AW: Megasquirt II in einem 3.9 mit Piper Torquemax

Fuxl, jetzt wäre ein guter Zeitpunkt für eine Erfolgsmeldung :)

(warst Du auch mal im englischen Forum ? Da hat man Zugriff auf sehr viel mehr Leute)

AW: Megasquirt II in einem 3.9 mit Piper Torquemax

Erfolgsmeldung? Es wird immer schlimmer. weil alle ideen nix bringen :(

Hab jetzt mit tuner studio mal nen toothlog gemacht. da ist für ein paar umdrehungen jeder zahn sehr sauber da, und plötzlich ist alles weg.

Ich check jetzt nochmal die masseverbindungen durch.
Dann probier ich noch nen log mit nicht angeschlossenen coilpacks und injektoren.

Wenn alles nix hilft soll ich die ecu mal zurück schicken. aber phil glaubt noch immer das es nicht an der ecu liegt, und das glaub ich ihm auch.

Englische foren hab ich noch nicht gepostet. wenn alle stricke reissen mach ich das auch noch.

Depremierte grüsse aus niederösterreich
fuxl

AW: Megasquirt II in einem 3.9 mit Piper Torquemax

Mach´ das doch mal mit dem englischen Forum:


schätze, da sind sehr viel mehr Leute, die mit COP arbeiten. Vielleicht sind da Einstellungen ein PRoblem ? Oder was mit der Abschirmung ?.
Was mir noch nicht klar ist, ist, ob nicht einfach der MS die 12V Versorgungsspannung wegbricht. Wenn das geschieht, dann ist natürlich klar, daß ein Log abbricht und der Motor nach erstem Zünden wieder tot spielt. Das ist ja mit Voltmeter, oder noch einfacher, mit kleiner parallel angeschlossener Glühbirne zu prüfen. Wenn da was ist, dann ist das ja im Grunde rasch einzugrenzen.

Jedenfalls ist die "Community" im englischen Forum sehr viel größer. Du arbeitest dann nicht nur mit einer Nation, sondern derer viele.

AW: Megasquirt II in einem 3.9 mit Piper Torquemax

Spannung fällt kurzzeitig auf 10v
hab schon eine zusätzliche + leitung gelegt. heute änder ich die masseleitung

bezüglich englischem forum ...... ich tu mir ja schon schwer die probleme auf deutsch zu erklären... in englisch wird das noch lustiger ;)

AW: Megasquirt II in einem 3.9 mit Piper Torquemax

:D :D
ES LEEEEBT!!!!!!!

man glaubt es kaum, aber ich hatte vom vorbesitzer des motors noch die zündkerzen drinnen. Und dabei waren zwei andere dabei als der rest. diese beiden waren non resistor kerzen.
Habe diese getauscht und erlief am ersten dreh!
Auf die beiden kerzen bin ich nur durch zufall gestossen...... ich hätt mich da noch dumm und dämlich suchen können.

Jetzt gehts dann mal an das echte setup. juhuuuu... ich könnt grad heulen vor freude!

AW: Megasquirt II in einem 3.9 mit Piper Torquemax

Na super !

Und gerade wollte ich Dich nochmal darauf hinweisen, ob die Zündkerzen überhaupt die Richtigen sind .. [kleiner Spaß].
Die 10V jedenfalls wären nicht das Problem gewesen. Wenn der Anlasser röhrt, dann fällt die Spannung so tief.

Riesendicken Glückwunsch !!! So gehört´s. Und .. sach´ ich doch .. den Fehler findest Du schon, stimmt´s ?.
War ja bei mir genauso, daß da dicke "Bugs" eingebaut waren und ich erst dastand, glaubend, Megasquirt komme nicht an´s Laufen. Aber zum überwiegenden Teil sind es doch immer User-Fehler und nicht Megasquirt selbst oder der Code. Und den eigenen Fehlern kommt man bei.

AW: Megasquirt II in einem 3.9 mit Piper Torquemax

Ja i gfrei mi afoch!!
Phil hat mich ja immer wieder darauf hingewiesen das der fehler von falschen kerzen kommen könnt, aber ich hab natürlich immer nur eine genommen und die type überprüft.

