Luftfeder Federbalg SLS Kompressor
War kurz davor auf Spiralfedern umzubauen, weil bei meinem alten 200-er TDi war alles bis Ende i. O.! Nun hinten rechts beim DII TD5 bei Lasteinladung die Puste weg. Fehlerlesegerät beim Freundlichen ohne Angabe, da Normzeit überschritten (Kompessorleistung). Also dessen Empfehlung sicherheitshalber alles neu, Kompressor und Balg für LR-Preise…. oder Umbau (Spiralfedern), weil Leuchtweitenregulierung ist verbaut und damit möglich.
Da mir der Hintenhochknopf bereits mehrfach im Gelände geholfen hat und ich oft auch mit Anhänger im Gelände fahre, war ich froh, hier Beiträge zum Thema Luftfederung zu finden. Dadurch wurde klar, dass zumindest der beifahrerseitige Balg defekt ist und es auch eine Möglichkeit zur Kompressorinstandsetzung gibt (Danke an Scotlanddriver, siehe Beitrag „Mythos SLS Kompessor“). Da dies schlussendlich aber komplizierter war wie beschrieben (siehe dazu Beitrag Landybauer), will ich hier meine Erfahrungen zum Besten geben:
Die Schraube am Pleullager ist ein "Andersrumgewinde". Dies und auch die Tatsache, das die langen Gehäusebolzen mit Loctide eingeklebt waren, brachte mich fast zur Verzeiflung. Habe auch den Beitrag von "Scotlanddriver" gelesen und dachte alles easy..., aber nix da! Der Beitrag machte Mut zum Basteln, selbst der Freundliche war angetan von dieser Variante (Vergleich Neuteilpreis), aber Vorsicht!!!
Dazu meine Ratschläge:
Wer keine speziellen Aufsätze für die Gehäuselangbolzenköpfe hat, braucht zumindest einen spielfrei agierenden Franzosen. Vordem sollte man die Gewindeseite der Langbolzen weitestgehend vom Lack befreien und einölen. Dann die Gewindeaufnahme am Gehäuse erwärmen (z. B. 20-30 sec per Feuerzeug), den Langbolzenkopf kurz vorprellen und dann mit dem Franzosen den Bolzen lösen, dabei immer wenn's ganz schwer wird, kurz zurück (i. Ri. fest ) drehen und wieder zurück i. Ri. weiter lösen (weil eingeklebt). So wird’s gehen ohne die Bolzen abzudrehen oder die Nabe am Bolzenkopf zu beschädigen.
Zum Lösen der Pleullagerschraube am Besten das Pleul rechtsseitig mit einem kupfer/alu/messigweichen Bolzen im Zylinder blockieren und die aufgesetzte Nuss (13-ner), am Hebel kurz entgegen der Uhrzeigerrichtung anschlagen und dann per Hand weiter lösen. Ggfls. die Prozedur wiederholen.
Die Gummidichtungen hebeln sich mit Kleinstschraubendreher leicht heraus. Pleullager mit Aceton oder Bremsenreiniger säubern und neu fetten (am besten Getriebefett).
Da sich die anderen zwei Lager nicht ohne weiteres reinigen lassen, habe ich diese nur mit Luftdruck abgeblasen (nicht wischen oder abbürsten, weil Feinschmutz in die Dichtringspalten kommt!). Dann die Welle mit Anker pleulseitig oben stehend, wurde Silikonöl auf die Lager gegeben und gewartet bis dies "einzog". 3-4mal wurde dies wiederholt. Das gleiche noch einmal mit der Pleulaufnahme nach unten zeigend. Als kein Öl mehr einzog, wurden die Lager mit Fett an den Dichtungsringen "versiegelt". Durch diese Verfahrensweise soll ein Eindringen von Schmutz aus Reinigungsversuchen weitestgehend verhindert werden und eine Schmierung wiederhergestellt werden. Die Lager liefen danach wieder seidenweich.
