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Hallo zusammen, meine Serie steht grad in der Werkstatt, keine Kompression am ersten Zylinder, Fehlerquelle Auslassventil desselben ist hinüber und wird neben einiger notwendigen Feinjustagen ausgebaut und gerichtet.
Jetzt stellt sich mir die Frage, wie können eigentlich die Ventilsitze der Auslassventile im Bedarfsfalle nachgefräst werden, da diese ja im Block sitzen ... ?
Häh, verstehe die Frage nicht.
Wie jede andere Ventile auch, nur statt Kopfes eben im Block. Die Ventilsitze sind übrigens gehärtete Ringe und können bei Bedarf getauscht werden.
Wo ist das Problem?
... weil die Werkstatt meines Vertrauens meinte, dass bei einer eventuellen Undichtheit bzw Differenz mit den neuen Ventilen bzw bei einem eventuell enstandenen Schaden durch das abgebrannte alte Auslassventil ebendiese nicht einfach nachgefräst werden könnten, weil man ja nicht dazukommt, sondern dass der Motor raus müsste, um das ganze zu richten ..., darum.
Und das macht mich ganz ehrlich gesagt etwas stutzig.
Achso. Darum geht es. Der Motor ist (noch) nicht ausgebaut.
Ja, der Block muß zur Fräs-Maschine kommen. Ein Ventilsitz-Wechsel ist allerdings 'in situ' möglich, bzw. sollte möglich sein.
Ja, die Jungs heutzutage kennen nur die Variante 'Zylinder-Kopf unter den Fräs-Maschine' und haben Probleme sich da den ganzen Motorblock vorzustellen.
Naja, die Werkstatt deines Vertrauens sollte halt auch Hausbesuche machen. So ein Ventilsitzfräser ist nicht sonderlich groß, den kann man mitnehmen und dann vor Ort fräsen.
Nur um dann festzustellen die Ventilführungen sind ausgenudelt, dies und das und jenes und dann baut man den Motor doch aus.
Wichtig ist, erst die Führungen zu tauschen und dann die Sitze zu fräsen, damit die Sitzfläche winklig zur Schaftführung bearbeitet wird (der Fräskopf wird mit einem Zentrierdorn in der Schaftführung gelagert), sonst sind die neuen Ventile nicht dicht.
dass bei einer eventuellen Undichtheit bzw Differenz mit den neuen Ventilen bzw bei einem eventuell enstandenen Schaden durch das abgebrannte alte Auslassventil ebendiese nicht einfach nachgefräst werden könnten,
Ich neige ja auch zum automobilen Hyperventilieren, und gehe beim ersten unbekannten Klackern alle Szenarien durch und bleibe erstmal bei den Armageddongemälden epischen Formates hängen, berausche mich an ihnen, ihrer Strahlkraft und meiner Ohnmacht. Allerdings klopft man sich dann den Staub aus den Klamotten und geht die Sache an.
Also zurück zur Sache: ich lese da eventuel, vielleicht, möglicherweise. Ich lese da nicht, dass man mal nachgesehen hat. Ich lese da nicht dass man methodisch untersuchte und ausschloss. Ich lese da, dass man in relativer Nähe zum Motor stand und über Eventualitäten im Hinblick auf den möglicherweise zu erwartenden Aufwand und damit implizit Kosten gesprochen hat.
Als Verkaufs- und Absatztrainer sehe ich da den Mechanismus des Auslotens. Was gibt die Situation, was gibt der Kunde her? Dabei geht es im wesentlichen darum, herauszufinden wie groß die gefühlte Not und individuelle Unfähigkeit diese mit eigenen Mitteln zu lindern ist einerseits, und andererseits wie weit der Kunde, vor allem aber dessen Geldbeutel zu gehen bereit sind.
Bevor ihr mich jetzt schlagt und die besagte Firma sich postwendend selbst oder via Advokat bei mir meldet (Was mir nach Jahren der Moderation und aktiven Teilhabe an diesem Forum ebenso geläufig wie egal ist), behaupte ich natürlich stehenden Fußes das Gegenteil, streite alles ab was ich je gesagt haben könnte und und stelle der beschriebenen Häufung von Eventualitäten eine eine kurzerhand und von jeder des Schraubens halbwegs kundigen Hand ambulant zu erledigende Forderung nach Klärung der Befundlage gegenüber.