Userfehler is immer das warscheinlichste, ich war nur verunsichert weil meine ecu ja nen transportschaden hatte.

Bin schon gespannt wies weiter geht. bin grad am auspuff demontieren damit die lambdasonde auch endlich montiert wird.

Danke für deine hilfe! Ist schon hilfreich wenn man jemanden "direkt" fragen kann!

Mfg

AW: Megasquirt II in einem 3.9 mit Piper Torquemax

Moin!

Ein Glück, mir war schon ganz schlecht, die Motivation war schon ganz im Keller. Ich hab seit Weihnachten nix mehr gemacht...

AW: Megasquirt II in einem 3.9 mit Piper Torquemax

Heute die ersten meter gefahren. ja er fährt. nicht besonders gut aber er fährt *gg*

Beim starten schein t er noch zuviel vorzündung zu haben. da zündet er irgendwie in die gegenrichtung.

im kaltenzustand ist die gasannahme auch noch irgendwie eigenartig.

Warm fährt er ganz ok. nicht besonders, aber ok.

Luftfilter muss ich noch basteln, und ne ordentliche laptophalterung.
Ansonsten kann das tunen beginnen. :)

AW: Megasquirt II in einem 3.9 mit Piper Torquemax

TUNING

ich hab ne grundsatz frage: wo fängt man an beim einstellen?

Ich hab ein zündkennfeld....das dürft ok sein
ich hab ein AFR kennfeld.....das dürft auch ok sein
ich hab ein VE kennfeld.......das kann auch ok sein, hat aber wohl am meisten potenzial

jetzt ist die frage. wenn ich das ve kennfeld optimieren will, fahr ich rum mit dem auto in allen lastzuständen und stell das ve kennfeld so ein das ich auf meine AFR werte komme. oder?

in den manualls sprechen immer alle davon, das man damit beginnen soll, das man das standgas so einstellt das er "schön" läuft. aber was ist schön laufen? meiner läuft sowohl bei AFR 12 schön rund als auch bei AFR 17....beides im standgas. leicht fett soll ja im standgas gut sein. also auf 13 gehen? und dort anfangen?

und was hats mit der req_fuel konstante auf sich? da soll man ja das ganze ve tabellchen hin und her rechnen


ich bin überhaupt unschlüssig ob ich schon anfangen soll mit dem tuning. ich will noch nen schnorchel basteln und nen neuen luftfilterkasten. da ändern sich die druckverhältnisse sicher wieder.
aber untätig sein is auch langweilig.

AW: Megasquirt II in einem 3.9 mit Piper Torquemax

Hallo Fuxl,

im Standgas brauchst Du bei warmen Motor keine Anreicherung.
Da solltest Du bei 14 bleiben. Leicht Mager würde auch gehen wenn keine Kats dahinter hängen.
Erst unter Last hat eine Anreicherung Sinn.

Das Zündkennfeld ist sehr wichtig! Zündest Du immer zu früh, belastest du den Kurbeltrieb zu stark.
Und das nicht nur mechanisch sondern auch thermisch.
Funkts zu spät, geht viel Energie durch den Auspuff bei weniger Leistug.


Für VE fehlt mir grad die Übersetzung in ganze Wörter.

AW: Megasquirt II in einem 3.9 mit Piper Torquemax

Das mit dem Leerlauf macht Sinn. Erstmal einen haben, der bei warmem Motor zu einem runden Lauf führt. Der stabilste Leerlauf ist der, bei dem der geringste Saugrohrdruck herrscht. Das wird mit magerem Gemisch nicht möglich sein. Am besten soll es bei 13.7-13.9 sein. Aber daran muss man suich überhaupt nicht halten. Läuft der Motor auch magerer weich und rund - alles gut.