Bei dem mir vom Freundlichen zum Glück kostenlos für diesen Versuch bereitgestellten Kompressor fand ich genau das von „Scotlanddriver“ beschriebene Ergebnisbild (habe dies auch an dem in meinem Dicken z. Z. noch verbauten Kompressor zu erwarten…). Neben dem trockenen Pleullager waren auch keinerlei Anzeichen von Schmiermitteln im Kompressorgehäuse, vor allem dem Zylinder erkennbar. Dies hatte zur Folge, dass der Graphitring nach oben stark eingelaufen war und tiefe Rillen hatte. Gleichfalls auch die Zylinderwandung. Da sich mit Pleulausbau auch der Versatz ändert, blieb nichts anderes übrig als die Riefen im Graphitring vorsichtig mit Schleifpaste zu ebenen und im Zylinder die Riefen per Dremel (240-er Schleifring, dann Polierwatte mit Schleifpaste) weitestgehend auszugleichen. In die Zylinderwand wurde anschließend Graphitfett „einmassiert“ und der Graphitring gleichfalls damit gefettet. Dabei wurde darauf geachtet, dass sich zwar Graphitfett auch in der Graphitringnut befindet, aber nicht unter bzw. zwischen dem Graphitring und der Kolbenwand, da dies durch die Festigkeit des Graphitfettes zu höherem Abrieb am Graphitring führen würde.
Weiterhin habe ich nun vor, ein kleines rotes Lämpchen einzubauen, was mir zeigt, wann und wie lange der Kompressor arbeitet. Da die Kompressorleistung nun i.O. ist, sehe ich dann, wann dieser über die Maßen arbeiten muss (z. B. bei Luftfederdefekt) und hoffe, dass wenn wieder ein Balg defekt ist, muss ich dies nicht auch noch über den dann kaputtgepumpten Kompressor mitbezahlen müssen…
Resümee:
Sind beim Disco II TD5 ACE und Luftfederung verbaut, ist Fahren im Gelände und auf der Straße sehr komfortabel. Herstellungsfehler lassen sich tatsächlich abändern und stellen bei Laufleistungen von 150 bis 250 Tkm der Federbälge dann für mich keinen wirklichen Umbaugrund dar (ab unter 50% LR-Teilepreis…).
Grüße
Jens
Da mir der Hintenhochknopf bereits mehrfach im Gelände geholfen hat und ich oft auch mit Anhänger im Gelände fahre, war ich froh, hier Beiträge zum Thema Luftfederung zu finden. Dadurch wurde klar, dass zumindest der beifahrerseitige Balg defekt ist und es auch eine Möglichkeit zur Kompressorinstandsetzung gibt (Danke an Scotlanddriver, siehe Beitrag „Mythos SLS Kompessor“). Da dies schlussendlich aber komplizierter war wie beschrieben (siehe dazu Beitrag Landybauer), will ich hier meine Erfahrungen zum Besten geben:
Die Schraube am Pleullager ist ein "Andersrumgewinde". Dies und auch die Tatsache, das die langen Gehäusebolzen mit Loctide eingeklebt waren, brachte mich fast zur Verzeiflung. Habe auch den Beitrag von "Scotlanddriver" gelesen und dachte alles easy..., aber nix da! Der Beitrag machte Mut zum Basteln, selbst der Freundliche war angetan von dieser Variante (Vergleich Neuteilpreis), aber Vorsicht!!!
Dazu meine Ratschläge:
Wer keine speziellen Aufsätze für die Gehäuselangbolzenköpfe hat, braucht zumindest einen spielfrei agierenden Franzosen. Vordem sollte man die Gewindeseite der Langbolzen weitestgehend vom Lack befreien und einölen. Dann die Gewindeaufnahme am Gehäuse erwärmen (z. B. 20-30 sec per Feuerzeug), den Langbolzenkopf kurz vorprellen und dann mit dem Franzosen den Bolzen lösen, dabei immer wenn's ganz schwer wird, kurz zurück (i. Ri. fest ) drehen und wieder zurück i. Ri. weiter lösen (weil eingeklebt). So wird’s gehen ohne die Bolzen abzudrehen oder die Nabe am Bolzenkopf zu beschädigen.