Kurzum: Man muss den Motor nicht ausbauen, es sei denn man will es.
Klar als Buschmechaniker bindet sich der irre Kühn auch noch die rechte Hand auf den Rücken, stülpt sich einen Sack über den Kopf und nestelt die virulente Stelle auf dem Kotflügel balancierend mit den verhornten Füßen wenn er es sich mal wieder wirklich geben muss. Bei Eisregen und Nacht. Sicher. Jeder hat so seinen Spaß. Aber nehmen wir eines der Bücher, welches uns die Vorväter gaben um Glauben durch Wissen zu ersetzen. Ich schlage mal das Evangelium 607316, auch bekannt als Reparaturanleitung SIII erste Ausgabe auf und suche das schöne Kapitel 12.29.21, Auslassventile, Vers 26, wo da geschrieben steht:
Bei Fahrzeugen, wo die Zugänglichkeit beschränkt ist, muss unter Umständen für das Erneuern der Führungen auf den 5. und 6. Zylinder der Motor ausgebaut werden.
Bevor nun jemand vorschnell wie halbwissend "Siehste doch Ausbauen" ruft: mit Beschränkungen im Bereich 5 und 6 meint Solihul z.B. den Klimaanlagenkasten oder dergleichen. Den häh?. Ja, genau den, den hier im Forum wohl noch keiner gesehen hat.
Also laut Handbuch (und meiner Erfahrung) muss da gar nichts raus. Auslassventile, Sitze und Führungen kann man im eingebauten Zustand wechseln, läppern, schleifen. Fachwerkstätten sollten das dazu notwendige Werkzeug haben.
Eine schnelle und belastbare Diagnose ergibt sich durch das Abnehmen des Kopfes. Dann und erst dann redet man über konkrete Maßnahmen und nicht über kostspielige Eventualitäten. Leute lernt Schrauben. Es gibt bei Lichte betrachtet fast nichts, vom Bohren und Hohnen mal abgesehen, was ein Mann und eine Handvoll Werkzeuge an diesen Kisten nicht reparieren kann. Klar wer schraubt, macht Fehler. Wer nicht schraubt, macht aber den größten. Meine 5ct.
Nebenbei würde ich dann alle Ventile schleifen und die Schaftdichtugen erneuern, wenn man den Motor schon offen hat. Ist natürlich eine finanzielle Frage bei Werkstattaufenthalt.
Und vielleicht die Ringe direkt auf bleifrei umrüsten, wobei ich da gerade keinen Händler für habe.
Äh...wieso erzählt mir dann (fast) jeder ich muss den Zusatz in den Tank packen?
Soll keine Anmache werden, habe den Wagen auch mit der Aussage gekauft...
Oder sind bei mir evtl. noch andere verbaut (941033...A)
Bevor ich jetzt groß suche, gibts das auch belastbar zum lesen?
Es gab seit dem 2l Motor (Series I, 4-Zylinder, gleiche Konstruktion wie der Six-Pot und somit einige Gleichteile) und somit über die gesamte Bauzeit des Six-Pots nur gehärtete Auslaßventilsitzringe.
Zum Zeitpunkt der Motorkonstruktion gab es im UK (noch) kein/kaum bleihaltiges Benzin somit waren gehärtete Ventilsitze ein Muß für qualitativ hochwertige Motoren wie Rover Motoren es sind.
Billigheimer hätten in dem Motorblock gar keine Ventilsitzringe eingebaut sondern die Ventilsitze direkt in den Stahlblock gefräst. Doch Rover war immer für seine hochwertigen und durchdachten Motoren bekannt bei denen Buachhalter/Pfennigfuchser keinen Einfluß auf die Konstruktion hatten.
Ein kleiner Blick in die Land Rover Service Supplements sagt zum Thema Bleifrei: Alle Land Rover Motoren ab Baujahr 60 sind uneingeschränkt tauglich für bleifrei. Welche? Alle? Auch der Sixpot? Alle? Und der 2,25l? Alle.
mach mal. (Nachschlagen meine ich)
Das würde mich auch interessieren. Mein 1961er 2.25er Kopf hat KEINE Sitzringe sondern Ventilsitze, die in den Stahlgusskopf eingearbeitet sind.
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