Die ReqFuel Größe ist ein Globaler Faktor für die VE-Tabelle. Wenn Du beispielsweise auf Düsen wechselst, die 10% mehr Durchfluss haben, dann wäre (weil MS das mit den Düsen ja nicht wissen kann) bei gegebenem VE-Kennfeld immer zu viel Sprit eingespritzt. Wenn Du nun den ReqFuel reduzierst (sagen wir mal, um 10%. Ich hoffe, das würde dann so passen) dann ist das wieder ausgeglichen und Du musst nicht jeden einzelnen Wert im VE-Kennfeld anpassen. Genausogut kann man damit eine .msq eines anderen V8 einfach adaptieren - wenn Du beispielsweise eine Map vom 3.5er am 3.9er verwendest. Also - den Wert einmal einstellen und lassen. Ich habe den Wert eher etwas kleiner gehalten, weil dann beim Tunen die Zahlenwerte in der VE-Tabelle automatisch etwas größer werden müssen. Und das gibt denen eine bessere Auflösung und man kann "feiner" tunen. (War nicht meine Idee).

Das Zündkennfeld kann bestimmt erstmal bleiben. Wo hast Du es her ? Magst Du es mal posten ?
Ganz oben links in der Ecke darf ein Wert (zwischen) 6 (und 8)° stehen. Dann hat der Anlasser es leicht. Aber sobald der Motor Fahrt aufnimmt, sollen die Werte steigen. Ob ich das gut habe, weiß ich echt auch nicht. Der Motor startet immer. Aber gerade diese Wochen krempele ich den Kaltstart mal wieder grundsätzlich um. Ich will einfach, daß der nach 2-3Umdrehungen anspringt und mit einem "Kick" dabei sofort in die Drehzahl "jubelt". Das soll sich nicht so "weich" ansteigend anfühlen, so als müsse man dem Motor "helfen".

Ok, wenn Du also einen guten Leerlauf hast, dann hat man eine einfach zu reproduzierende Betriebsbedingung, von der man immer wieder ausgehen kann. Es hilft nix, wenn man den Motor mit Gasstößen am Leben halten muss. Das hat man recht schnell heraus. Die VE-Werte um den Leerlaufpunkt habe ich relativ nahe "aneinander" liegen, also recht ähnliche Werte, damit Schwankungen und Drehzahloszillationen unterdrückt werden. Genauso hilft es, die Zündzeitpunkte dort nicht allzu sehr schwanken zu lassen. Beim Automatikwagen kommt es nun dazu, daß man im Leerlauf aus "N" auf "D" schaltet und der Motor Last erfährt, ohne mehr Luft zu bekommen. Der "Punkt" den die Tuningsoftware auf die von Dir gerade zur Anzeige gewählte VE-Tabelle wirft, wird nach links (richtung weniger drehzahl) und oben (höherer Saugrohrdruck) wandern. In dieser Richtung hilft es, die VE-Werte etwas zu erhöhen. Dadurch bekommt der Motor etwas mehr "Kraft" und fängt sich. Allgemein gilt, Übergänge fließend gestalten - das sieht zwar in manchen Tabellen nicht so aus, als wäre alles "smooth"; aber es gibt ja auch manchmal Felder, in denen sich der Motor nie von einem Punkt aus "hinbewegen" wird oder sie nur kurz und irrelevant durchläuft.

