AW: Megasquirt II in einem 3.9 mit Piper Torquemax

Hallo Landybehr
ich selber habe einen TD5 habe aber beruflich mit Motoren zu tun. Das einfachste ist Du nimmst das Zündkennfeld das für deine Zündanlage und dein Motor mitgeliefert wurde.
Ein Zündkennfeld zu erstellen ist ohne entsprechende Ausrüstung fast nicht moeglich.
An der Vollast ist man durch die Klopfgrenze limitiert. Beachtet man diese nicht ist ein kapitaler Motorschaden die Folge. Im nicht begrenzten Bereich wird der Zündwinkel so eingestellt das die maximalste Leistung bei gerinstem Verbrauch erzielt wird. Das macht man auf dem Prüfstand mit einer Bremse und Zylinderdruckmessung. Mit dieser sog. Grundbedatung geht man ins Fahrzeug und macht die Feinabstimmung.
Es ist sehr aufwändig und entsprechend teuer ein Kennfeld zu erstellen.
Du kannst nur das vorhandene Kennfeld nehmen und versuchen das Beste daraus zu machen. Du schraubst links und rechts wo die Zylinderrohre zusammenlaufen je ein Thermoelement und eine Lamdasonde rein damit du jede Bank überwachen kannst. Wenn möglich noch ein handelsüblicher Klopfsensor und ein Oszilloskop für die Klopferkennung. Triggerung über die Zündung. Da die Thermoelemente recht weit weg vom Zylinderkopf sind würde ich die Abgastemperatur auf 850 grad limitieren, das wird durch Anfettung erreicht. Damit könntest Du den Last und Drehzahlbereich durchfahren.
Nochmal, die ganze Prozedur setzt ein halbwegs brauchbares Zündkennfeld voraus und ist auch nicht ohne Risiko. Die Abgastemperatur ist von Fahrzeug zu Fahrzeug unterschiedlich. Ältere liegen so bei 800 Grad neueste bei bis zu 1000 Grad Celsius.
Ich habe keine genaue infos über den V8 aber ich denke mit 850 grad liege ich nicht ganz falsch. Ich übernehme aber keine Garantie

Das Ganze ist viel komplexer wie ich es beschrieben habe und ohne Messtechnik ist das ein stochern im Nebel.

Gruss Martin

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So verstehe ich es auch.

Das Dumme ist .. man bekommt nicht einfach ein passendes Zündkennfeld mitgeliefert. Die aufwändigen Tests, die Du beschriebst, wird, kann man vermuten, Rover mal gemacht haben. Die stecken in allen P38 RangeRovern drin. Nur keiner bisher konnte es auslesen, oder hat es verraten, oder wir arbeiten mit Kennfeldern die dem entsprechen ohne es zu wissen. Alles nicht wirklich schlimm. Soll man nicht denken, daß der Verteiler den Motor absolut bedarfsgerecht gesteuert hätte - der Verteiler hat nur den Vorteil, daß man ihm blind vertraut.

Ganz hoffnungslos ist es aber nicht. Es gibt Kennfelder, die mal aus halbwegs professionellen Setup´s für den Rover stammen. Und, wie gesagt, aus England ganz viel. Darunter auch welches, das prüfstands"erfahren" sein soll. Sogar von Mensch mit gewisser Reputation. Dumm bloß, daß ich den meisten davon nicht vertraue. Und mir selbst vertraue ich auch nicht voll. Beruflich habe ich ja nämlich nicht damit zu tun.
Was, nebenbei als Beispiel schwankt, ist der Zündzeitpunkt bei Vollast. Etwas, das man ja von Brennraumform, Hubraum, Verdichtung und Spritqualität ableiten kann und gar nicht mal stochern muss. Für den V8 gibt´s da also Empfehlungen von 28-34° (+- n´ bißchen). Wenn da also "dort" schon solche Schwankungen sind, kannste Dir denken was in den anderen Kennfeldbereichen so alles "los ist". In Teillast-mittlereDrehzahl, mal wahllos erinnert, sind da Leute mit Vorzündungen von 20 bis zu 50° unterwegs.