Zum Lösen der Pleullagerschraube am Besten das Pleul rechtsseitig mit einem kupfer/alu/messigweichen Bolzen im Zylinder blockieren und die aufgesetzte Nuss (13-ner), am Hebel kurz entgegen der Uhrzeigerrichtung anschlagen und dann per Hand weiter lösen. Ggfls. die Prozedur wiederholen.
Die Gummidichtungen hebeln sich mit Kleinstschraubendreher leicht heraus. Pleullager mit Aceton oder Bremsenreiniger säubern und neu fetten (am besten Getriebefett).
Da sich die anderen zwei Lager nicht ohne weiteres reinigen lassen, habe ich diese nur mit Luftdruck abgeblasen (nicht wischen oder abbürsten, weil Feinschmutz in die Dichtringspalten kommt!). Dann die Welle mit Anker pleulseitig oben stehend, wurde Silikonöl auf die Lager gegeben und gewartet bis dies "einzog". 3-4mal wurde dies wiederholt. Das gleiche noch einmal mit der Pleulaufnahme nach unten zeigend. Als kein Öl mehr einzog, wurden die Lager mit Fett an den Dichtungsringen "versiegelt". Durch diese Verfahrensweise soll ein Eindringen von Schmutz aus Reinigungsversuchen weitestgehend verhindert werden und eine Schmierung wiederhergestellt werden. Die Lager liefen danach wieder seidenweich.
Bei dem mir vom Freundlichen zum Glück kostenlos für diesen Versuch bereitgestellten Kompressor fand ich genau das von „Scotlanddriver“ beschriebene Ergebnisbild (habe dies auch an dem in meinem Dicken z. Z. noch verbauten Kompressor zu erwarten…). Neben dem trockenen Pleullager waren auch keinerlei Anzeichen von Schmiermitteln im Kompressorgehäuse, vor allem dem Zylinder erkennbar. Dies hatte zur Folge, dass der Graphitring nach oben stark eingelaufen war und tiefe Rillen hatte. Gleichfalls auch die Zylinderwandung. Da sich mit Pleulausbau auch der Versatz ändert, blieb nichts anderes übrig als die Riefen im Graphitring vorsichtig mit Schleifpaste zu ebenen und im Zylinder die Riefen per Dremel (240-er Schleifring, dann Polierwatte mit Schleifpaste) weitestgehend auszugleichen. In die Zylinderwand wurde anschließend Graphitfett „einmassiert“ und der Graphitring gleichfalls damit gefettet. Dabei wurde darauf geachtet, dass sich zwar Graphitfett auch in der Graphitringnut befindet, aber nicht unter bzw. zwischen dem Graphitring und der Kolbenwand, da dies durch die Festigkeit des Graphitfettes zu höherem Abrieb am Graphitring führen würde.
Weiterhin habe ich nun vor, ein kleines rotes Lämpchen einzubauen, was mir zeigt, wann und wie lange der Kompressor arbeitet. Da die Kompressorleistung nun i.O. ist, sehe ich dann, wann dieser über die Maßen arbeiten muss (z. B. bei Luftfederdefekt) und hoffe, dass wenn wieder ein Balg defekt ist, muss ich dies nicht auch noch über den dann kaputtgepumpten Kompressor mitbezahlen müssen…
Resümee:
Sind beim Disco II TD5 ACE und Luftfederung verbaut, ist Fahren im Gelände und auf der Straße sehr komfortabel. Herstellungsfehler lassen sich tatsächlich abändern und stellen bei Laufleistungen von 150 bis 250 Tkm der Federbälge dann für mich keinen wirklichen Umbaugrund dar (ab unter 50% LR-Teilepreis…).
Grüße
Jens
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