Tuning läuft dann so, daß Du erstmal einen Datalog startest. (mit der TuningSoftware). Dann fährt man ein bißchen herum. Wenn man nicht die Bezahl-Version von TunerStudio hat, hält man an, Motor aus, TunerSTudio(oder Megatune) beenden, MegaLogViewer starten, damit den Datalog laden (und auch dem MegaLogViewer sagen, welche .msq er dabei betrachten soll. Die hat man vorher dann vielleicht noch kurz gespeichert gehabt). Und dann legt MLV los und verbessert das Kennfeld. Man guckt dann nochmal drüber, ob sich der Algorithmus nicht vielleicht hier und da verrennt - weil immer Umgebungsfelder mit einbezogen werden und wenn diese Felder vielleicht sehr abweichen (was sonst nicht stört weil sie im Betrieb nicht benutzt werden oder sonstwas), dann ist der Wert im Zielfeld manchmal nicht richtig gut. Aber das bekommt man rasch raus. Und mit immer mehr Durchläufen wird das immer besser. Essentiell ist dabei die Messung der Lambdasonde. Der Breitbandsonde. Ansonsten wird das alles nur Schätzung. Ok, und MegaLogviewer bezieht natürlich das AFR-Kennfeld dazu heran, um die VE-Tabelle zu korrigieren.
Achja - für die Messfahrten würde ich die "Controller Authority" der Lambdaregelung auf "0" Stellen. Ein höherer Wert heißt ja, daß die ECU im Betrieb vom VE-Kennfeld um diesen Prozentwert abweichen kann. Es ist ja denkbar, daß der VE-Kennfeldwert nicht zu dem AFR-Wert paßt, der im korrespondierenden AFR-Feld steht. Man kann und soll dann ja ruhig eine "open loop" Regelung zulassen und die ECU dann halt vom VE-Wert abweichen lassen, damit dann in "Echt" der korrekte AFR-Wert die Lambdasonde "trifft". Für unsere Meßfahrten aber, finde ich, stört das. Ich will ja, daß die VE-WErte möglichst gut werden, damit die "Nachregelung" später kaum was zu tun hat. Es ist nämlich nicht sinnvoll, die Werte so "lala" zu tunen und dann die Regelung das im Betrieb ausgleichen zu lassen - es ist ja denkbar, daß die Lambdasonde mal einen "Schuß" kriegt. Und wenn die Grundmeßgröße falsch ist, wird die Regelung auch nur Müll erzeugen. Besser, adäquate und gute VE-Werte zu haben, und nur 5-10% Controller Authority zuzulassen.
Die Bezahl-Version von TunerStudio kann das Tunen, glaub ich, automatisch und während der Fahrt erledigen. Ich habe noch nie schlechtes darüber gelesen.

Am Ende wird man aber, kaum daß das VE-Feld etwas modifiziert wurde, mal in den Kopf kriegen, das AFR-Feld doch etwas zu ändern. Oder am Zündkennfeld zu verbessern. Weil sich irgendwie alles bedingt, darf man hinterher sich wieder dem VE-Kennfeld zuwenden.
All part of the fun.

AW: Megasquirt II in einem 3.9 mit Piper Torquemax

Achso, heißt VE nicht Volmetric Efficiency ? Irgendwie steckt dahinter, daß der Motor für jeden Kennfeldpunkt - wohinter dann ja immer unterschiedliche Luftströme in die Zylinder und heraus dahinterstehen - ein verschiedenes Ansaugvermögen hat. Also die Füllung vom Zylinder ist verschieden. Der Bereich, der die höchsten VE-Zahlenwerte hat, wird dann der sein, in dem er am besten den Zylinder mit Frischluft füllt und dazu kommt dann auch die Menge Sprit, die insgesamt zur höchsten Leistung führt. Man kann am VE-Kennfeld die Drehmomentkurve herausinterpretieren (so in etwa oder so).

P.S: die Zündzeitpunkte im Leerlauf sind nicht sehr kritisch. Im Leerlauf wohlgemerkt, nicht beim Anlassen (da seien es 6° oder so). Ich habe von 10 bis an 30° mal herumprobiert. Man merkt ja, wenn man im Leerlauf wirklich nur die Zündung ändert, was die Drehzahl macht. Steigt sie, kann man wohl folgern, daß die Verbrennung gerade effizienter wurde und der Verbrennungsdruck an der besserern Stelle der Kurbelumdrehung stattfand. (die konstante Betriebsbedingung macht das möglich - die bekommt man für andere Kennfeldbereich sonst nur auf der Leistungsprüfrolle hin). Bei mir war das mal ein gutes Stück über 20°. Für Kat-Fahrzeuge hat das den Nachteil, heißt es, daß bei so viel Vorzündung viel Wärme noch an die Brennräume abgegeben wird. Zündet man später, beginnt und endet die Vebrennung logischerweise später. So, daß noch "Verbernnung" in den Auspuff gerät - und dort den Kat bei Temperatur und an der Arbeit hält. Wie gesagt, man kann da aber nicht viel falsch machen, es ist im Leerlauf kaum Luft und wenigst Sprit im Spiel. Der Motor muss ganz andere Drücke aushalten. So richtig vorsichtig nähern gilt es dann beim Vollastbereich. Aber damit fängt man ja nicht an, sondern tastet sich heran. Und dort hat man ja aber ziemlich konkrete Vorgaben, was den Zündzeitpunkt angeht und auch des AFR-Wertes, so daß das Tuning dann doch vergleichsweise anspruchslos ist.