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Hallo Landybehr
Die Vollastwerte halte ich für realistisch Vorzündwinkel von 50 grad in der Teillast sind bei Magerbetrieb möglich. Wie bereits gesagt ohne geeignete Messtechnik können die
Zündwinkel nicht geprüft werden. Hilft nur ausprobieren. Wenn der originale Verteiler mechanisch war koennte man mit etwas Aufwand die Kennlinie ermitteln und daraus was basteln, allein einen Vorteil sehe ich nicht.

Gruss Martin

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ok. zündwinkel sind also kritisch. können aber nicht geprüft werden.
nur nach was stell ich sie dann ein? ode rwas sind die faktoren die sie beinflussen?

mein musterkennfeld scheint ja eher auf der aggresiven seite zu liegen.
im startbereich hab ich es mal stark nahc unten verändert wegen meinen startproblemen. der rest is noch unverändert.



das andere ist das AFR kennfeld. da sagt man ihm ja wo m an wie viel sprit haben will. jetzt stellt sicih aber auch hier die frage, WO will ich WIEVIEL sprit haben? :D
ihc hab je die torquemax nockenwelle drinnen. für mehr drehmoment untenrum. aber damit die wirklich drehmoment hergeben kann, werd ich ihr wohl irgendwo im AFR kennfeld mehr sprit geben müssen. nur WO? einfach generell etwas fetter im unteren drehzahlbereich?

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zurück von der ersten tuning fahrt.

verwendet wurde obiges zündkennfeld und afr kennfeld. gemeinsam mit diesem ve kennfeld:






allerding gab es kein erfolgserlebnis.
er dreht nur bis rund 2500, dann fängt er ins stottern an. fehlzündungen mit fetten explusionen im auspuff.

ich hab das autotune tool von tuner studio probiert. aber das hat das ganze nur verschlimmert. es hat die vollgasposition über die er nicht hinausgedreht hat EXTREM angefettet, wodurch nochmehr explusionen im auspuff waren.



was kanns da schon wieder haben? die fehlzündungen schieb ich jetzt mal auf die überfettung und das wasted spark. ich schätz das er da eben im auspuff nochmal zündet.

aber warum dreht er nicht höher? und warum fettet er beim autotune dermaßen an?
weiters springt er noch immer ziemlich scheisse an. man recht lang orgeln, ohne gas, bis er dann endlich anspringt.

fehlt ein zylinder? also eine düse defekt? dann würd er viel luft durchlassen und der sonde ein mageres gemisch vortäuschen.

sonstige ideen?

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sind die Kennfelder von Phil Ringwood ?

Die Zündtabelle ist für mich im großen und ganzen ok. Bestimmt ist sie besser als mein Verstand von der Sache.
Die maximale Vorzündung finde ich mit 29° etwas zu moderat. Immerhin haben wir mittlerweile nur noch "Premiumsprit" und dann noch mit E10 (jedenfalls tanke ich das Zeug nur noch. 2-3Cent billiger schalten auch bei mir den Verstand aus :) !! ). Aber daran liegt hier kein Problem für Dich.

Wie ist es denn mit den Werten der Lambdasonde während der Fahrt ? In welchen Betriebsbedingungen Du welchen AFR-Wert bekommen sollst, stellt die AFR-Tabelle ja gut dar.
Ein undichter Krümmer könnte zum Beispiel die Lambdasonde, als auch TunerStudio "foolen". Weil abgemagert wird. Bei höheren Drehzahlen und Abgasdruck sollte zwar tendenziell mehr Abgas aus dem Auspuffrohr gedrückt als Frischluft eingezogen werden, aber worauf kann man sich schon verlassen :) ?

Zünden alle Zylinder richtig? (Zündkerzen sehen alle gleich aus ? Direkt nach dem Kaltstart kann man´s noch fühlen -> werden die Krümmerbeine gleichschnell warm?)
Zündreihenfolge korrekt ?
Alle Hydrostößel tun was sie sollen - Kompression überall ok ?

