RE: Turbodiesel vs Common Rail

"Turbodiesel vs Common Rail" ist ziemlicher unfug ;)
bei einem turbo diesel wird der dieselmotor über eine abgas turbine aufgeladen, quasi mit frischluft versorgt.

common rail ist nur eine art diesel einzuspritzen.
früher gab es eine pumpe die im richtigen zeitpunkt eine definierte menge diesel unter einem gewissen druck zur jeweiligen einspritzdüse geschickt hat.
bei common rail gibt es einen diesel leitung die unter konstantem druck steht. hier wird die einspritzmenge und zeitpunkt über ein electronisches ventil gesteuert das direckt an der einspritzdüse sitzt.
könntest turbo disel mit oder ohne common rail bauen oder common rail ohne turbo.das hat vom grundsystem her nichts miteinander zu tun.
gruß eric

RE: Turbodiesel vs Common Rail

Hi,

frage müsste heißen:

Pumpe Düse vs. Commonrail.

Hier geht es um die Einspritzsysteme. beides sind elektronisch geregelte Einspritzsysteme im gegnsatz zum alten Vorkammerdiesel, der sehr robust war allerdings mit unseren heutigen Abgasnormen nicht mithalten kann.

RE: Turbodiesel vs Common Rail

Commonrail: 1 gemeinsame Hochdruckpumpe und elektronisch gesteuerte Einspritzventile.

Pumpe-Düse: Jedes Einspritzventil hat seine eigene Pumpe, ebenfalls elektronische Ansteuerung der Einspritzventile

... dann hat mir noch ein VW Fachmann erklärt, zur Erfüllung der Euro 4 müsse man mehrfach pro Takt eingespritzen, hierbei würden Pumpe-Düse Motoren an die Grenze stoßen und Probleme machen. Daher rückt man z.B. auch bei VAG vom PD-Prinzip zugunsten von Common Rail ab.

@sach:

Das ist nicht richtig ! Der 2.0 TDI mit 140 PS erfüllt auch die Euro 4, ebenso wie der 2.0 TDI mit Piezo-Mehrfach-Einspritzung. Durch die mehrfach Einspritzung wird eine effi. Verbrennung erreicht.

VAG rückt von Common-Rail ab, da sie mehr oder wenig die einzigen sind die diese System noch verbauen. Hierduch werden einefach die Kosten zu hoch da die Pumpe Düse Einheiten zu aufwendig sind.

Um eine gezielte Regenarion in einem Partikelfilter auslösen zu können, braucht man "auf Befehl" sehr hohe Abgastemperaturen. Dies wird durch Nacheinspritzungen im Ausstoßtakt erreicht. Da dann aber der druckerzeugende Nocken der Nockenwelle schon vorbei ist, gibts bei PumpeDüse keine Möglichkeit mehr einszuspritzen. Hier ist das CommonRailSystem prinzipbedingt im Vorteil, da der Druck immer anliegt, also wirklich jederzeit eingespritzt werden kann. Dieser Unterschied erzwingt also den Umstieg z.B. bei VW von PD auf CR, weil sie mit PD keinen Partkelfilter bedienen könnten, aber Marktbedingt einen brauchen werden. Daws ist der wahre Grund des Umstiegs. Einen TD5 mit geregeltem Partikelfilter hätte es also technisch nicht geben können, also kann man auch gleich nen anderen Motor nehmen und erreicht auf dem Wege konzernintern (Ford) eine Vereinfachung.

Gruß Alex.

Hi Alex!

Das ist so jetzt nicht ganz richtig. Der Passat 2.0 TDI mit PD-Einspritzung wird mit einem geschlossenen (geregeltem) Filtersystem angeboten. Allerdings ist das ein Additiv-System, während die neueren geschlossenen Systeme ohne Additiv-Tank auskommen.

uups...!!! Joerch1970, da warst Du aber schneller... ;)

...das interessiert mich doch sehr!

OK, TD5 und Erhöhung der Abgastemperatur durch Nacheinspritzung zwecks Abbrennen der Rußpartikel funktioniert also nicht! Was ist denn mit der anderen Alternative über den Additivkanister... ?(?

Gruß

Holger

@onkeleddie:

ich weiß, dass der neuen 2.0TDI die Euro4 erfüllt und einen RPF hat, ich wollte ja einen kaufen, am Ende ist es dann der Defender geworden, das ist aber eine andere Geschichte :D. Ich habe auch nur geschrieben, das die PD-Motoren mit RPF >Probleme< machen, nicht, das es prinzipiell nicht geht. Wieso, haben meine Nachredner beschrieben.

Sack