AW: Megasquirt II in einem 3.9 mit Piper Torquemax

hallo Zusammen
Nur mal eine Idee
Das Zündkennfeld ist gegeben. Die Klopfgrenze kann im Fahrversuch eh icht exakt ermittelt werden. leerlauf einregeln. Um einen Überblick zu bekommen Das Kennfeld vom Leerlauf bis zur Vollast in ca 100 mbar schritten durchfahren. Drehzahl konstant halten. Lambdaregler ausschalten. Das ganze natürlich aufzeichnen um es auswerten zu können. Hilreich ist wenn die Abgastemperatur überwacht werden kann. Über 850 grad wird es Spannend, darüber wird auch die vollastanreicherung abgestimmt ansonsten ist teillast Lamda 1 Vollast 0.9. Das ganze sollte man zu zweit auf immer der gleichen Strecke machen. Gruss Martin

AW: Megasquirt II in einem 3.9 mit Piper Torquemax

yepp. Zündkennfeld hat man ja meist von irgendwelchen laufenden Setups. Damit soll man erstmal starten.

Nu´ bin ich selbst ja kein bißchen weniger weiter, als vor Jahren, was das Zündkennfeld angeht. Auf dem lr4x4-forum waren in einem Thread ja etliche Kennfelder zu sehen. Und die sind sowas von unterschiedlich, da steckt kein System dahinter. Normalerweise fängt man ja auch mit echten Befangenheiten an, weil man mit der Zündung ja auch was kaputt machen kann - was aber nicht auf das gesamte Kennfeld zutrifft und manchmal echt hinderlich ist. Und weil sich alles bedingt, kann dann zB. eine Abmagerung im Teillastbereich (die vielleicht nicht jeder will) wieder bedürfen, daß man dort mehr Vorzündung addiert, als "womit man anfing".
Richtig sicher kann man eben nur den Leerlauf selbst einstellen und der ist nicht wichtig. Und den Vollastbereich, weil es da "harte", "überlieferte" Daten gibt. Und alles dazwischen präsentiert sich als Geschmackssache und der Motor toleriert das irgendwie alles (genauso wie er alte, schlecht gewartete Verteiler oder Vergaser toliererte die auch viel vom Optimum abweichen lassen).
Daß ich mich hier so ausbreite liegt an dem Frust, daß es noch nie gelang, mal ein Kennfeld des Herstellers sehen zu können. DAS wäre die allerbeste Ausgangsbasis, denke ich. Wenn also jemand hat, oder weiß wie, oder jemanden kennt der .. (eine Map aus´m 4.0er oder 4.6er) .. bitte hervor damit :)

Martin, Du meinst das VE-Kennfeld, das man zu zweit ausfahren sollte, oder ? Habe ich nie versuchen können. Aber das ist ja auch irgendwie das Schöne an Megasquirt - daß man mehere "Zugangswege" und Möglichkeiten hat um dasselbe Ziel zu verfolgen.
Na, und mit der Breitbandsonde und der Megalogviewersoftware geht es doch auch, das VE-Kennfeld zu "machen".
Mit der Abgastempertatur liebäugele ich auch schon länger, hat aber halt kaum einer - so wie ich auch - und wenn die Breitbandsonde AFR 12,5 anzeigt (ich bin immer noch in AFR verhaftet, sich an die Lambdaeinheit zu gewöhnen wäre aber besser) dann ist der Vollastbereich auch ok eingestellt.
Sag´, wo hast Du Deine Abgastemperatursonde eingebaut ? Die Position ist ja für die Übertragbarkeit der Werte von Auto zu Auto auch von Bedeutung. Und welche Sonde haste genommen ?