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hallo Zusammen
wenn ich mir so auf die Schnelle die Stützstelle 2600rpm 95 fuelload anschaue da wundert es mich nicht da muss die Brühe hinten rauslaufen. Die Rumprobiererei macht keinen Sinn. Leerlauf einstellen Zündwinkel ca. 5 bis 20 grad vor OT lambda 0.95 so das er sauber laeuft. Zündkennfeld so belassen wie es ist. 2ter mann ins Auto und dann versuchen das Kennfeld vom Leerlauf bis zur Vollast in definierten Schritten zu durchfahren. Alle Regler wenn möglich ausschalten. Das ganze natürlich aufzeichnen
damit man sich das am Schreibtisch anschauen kann. Autotuning bringt nix solange die Datenbasis nicht stimmt. Als erstes die Stützstellen in den Kennfeldern anpassen an das des Zündwinkels der der ist vorgegeben. Loggen sollte man zumindest Lambda(AFR), Saugrohrtdruck, Zündwinkel, Einspritzdauer usw. besser ein Parameter mehr als zuwenig. Wenn schon Kennfeder ins Forum gestellt werden doch bitte mit Achsenbeschriftung.
GGf die Zündanlage prüfen mit Stroboskop im Leerlauf auf die markierungen blitzen und den Wert mit dem aus dem Kennfeld zu vergleichen.
Gruss Martin

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Warum hast Du bei Zündwinkel und AFM einen Peak bei ca. 2600 Umdrehungen? Sollte es nicht eine monotone Kurve sein?

GC

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ja die kennfelder sind von phil ringwood. allerdings bin ich mir nicht sicher ob sie für den 3,9er sind oder von seinem 5.2 liter motor.

genau um die festlegung der stützstellen geht es mir momentan.
zündkennfeld hab ich weitestgehend unverändert gelassen
AFR auch

achsen beschriftung für die obigen diagramme: ;)
waagrecht: rpm (revolutions per minute)
senkrecht: map (manifold air presurre)

im standgas läuft er ja nicht schlecht. AFR etwa 14

darum hab ich einfach mal einen versuch gestartet und dabei ergab sich eben das problem das der autotune extrem überfettet hat und der motor generell nicht höher drehen wollte.
das gilt es jetz als erstes herauszufinden....... ich kanns mir nur mechanisch erklären das er anscheinend dort so mager läuft das er eben das kennfeld so extrem nach oben verschoben hat....

habt ihr noch ne andere idee ausser meine mit der defekten düse?

datenlog hab ich natürlich mitlaufen lassen, siehe anhang
hier noch ein screenshot vom datenlog:





zip filoes kann man nicht in der grösse hier uploaden. deshalb hier der link zu den datenlogs:

darin ist ein log file
dann das verwendete setup
und das veränderte setup nach dem log.

mfg
Fuxl

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ok... zylinder sind alle da.
hab jetzt mal großflächig begonnen anzufetten...es wird besser.

eine frage an die profis: was ist euer map bei standgas? bei mir sind es so 46-50. kommt mir hoch vor, bin mir aber nicht sicher.

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@landybehr: wärst du bereit deine kennfelder mit mir zu teilen? *liebschau*

ich hab jetzt auf lr4x4 geforscht. also da schauen zündkennfelder und afr felder komplett anders aus. ich tipp diese gerade ab und werd die morgen mal testen.
auch deine vom landypedia werd ich mal reinklopfen und testen......aber warscheinlich hast du da schon weitergeschraubt daran!

mein zündkennfeld schaut im vergleich zu den anderen auf jeden fall sehr aggresiv aus...

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noch eine frage:
bei mir ist das standgas viel zu tief.
mit geschlossener drosselklappe bin ich unter 500rpm.
gibts da ne extra einstellung damit das idle valve die drehzahl hochregelt?
also gibt man irgendwo die solldrehzahl ein? ich find ned wirklich was dazu.

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ah, die zweite Grafik mit dem 2600RPM-Ausrutscher habe ich überscrollt. Das Problem müsste aber anderswo liegen, weil a) ist das Ausgangskennfeld das direkt darüberliegt für meinen ersten Blick ganz homogen - dabei aber auch problematisch laufend. Und b) durchläuft man ja nicht ständig mit >90mPa Saugrohrdruck den Drehzahlbereich von 2600RPM; sondern ich vermute, daß Fuxl erstmal nur mit Teillast versucht hat, höher zu drehen.

Selbst wenn die Map vom 5.2er wäre, dann wäre das nicht so ganz schlimm. Man muss den ReqFuel Wert halt anpassen und ihn etwas verringern, damit es zum 3.9er passt. Dazu ist der Wert ja da.
Ohne den ReqFuel zu kennen (der ist ein Megasquirtspezifisch´ Ding und nichts, was ein Benzinmotor verlangt) können wir die Werte Deiner VE-Kurve nicht einschätzen.

