AW: Chiptuning beim Disco 1 / TDI300 mit elektronischer ESP

die einspritzleitungen gehen doch von der esp zu den esd die im zylinderkopf stecken. welche rostklumpen meinst du .

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oder meinst du den oberenteil der esp ? ich denke auch, so wie caruso, das dieselmangel kein problem darstellt, die pumpe aufdrehen ist simpel. der fehlende sauerstoff ist das problem und da hilft nur kühlen und "pumpen".

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Yepp, vielleicht findet sich hier noch wo ein tgv-Fahrer der zum Thema Luft und Turboloch was sagen kann. Was ich bisher im www gefunden habe wird das Loch zwar kleiner, ist aber nicht weg. Das erreicht man mit einem VTG-Lader, ganz klar. Wenn der wirklich ab Stand mit 0.3 aufgeblasen ist/wäre dann würde imho anders aussehen...

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Nee, Sauerstoff hat der Dieselmotor im Ueberfluss denn hier wird die Dieselzufuhr beim Erreichen der Rauchgrenze begrenzt. Verbrennbarer Sauerstoff ist dann immer noch uebrig.
Wenn jetzt mehr Diesel eingespritzt wird, gibt es immer noch mehr Leistung aber eben auch viel Rauch.

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Ja klar kann man mit viel Rauch durch die Gegend fahren.
Viel Rauch ist aber zuwenig Sauerstoff.
Viel Leistung ohne Rauch ist die Kunst.

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Moin zusammen.

Jo, mehr Sauerstoff bedeutet aber auch mehr Laaaaadedruck und der ist abhaengig von der Abgasmenge. Viel Abgas gibs bei hohen Temperaturen und dafuer darf dann schon wieder viel aufs Feuer gelegt werden. Irgendwann ist dann Schluss mit lustig und dann rust es halt.
Und Schluss ist regelmaessig da, wo die Fahrzeughersteller aufhoeren.
Das ganze Dieseltuning ohne mehr Russ oder zu hohe Temperaturen oder Druecke ist schnoedes Wunschdenken.
So laesst sich z.B. ein CDI 400 Motor leicht von 750 Nm auf 950 Nm bringen.
Macht dann schon deutlich mehr Spass. Aber nur so maximal 100 Stunden Vollgas, denn dann ist der Motor "ausgebrannt". Im Serientrimm haelt er locker 10 mal so lange. Jeder Tuner ueberschreitet bei diesem Motor mindestens eine Grenze, die dann zu vorzeitigem Verschleiss fuehrt.


Viele Gruesse,
huebi

P.S.: Ich habe heute endlich den 110er mit 200TDi Motor wieder zum Fliegen bekommen. Vollastmenge und laaaaadedruckabhaengige Vollastanreicherung sind jetzt deutlich hoeher und der ungeregelte Laaaaadedruck ist von 1,2 bar auf 1,5 bar gestiegen.
Russt immer noch nicht mehr als vorher und faehrt sich jetzt richtig spritzig. Ich bin aber froh, dass ich (noch) kein Abgasthermometer eingebaut habe. :D

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Yepp, genau das habe ich vorne schon geschrieben. Daher glaube ich auch nicht, dass der tgv im ULL schon 0.3bar anstehen hat. Da fehlt einfacht die Abgasmenge um den Turbo anzutreiben.
btw, auch kühlere Luft bedeutet mehr Sauerstoff. (nur so am Rande und als Ergänzung, ist dir sicher nicht neu)

Gruß,
Robert

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Dafür hat er doch die variabele Schaufelgeometrie,
damit man eben nicht,den Ladedruck erhöhen muss.

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Ja, variable Schaufelgeometrie ist schon klar. Was ich mir aber nicht vorstellen kann ist, dass die Puste (Abgase) des Motors im ULL ausreicht um den Turbo so anzutreiben, dass er 0.3bar bringt. Wie auf der vorderen Seite schon geschrieben fehlt die Menge (vgl. Abgastemp).

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Die variable Turbinengeometrie, also die verstellbaren Leitschaufeln im Turbinengehaeuse, bewirkt, dass der deutlich leichtere Turbinenlaeufer abgasstromanhaengig beaufschlagt werden kann.
Bei geringem Strom werden die Leitschaufeln direkt auf den Turbinenlaeufer gerichtet; wird der Strom groesser werden die Abgase teilweise am Laeufer vorbei direkt in den Auspuff umgeleitet. Der Laaaaadedruck wird also ueber die Leitschaufelstellung geregelt.
Vorteil des VTG-Laders: Er kann deutlich kleiner, leichter, und damit auch traegsheitsaermer ausgelegt werden als statisch beaufschlagte Lader.
Gleichzeitig hat der VTG-Lader einen breiteren Betriebsbereich. Das Nutzbare Drehzahlband des Motors wird damit sehr weit nach unten verlagert.
Eine noch bessere aber wesendlich schwierigere Loesung sind Doppelturbolader bei denen ein sehr kleiner und ein grosser Lader mit einer Regelung ueber Abgasklappen kombiniert werden.

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Jo, danke für die Ausführungen. Das ist auch alles klar und mittlerweile state of the art, hilft aber bei der eigentlichen Frage nicht weiter. Hat der tgv nun Druck schon im ULL und wenn ja wie wird das gemacht? Nur über VTG kann ich mir aus obigen Gründen nicht vorstellen...

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Im Leerlauf ist die Abgasmenge so gering, dass ich hier nicht mal eine Bewegung der Turbine erwarte. Die Energie fuer den Leerlauf ist schon sehr gering.
Wenn ich Ladedruck im Standgas angezeigt bekomme, habe ich gerade 1500m Hoehenunterschied hinter mir oder der Luftdruck hat sich geaendert. Mit dem Belueften des fluessiggefuellten Manometergehaeuses normalsier sich das dann aber sofort.
Wenn de Turbolader im Standgas schon Druck aufbauen wuerde, waere er meiner Meinung nach auch als VTG, viel zu klein, um bei hohen Drehzahlen und Lasten nicht zu ueberdrehen und auch mit dem Druck wieder abzufallen.
Ich habe in Fuerstenau nach dem Ansaugen von Dreckwasser meinen Ladeluftkuehler und Turbolader am 200TDi von Luftfilter und Ansaugkruemmer getrennt und mit Wasser geflutet. Im Standgas bewegt sich da gar nichts; erst bei deutlich erhoehter Drehzahl kam dann die Fontaine aus dem Ladeluftkuehler. Der Turbolader bleibt bei so etwas heile, wenn er beim Wasser einfuellen nur sehr langsam dreht. Ansonsten verbiegen da schell mal die Verdichterschaufeln.

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Meiner (MKB 8B60) hat im Standgas (800upm) zwischen 0.18 und 0.22 Bar - als Mittel würde ich also mal 0.2 Bar angeben.

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Sehr interessant. Dann sollte das Ansprechverhalten ja wirklich richtig klasse sein. Schade, dass ich so was noch nie ausprobiert habe. Ich glaube, es wird Zeit mal mit 'nem VTG am 200TDi zu experimentieren. :D

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so ich bedanke mich dann mal für die ausführlichen Ausführungen betreffend des VTG's. Das wäre bestimmt das was ich brauche nach dem ich das Verteilergetriebe gewechselt habe. Kann das ein normaler Mensch einbauen ohne Mechanikerabschluss?

Eine Frage habe ich trotzdem noch... der Umbau auf normale (manuelle) ESP.... ist das eine grosse Geschichte, mal abgesehen vom einstellen... das kann ich dann sowieso nicht selbst.. ?

gruss aus der saukalten Schweiz