbolzen zu nehmen. Man kann die Dehnschrauben wiederverwenden. Denke, Sparsamkeit geht da zu weit.

Haste richtig geschrieben, je mehr von den Köpfen abgenommen wird, desto tiefer und damit weiter liegen sie auseinander und das kann zu Passungsproblemen der Spinne führen.

Es gibt auch noch die Fraktion die behauptet der Block sei hinüber sobald im Kühlsystem Druck auftritt. ???
Wenn eine Flüssigkeit warm wird dehnt sie sich aus, dies in einem geschlossenen System, im Ausgleichsbehälter ist ein Ventil im Deckel ( Feder ), entsteht Druck. Kochen sollte aber nix. Die Betriebstemperatur des RV8 sollte um die 85°C liegen, die Öltemperatur bei ca. 95°.

Achsoja,

das mit dem Überhitzen ist ja noch angesprochen.

Beim P38 gab es auch Kummer mit den Kühlwasserschläuchen. Scheinbar gab es mehrere Änderungen, bis die nicht mehr platzten. Wenn einer platzt, kann es leicht geschehen, daß der Motor überhitzt, bis man ihn abstellt.
Außerdem muß der Motor dort sehr heiß laufen. IIRC stellt der Thermostat bei 96Grad. In meinem allten RRC (früher 3.9er) sind es 82(?)Grad, die späteren hatten 88Grad. Je höher die Betriebstemperatur, desto schlimmer wird es mit der unterschiedlichen Ausdehnung der Stahl- und Aluteile (z.B. Laufbuchse und Block).

BTW: es ist perfekt möglich, Zylinderköpfe von früheren Motoren (also 3.9er) auf den 4.6er zu packen. Da würde aus Gründen der Kompression wirklich Sinn machen, richtig viel Material beim Planen wegzunehmen.

Es empfiehlt sich für Interessierte, das Buch von Des Hammill "How to Power Tune The Rover V8" zu lesen. Da steht all sowas ziemlich gut drin bzw. dort wird man meinen Threadinhalt wiederfinden.

Ich würde nie Köpfe aus der Vor X-bolted Aera auf nen 4.6l schrauben, weil die im Verhältnis ( Performance / Luftdurchsätz ) deutlich schlechter sind. Und um aus einem RV8 gute Leistung zu erzielen sind die Köpfe der Knackpunt.
Hab auf meinem 4.6l auch die alten 3.5l Köpfe drauf. Und die 3.9l Nocke. Denke hab so max 200PS.
Im Winter kommen bearbeitete nagelneue 4.6l Köpfe drauf, ne Piper 270/108 Nocke und ein Zündungscomputer von Mallory.
Dann denke ich gesunde 240-250 PS und 400 NM ab 2500U/min zu haben. Das reicht locker.
Nochmal der Tip zu diesem Forum www.v-8.org.uk

Hallo,

Mir hat man gesagt, dass durch den Riss im Block Gas ins Wasser könnte und so zuviel Druck entsteht. Komischerweise habe ich aber kaum bis gar keine Abgase im Ausgleichsbehälter, könnte sein, dass das bißchen Qualm auch von der heißen Kühlflüssigkeit kommt, die verdampft. Was ich an der ganzen Geschichte nicht verstehe ist, wenn da zuviel Gase wären, warum die nicht durch das Ventil im Ausgleichsbehälter einfach eintweichen und gut, Ventil funktioniert nämlich. (Wasser ist übrigens auch nicht im Öl.) Wenn es richtig kalt ist, so unter 0 Grad, kann ich mit 80 bis 100 km/h so weit fahren wie ich will, kocht nicht über, Anzeige springt nur ganz ganz leicht an. Sowie es wärmer ist, kocht er nach wenigen Kilometern. (Thermostat ist auch neu.) Werkstatt sagt mir, dass bei höheren Temperaturen der Riss aufgeht und die Gase halt ins Wasser strömen, bei niedrigeren bleibt der Riss zu. Hört sich irgendwie logisch an, finde ich, wobei ich eben trotzdem diese Geschichte mit den Gasen und dem Ventil nicht verstehe.

Grüße Sarotti

Das versteh ich auch nicht, bei den Ausführungen über pressurized cooling systems, normalerweise müßte sich der Druck doch über den Ausgleichsbehälter aus dem Staub machen, wie Du schon sagst.

Warum Deiner bei Kälte nicht heiß wird, da gefällt mir die Erklärung der Werkstatt nun wirklich nicht, denn in den Zylindern wird wohl im Winter kaum eine drastisch niedrigere Verbrennungstemperatur herrschen als im Sommer. Und die wird wohl die entscheidende für den Riss sein, falls überhaupt vorhanden.
Ist Deine Viscokupplung in Ordnung?

Hallo,

Ja die Viscokupplung tuts. Möglich wäre vielleicht noch das:
Die heißen Gase bringen das Wasser zum Kochen und entweichen über das Ventil. Allerdings müssten dann doch noch ein paar Gase im Ausgleichsbehälter bleiben, so das es stinkt und qualmt. Und wenn die schon so heiß sind, dann müssten sie auch den Motor im Winter erwärmen: also irgendwie ist da der Wurm drin. Im Sommer bringt es was, wenn ich kurz bevor er in den roten Bereich geht die Heizung voll aufdrehe und die Lüftung auf Stufe 3 stelle. Dann geht die Temperatur dauerhaft bis zur Mitte der Anzeige zurück. Komisch finde ich auch, dass wenn ich kürzere Strecken im Winter fahre, anschließend mehr Wasser im Ausgleichsbehälter ist als vor Fahrtbeginn. Weniger könnte ich verstehen, wenn es das Wasser wieder zurück in den sich abkühlenden Brennraum ziehen würde.

Grüße Sarotti

Für mich tönt das klar nach einem defekten Thermostaten. Bist Du wirklich sicher dass das Ding funktioniert? Nur weil er neu ist heisst das noch lange nichts. Wie sieht der Kühler aus? Kanns sein dass da zu wenig durchgeht (Ablagerungen z.B. durch Kühlerdichtmittel)
Das nach einer Fahrstrecke mehr Wasser im Ausgleichsbehälter ist schein logisch, durchs Aufwärmen dehnt sich das Wasser aus. An die Geschichte mit den Rissen glaube ich nicht. Warum soll das im Winter oder bei eingeschalteter Heizung anders sein?

Viel Glück

Hallo,

Thermostat war auch mein erster Verdacht. Aber der Kühler wird relativ schnell warm, so wie es sein soll. Wenn der Thermostat nicht gehen würde, bliebe der doch kalt, oder?

Grüße Sarotti