Beim Megalogviewer verschenkst Du Grafiken .. will sagen, Du hast nur wenige Parameter angewählt und die Kurven zuppeln von oben bis unten über den Screen. Ich würde in Graph 2,3,4 auch WErte anzeigen lassen. Es wird übersichtlicher, finde ich, trotz dem Mehr an Bildern und es entgeht einem weniger. Ich hatte zum Beispiel mal fiese Oszillationen. Am Datalog konnte man sehen, daß da eine Beschleunigungsregelung "reingekickt" hat weil der "Threshold" (Also die Empfindlichkeitsschwelle) falsch eingestellt war.

Bei dem AFR-Wert fällt auf, daß Du ein Maximum von 22,1 hast. Das ist natürlich viel zu mager. Kein Wunder, dass die Tuningsoftware darauf reagieren will und anfettet - und zwar extrem. Ich kann nicht genau erkennen, was das auslöst. MAP jedenfalls muckt nicht. Und Gas gibst Du offenbar auch erst einen kleinen Tick, nachdem AFR schon ansteigt. Es kommt eher etwas verzögert nach Drehzahlansteigen.

Es gibt die Möglichkeit, daß ein Gemisch "überfett" ist und dann wieder von der Lambdasonde als "viel zu mager" betrachtet wird. Man muss es dazu schon mächtig "übertreiben", aber der Effekt ist bekannt, bzw. im Manual beschrieben.
Beim Kaltstart ist eine Überfettung vielleicht am wenigsten störend. Aber schneller anspringen tut er dann eben auch nicht.
Also den ReqFuel täte ich mal versuchsweise runterregeln. Das kannst Du ja im Betrieb mal aus dem Leerlauf heraus machen. Kann sein, daß das in die Hose geht (dafür spräche, daß die AFR im Leerlauf von 14, die Du beschreibst, gut klingt). Naja, dann liegt der Schlüssel wohl da, wo AFR beginnt zu steigen.

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Klar, ich schicke Dir einfach mal die .msq, da ist ja alles drin. Wie immer - alles in Fluß. Heißt, ich bin nicht fertig. Aber ich fahre damit schon (mit Ausnahme des Kaltstarts, und der Bereiche über 3000U/min, weil ich die fast nie erreiche und weil ich schon monatelang den Moment erwarte an dem ich endlich mal den doofen, kaputten Innovate-Lambdacontroller ersetze) etliche Monate herum, sommers wie winters, zuhause und Urlaub, beladen und wasauchimmer. Eine gewisse Praxistauglichkeit ist da.

Magst Du mir eine Email schicken, dann denke ich immer am besten daran. Ich bin dann an einem anderen Rechner.

AW: Megasquirt II in einem 3.9 mit Piper Torquemax

Wichtig ist, daß der Motor im Leerlauf rund läuft und hoch genug, um bei unvorhergesehener Last (Automatikgangeinlegen, Frontscheibenheizung) etwas Reserve hat. Ich glaube, Rover sieht was von etwas über 800 U/min vor (oder war es kurz drunter .. kopfkratz .. ach, geh´ von 800 aus und regele dann etwas drunter oder drüber, gerade wo er am wenigsten vibriert).
Du kannst ganz einfach die Zahlenwerte des Steppers etwas erhöhen. Da gibt es eine Kurve, mit der man Kühlwassertemperaturabhängig die STepperöffnung wählen kann. Stepper mehr auf > Drehzahl höher. Eine zweite Kurve der Stepperöffnung bezieht sich nur auf den Anlaßvorgang (unter Idle-control gibt es einen Sekundenwert, binnen dessen von der Cranking-stellung auf Idle-stellung runtergetickert wird). Für´s Anlassen hilft es nämlich, wenn der Stepper nochmal ein paar Punkte mehr auf ist, als für den laufenden Motor bei gleicher Temperatur.

Ansonsten gibt es an der Drosselklappe diese Madenschraube, unter einem Alukäppchen kunstvoll versteckt. Damit hat Rover Fertigungstoleranzen ausgeglichen und die Leerlaufdrehzahl im Werk festeingestellt.