AW: ölverlust, Kompressionstest

Aus den diversen Diskussionen haben sich 2 mgl Ursachen ergeben: ZKD und Kolbenringe.

Und was ist mit dem Turbolader? Welche Laufleistung hat die Maschine?

AW: ölverlust, Kompressionstest

Laufleistung 215 tkm, der Turbo ist gerade 5tkm gelaufen und hat auch nicht mehr gefühltes Spiel als ursprünglich.

AW: ölverlust, Kompressionstest

Dann wirds der Turbo wohl nicht sein.

Der Tester im Angebot ist für Dieselmotoren geeignet. Ob er was taugt und wie genau das Messwerk ist kann man aus der Ferne nicht sagen.

Der Test ist recht einfach, je nach dem wo gemessen wir schraubst Du die Düsen oder Glühkerzen raus, drehst den Tester der Reihe nach da rein und lässt den Anlasser solange laufen bis der Zeiger nicht mehr steigt. Nun kannst Du den Kompressionsdruck ablesen. Er sollte zwischen 24 und 32 bar liegen. Die Unterschiede zwischen den Zylindern dürfen max. 5 bar betragen.
Die Batterie sollte voll sein, der Motor kalt.

AW: ölverlust, Kompressionstest

wenn z.b. ein ölabstreifring gebrochen ist kann man das nicht an der kopression ablesen.

AW: ölverlust, Kompressionstest

Sicherstellen, dass während der Kompressionsmessung die Spritzufuhr abgedreht ist (zB Magnet abschließen). Wenn du über die Glühkerzen misst und der einspritzt fliegt dir der Tester entgegen...

Gruß,
Robert

AW: ölverlust, Kompressionstest

ACK. Bei einem gebrochenen Oelabstreifring stagniert die Blow-By-Rate.
Wenn die Kompressionsringe ploetzlich so stark undicht werden, kann das mehrere Ursachen haben.

1. Es ist (mindestens) ein Kolben gefressen.
Dann reicht aber die Verdichtung nicht mehr fuer einen runden Motorlauf im Leerlauf. Die Wahrscheinlichkeit ist aber eher gering. Meistens wird der Motor dann auch gnadenlos in den Tod getreten.
Ich habe so einen Schaden mal am IIer Golf am thermisch am hoechsten belasteten dritten Zylinder mit deutlich zu fruehem Einspritzfoerderbeginn ( 1,36mm ) bei Dauervollgas hinbekommen. Beim ersten Anzeichen - kurzer Leistungsverlust - sofort ins Standgas gegangen hat ihn vor dem Stecker gerettet. Hat sich dann mit korrigierter Einstellung ganz gut wieder selbst repariert. Der Motor lief nach ein paar hundert km auch im Standgas wieder auf allen Zylindern.

2. Verschleiss durch Laufleistung.
Auch hier laeuft der Motor dann nicht mehr im Standgas rund weil die Verdichtung fuer zuverlaessige Zuendung im Standgas nicht mehr ausreicht.

3. Kolbenring gebrochen.
Hauptursache fuer diesen Schaden ist die Verwendung von Startpilot. Die Detonationen zertruemmern oefters mal einen Ring.

4. Ringstege am Kolben gebrochen.
Die Stege brechen selten. Ursache duerften meisten Materialfehler im Kolben sein. Detonationen sind auch hier eine Schadensursache, beim Diesel mit seiner Auslegung fuer Dauernageln aber auch eher selten. Einmal Materialfehler am Motorrad und mehrfach Detonationsschaeden an Lachgasmotoren.

5. Kopfdichtung
Der Brennraum wird nicht mehr zum Kurbelgehaeuse abgedichtet. Abgas wird ins Kurbelwellengehaeuse gedrueckt und ueber die Frischluft wieder angesaugt und rauchlos verbrannt. ACHTUNG! Der Motor kann durchgehen und dreht dann unabstellbar so lange in unbekannten Regionen bis entweder ein Pleuel rausschiesst oder alles Oel verbraucht ist und er komplett frist. Dieser Zustand heisst dann "nicht revisionsfaehig".
Ueblicher Schaden, den ich auch mal am Unimog mit dem OM314-Motor hatte. Oelverbrauch ging so auf 5-10 pro 100 km hoch. Den Schaden gab's aber auch schon beim 200TDi: http://www.extrem-motorsport.de/rove...hnik-tips.html

Fazit: Miss die Kompression, schraub den Kopf runter, bei Bedarf plane ihn und verbau dann eine richtig gute Kopfdichtung. Wenn es eine Dichtung von Elring gibt, waere das meine erste Wahl.

AW: ölverlust, Kompressionstest

Im Ernst???




Ein TDI200 Motor nach geschätzten 350tkm mit Korrosionsschäden und daraus resultierenden Fress-Spuren in allen Zylindern.
Der Motor hat einwandfrei gelaufen, die Kompression lag noch bei 30bar.

Siehe 1.


Zum Kurbelgehäuse??? Warum? Kann, aber muss nicht!
Manch einer brennt einfach nur nach aussen durch und lingt dann wie ne Dampfmaschine:

Rechts im Bild.

.... dreht dann unabstellbar....
Warum würgt man ihn nicht einfach ab? Zum Hochdrehen braucht der Motor Leistung. Und zum Brechen der Pleul muss er sehr hoch drehen. Dafür dürfte weder die Verbrennungsgeschwindigkeit des Diesels, und schon garnicht die des Altöls reichen.
Die unglaubliche Eigenölverbrennungsmaschine hatten wir schon ausführlich hier: http://www.blacklandy.de/blboard/for...ad.php?t=61917

AW: ölverlust, Kompressionstest

Vielen Dank der ausführlichen Beschreibungen und Bilder, ... und für das Herzflimmern, denn im Falle der Abstreifringe oder sonstiger Kolben Geschichten, muß der Motor raus und wird dann wohl komplett überholt werden müssen, ... und das hier in Barcelona. Mir graut's :(

Manometer und Elring ZKD sind bestellt. Wird wohl bis nächste Woche dauern, bis die Sachen hier in BCN sind.

