AW: Megasquirt II in einem 3.9 mit Piper Torquemax
10 Sekunden Orgeln ist zu lange ;) Außer Sonntags :)
Ich bin immer mehr dazu übergegangen, den Stepper einige! Steps beim Anlassen weiter auf zu haben, als bei gleicher Kühlwassertemperatur im Leerlauf. Das sind gern mal 10Steps mehr, oder sogar noch mehr, müsste ich nachgucken. Dazu dann noch mehr Sprit beim Anlassen, da muss man sich trauen, immer weiter zu steigern. Und dann passt es auch. Mehr als 1-3 Sekunden dauert es fast nie. Und an den 3Sekunden arbeite ich noch, wenn auch extensiv.
Direkt mit dem Anspringen, gibt es ja so eine Art "Overshoot", bei der die Drehzahl dann auch über 1200U/min schiesst und dann etwas langsamer auf den Leerlauf abfällt. Ist der Overshoot gar zu heftig, kann man am ASE etwas drosseln, oder den Stepper doch wieder etwas in der Cranking-Table reduzieren um 1 Step. (Es gibt dabei noch eine Einstellung, nämlich die Zeit, während derer die ECU nach Verlassen des Crankings auf die gewöhnliche Leerlauf-Stepper-Table wechselt. Hier habe ich etwa 2-3Sekunden. Hat man zu große Zahlen, klappt das Abfallen der Drehzahl nach dem Anspringen nicht so gut).
Ein weiterer Aspekt ist die Zündzeitpunkttabelle. Man muss in der Tuningsoftware einfach mal beim Anlassen beobachten, welche Felder passiert werden. Dann weiß man, wo man eventuell etwas "smoothen" kann, oder in welche "Richtung" man hier WErte verändern möchte. Aber das war bei mir und dem Anlaßvorgang eher zweitrangig.
Daneben habe ich die Idee versucht zu verfolgen, die Warmlaufanreicherung so gering wie möglich zu halten. (Heißt, nach Anspringen bei ganz tiefer Temperatur den Motor mal 1/2min warmzufahren (wegen der Aufwärmzeit der Lambdasonden, damit die auch Sinn ergeben) und dann die ganzen Temperaturstufen des WUE (warm-up-enrichment) abzupassen und da immer kurz das WUE so regulieren, daß die Lambda/AFR-Anzeige nicht übermäßig fett ist. Es macht dann aber einen Unterschied, ob man einen WUE-Punkt im Zuge des Warmfahrens "passiert", weil der Motor dann von der Aufwärmzeit vorher schon etwas wärmer ist und die Anreicherung in diesem Moment geringer ist - verglichen damit, sollte der Motor zu dieser Temperatur erst gestartet werden; dann ist der Brennraum halt noch total kühl und WUE müsste höher sein. Und genau dieses Defizit versuche ich durch das ASE, das ja nur direkt nach dem Anlassen aktiv ist, auszugleichen. Das ist bei mir wohl eher von höheren Zahlenwerten und insbesondere ASE-Taperzeiten (die Zeit, über die ASE ausgeschlichen wird. IIRC wird da von "Cycles" gesprochen). Das ASE, das im Prinzip nur gedacht ist, um den Motor nicht ausgehen zu lassen, wenn der Anlasser gerade losgelassen wurde (weil der Spritbedarf in diesem Moment nochmal höher ist, als bereits die Warmlaufanreicherung), übernimmt da eben Aufgaben der Warmlaufanreicherung.
To whom it may concern :)
10 Sekunden Orgeln ist zu lange ;) Außer Sonntags :)
Ich bin immer mehr dazu übergegangen, den Stepper einige! Steps beim Anlassen weiter auf zu haben, als bei gleicher Kühlwassertemperatur im Leerlauf. Das sind gern mal 10Steps mehr, oder sogar noch mehr, müsste ich nachgucken. Dazu dann noch mehr Sprit beim Anlassen, da muss man sich trauen, immer weiter zu steigern. Und dann passt es auch. Mehr als 1-3 Sekunden dauert es fast nie. Und an den 3Sekunden arbeite ich noch, wenn auch extensiv.
Direkt mit dem Anspringen, gibt es ja so eine Art "Overshoot", bei der die Drehzahl dann auch über 1200U/min schiesst und dann etwas langsamer auf den Leerlauf abfällt. Ist der Overshoot gar zu heftig, kann man am ASE etwas drosseln, oder den Stepper doch wieder etwas in der Cranking-Table reduzieren um 1 Step. (Es gibt dabei noch eine Einstellung, nämlich die Zeit, während derer die ECU nach Verlassen des Crankings auf die gewöhnliche Leerlauf-Stepper-Table wechselt. Hier habe ich etwa 2-3Sekunden. Hat man zu große Zahlen, klappt das Abfallen der Drehzahl nach dem Anspringen nicht so gut).
Ein weiterer Aspekt ist die Zündzeitpunkttabelle. Man muss in der Tuningsoftware einfach mal beim Anlassen beobachten, welche Felder passiert werden. Dann weiß man, wo man eventuell etwas "smoothen" kann, oder in welche "Richtung" man hier WErte verändern möchte. Aber das war bei mir und dem Anlaßvorgang eher zweitrangig.
Daneben habe ich die Idee versucht zu verfolgen, die Warmlaufanreicherung so gering wie möglich zu halten. (Heißt, nach Anspringen bei ganz tiefer Temperatur den Motor mal 1/2min warmzufahren (wegen der Aufwärmzeit der Lambdasonden, damit die auch Sinn ergeben) und dann die ganzen Temperaturstufen des WUE (warm-up-enrichment) abzupassen und da immer kurz das WUE so regulieren, daß die Lambda/AFR-Anzeige nicht übermäßig fett ist. Es macht dann aber einen Unterschied, ob man einen WUE-Punkt im Zuge des Warmfahrens "passiert", weil der Motor dann von der Aufwärmzeit vorher schon etwas wärmer ist und die Anreicherung in diesem Moment geringer ist - verglichen damit, sollte der Motor zu dieser Temperatur erst gestartet werden; dann ist der Brennraum halt noch total kühl und WUE müsste höher sein. Und genau dieses Defizit versuche ich durch das ASE, das ja nur direkt nach dem Anlassen aktiv ist, auszugleichen. Das ist bei mir wohl eher von höheren Zahlenwerten und insbesondere ASE-Taperzeiten (die Zeit, über die ASE ausgeschlichen wird. IIRC wird da von "Cycles" gesprochen). Das ASE, das im Prinzip nur gedacht ist, um den Motor nicht ausgehen zu lassen, wenn der Anlasser gerade losgelassen wurde (weil der Spritbedarf in diesem Moment nochmal höher ist, als bereits die Warmlaufanreicherung), übernimmt da eben Aufgaben der Warmlaufanreicherung.
To whom it may concern :)
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