Wollte über die Glühkerzen messen, jedoch ist mir bislang nicht ganz klar, wie ich die Dieseleinspritzung verhindere, ohne die Düsen rauszunehmen ? Der Hinweis mit dem Magnet erschließt sich mir nicht.


Gruß,
Henrik

AW: ölverlust, Kompressionstest

Auf der ESP befindet sich das Abstellmagnet. An diesem kannst du einfach den Kontakt abschließen (wickle etwas Isolierband rum um einen Kurzschluss zu verhindern). Fotos vom Abstellmagnet findest du auf Rainer's Seite.
Alternativ könnte man auch die Sicherung ziehen. Ich glabe aber, dass das Magnet nicht extra abgesichert ist sondern auf der gleichen Sicherung wie der Starter hängt (habe keinen Stromlaufplan hier). Dann ginge das nicht. Natürlich könntest du auch die Einspritzleitungen lösen, allerdings hast du dann eine Diesel-Sauerei im Motorraum...

Gruß,
Robert

AW: ölverlust, Kompressionstest

Jepp, im Ernst. Und Korrosionsschaeden haben nichts mit Kolbenfressern wegen thermischer Ueberbelastung zu tun. Komplett andere Baustelle. Ist so wie mit den Aepfeln und Birnen.

Wie wurden die 350tkm geschaetzt? Woran wurde die Laufleistung nachpruefbar festgemacht? Auf den Bildern hat nichts ernsthaft gefressen. Die Korrosion ist schon recht weit fortgeschritten und die kleinen Reiberchen sind eher optisch stoerend und nicht technisch. Die Photos sind aber zu schlecht, um da qualifiziert eine Aussage, auch bezueglich der Laufleistung, treffen zu koennen.

Es geht hier im hohen Oelverbrauch in Verbindung mit einer zu hohen Blow-By-Rate. Die Idee, merkwuerdige und uebliche andere Kopfdichtungsschaeden zu erwaehnen, ist zwar schoen, traegt aber zur Loesung des Problems des Thread-Erstellers nichts bei.

Najaaaa, ich sehe da nur links einen Kopfdichtungsschaden. Rechts ist alles in Ordnung. ;)

Natuerlich ist hier erst garnicht auskuppeln, sondern gleich runterbremsen und abwuergen angesagt. Dies duerfte eigendlich klar sein und bedarf keiner Erklaerung.
Zu den Pleuelstangen: Praeziser sind es die Pleuelfussschrauben, die bei Ueberdrehzahl nachgeben. Ist aber egal, kaputt ist kaputt und was aud dem Block fliegt, ist das Pleuel.
Nur auch hier gilt: Dieser Schaden ist hier nicht relevant und ein Auftreten wirkungsvoll durch die Aenderung der Abluftfuehrung ins Freie unterbunden.


Viele Gruesse,
huebi

AW: ölverlust, Kompressionstest

Unglaublich. Aber ok, so hat jeder seine Meinung.

Lieber Hübi, ich rede nicht von sowas:
...... sondern von einer qualitaiv wertigen Einschätzung eines Schadensbildes, auf das sich der Kunde verlassen kann, und nicht nach ein paar tkm liegen bleibt.
Die regionalen Motoreninstandsetzer haben den Motor genau wegen des Schadensbildes und des hohen Alters nicht mal mehr zur Überholung angenommen! Begründung: lohnt nicht mehr!

Aha, deshalb werden nahezu alle Motoren auf diese Weise entlüftet, und wir bauen all diese Maschinen um damit sie beim Kopfschaden nicht auseinander fliegen.
Ich verkneif mir mal weitere Kommentare.

AW: ölverlust, Kompressionstest

Die frühen Defi Baujahre hatten in der Leitung nichtmal ne Sicherung. Die kam direkt vom Zündschloß (Kabelfarbe: weiß/schwarz)

AW: ölverlust, Kompressionstest

Hab gerade mal den Kompressionstest an den Glühkerzen gemacht:

warm, nach Erreichen der Betriebtemperatur (wie im Handbuch steht)

1. Zyl. ~400 Psi, ~ 27 bar
2. Zyl. ~400 Psi, ~ 27 bar
3. Zyl. ~200 Psi, ~ 13 bar, Glühkerze scheint verölt
4. Zyl. ~400 Psi, ~ 27 bar

nach Abkühlen waren die Werte etwa halb so groß

Morgen werd ich den Kopf abnehmen.

Grüße,
Henrik

AW: ölverlust, Kompressionstest

Also Kopf abgebaut, die Dichtung in hervorragendem Zustand. Keine auch nur ansatzweise Beschädigungen an der Dichtung.

Alles wieder zusammengebaut. Motor läuft zwar, aber das Problem des hohen Druckes aus dem Kurbelwellengehäuse bzw Ventildeckel bleibt. Außerdem kommen die Abgase raus. Das war scheinbar vorher auch schon so. Jedenfalls hatte mich auf dieses Symptom schon MacGuyversBruder hingewiesen, als wir uns die Kiste in Berlin angesehen haben.

Jetzt ist die Frage, was kann ich noch selbst machen, und was sollte dann Motorspezialist machen.

nach einem arbeitsreichen Wochenende
Grüße an alle, die dem TDI bei derartigen Herausforderungen die Treue halten,
henrik