AW: größerer Ladeluftkühler

Stimmt, da habe ich mich verschrieben. Ich meinte natürlich die Abgastemp, darum ging es auch im ganzen Thread.
Hier in kursiv nochmal deine Aussage aus Beitrag 25

"das Wastegate öffnet nicht schlagartig und regelt dann den Ladedruck auf konstant z.B 1,1bar ein"

Wenn ich ein Problem mit dem Verständnis der dt. Sprache habe lass es mich bitte wissen
Wenn du unter Performanceverlust ein verzögertes Ansprechverhalten verstehst ja. Die Leistung ändert sich aber nicht.

Gruß,
Robert

AW: größerer Ladeluftkühler

Es kommt auch auf die Menge an Luft an, die durch die Brennräume gepreßt werden (und darin enthaltener Wasserdampf). Ich kann mir nicht vorstellen, daß jemand einen kalten Motor bei Höchstdrehzahl und maximalen Ladedruck durch die Ortschaft fährt ;-)))

Bzw. wird er das nicht lange machen....

Nicht umsonst heißt es wenn Motor kalt: Schonend warmfahren, nicht zu hohe Drehzahlen.

Gruß Georg

AW: größerer Ladeluftkühler

Ich denke daß das Thema LLk überbewertet wird. Da würden ja alle Turbodieselmotoren ohne Ladeluftkühler Hopps gehen.
Man kann halt ein klein wenig Leistung herauskitzeln, indem man ein wenig mehr Sprit zugibt ohne daß er zuviel raucht.
Oder man erziehlt geringfügig bessere Abgaswerte, um eine adequate Steuerklasse zu erzielen.

Bei meinem 3,7 VM Diesel habe ich trotz eines LLK bis zu 140 Grad heiße Luft auf der Druckseite.
Ok, der LLK wird nicht optimalst durchströmt und hat zudem dahinter keinen Viskolüfter. (Ist kein anderer Platz vorhanden).
Der Motor funktioniert trotzdem und hat echt satt Leistung.

Vom Werk wurde der Motor ohne Ladeluftkühler ausgeliefert.

AW: größerer Ladeluftkühler

Hallo Zusammen,

Ich habe gesehen dass in diesem Thread schon laenger nicht geschrieben wurde, dennoch beschaeftige ich mich im Moment mit dem Tuning eines TD5 Motors und bin dabei ueber diesen Thread gestolpert.

Ich moechte mich eigendlich nur zu dem Kondensierente Wasser aussern.

Nach meinem Verstaendniss hat dies mit der Absoluten bzw. Relativen Luftfeuchtigkeit zu tun.
Ich kann mir dass nur wie folgt erklaeren.

Der Wasserdampf hat für jede Temperatur (und fast unabhängig vom Umgebungsdruck) eine eindeutig bestimmte Sättigungskonzentration. Bei atmosphärischem Normaldruck von 1013,25 hPa kann ein Kubikmeter Luft bei 10 °C maximal 9,41 g Wasser aufnehmen. Die gleiche Luftmenge nimmt bei 30 °C schon 30,38 g Wasser auf und bei 60 °C sind es schon über 100 g Wasser.

(Oberes Beispiel Auszug aus Wikipedia)

Wenn man jetzt also kuehlt und die Saettigung auf 100% Prozent steigt... wird eine weiter Kuehlung zu Kondenswasser fuehren.

Des weiteren richtet sich die Luftfeuchtigkeit (Saettigung) (su gut wie) nicht nach der Menge an Gasen (Luft) in einem Volumen sondern (so gut wie nur) nach dem Volumen.
Soll heissen es ist unerheblich unter welchem Druck dieses Gas (Luft) steht, einzig und alleine Enscheident ist das Volumen.

Daraus ergibt sich das eigendliche Problem an der Sache.
Wir verdichten Luft mit einer Saettigung von sagen wir 40% bei einem Atmosphaerendruck von ca. 1000mbar auf ca.1000mbar (Turbodruck abgerundet) ueber atmosphaere also auf 2000mbar. Das bedeuted wir komprimieren als beispiel einen Kubikmeter Luft auf einen Halben. Somit ergibt sich eine Saettigung von 80% (ohne die erwaermung durch kompresion bereucksichtigt zu haben.).
Charles Gesetz besagt, dass sich das Volumen eines Gases direkt proportional zur Temperatur verändert.
Die Saettigungskonzentration von wasserdampf hingegen veraendert sich exponentiell zur Temperatur.

Dies bedeuted das die vorher genannten 40C eher eine Pi mal Daumen geschichte ist.
Besagt allerdings auch das es bei zu starker Kuehlung zu wasserdampfkondensation kommen kann.
Allerdings ist dies abhaengig von der Luftfeuchtigkeit, der Kompression und der Kuehlung..
Das Wasser wuerde nich im Zylinder sondern im LLK oder unmittelbar danach Kondensieren.
Im Zylinder wird sie ja wieder komprimiert, sprich proportionaler Temp. anstieg im verhaeltniss zur verdichtung jeddoch exponentieller Anstige der Saettigungskonzentration im Verhaeltniss zur Temperatur.
Das heisst im Zylinder kann nach meinem Verstaendniss nichts Kondensieren.
Wen man nun von einer Luftfeuchtigkeit von 100% ausgeht, koennte man sich ausrechnen um wieviel die Temperatur im Ladeluftkuehler hoeher als die Ansaugtemperatur sein muss damit eine Kondensation effektiv verhindert wird.

Entscheident ist einzig und allein die Temperatur differenz zwischen Ladeluft und Ansaugluft (bzw. Aussenluft).
Dies ist sicher zu beruecksichtigen wenn man, so wie ich vor hat mit seinem Defender in die Tropen zu fahren wo dauernt 100% Luftfeuchte herschen.
Ist jedoch nur Theoretischer Natur dennoch werde ich dies mal durch Rechnen und meine Ergebnisse dann Posten (sofern ich es nicht vergesse).

Gruesse aus Cambodia.
Peter

AW: größerer Ladeluftkühler

@Peter, hast Dir viel Gedanken zu dem Thema gemacht.

@Berti, Lucky & Co, hier Fakten aus 2009: gemessener Ansauglufttemperaturunterschied mit und ohne LLK beim TD5: ca. 10-15 Grad bei vergleichbaren Umgebungsbedingungen (Probefahrt, kein Pruefstand). Das aeussert sich nicht nur messbar in einer zuegigerer Beschlaeunigung, sondern auch spuerbar im Popometer und in den Nanocomaufzeichungen natuerlich auch. Das ist vergleichbar mit der Mehrleistung bei niedrigen Aussentemperaturen (z.B. im Winter) - gleicher Effekt. Also auch ganz ohne zusaetzlicher Manipulation der Einspritzmenge im o.g. Vergleich.

LLK-Auswirkungen auf die Abgastemperaturen moegen vorhanden sein, spielen aber im Normalbetrieb eher eine untergeordnete Rolle - zumindest im Vergleich zur Einspritzmenge untersch. Tuningmappings oder zum Gasfuss.

Kondensierung im LLK (wie von Peter beschrieben) ist ein Thema. Dies verbrennt aber mehr als dass es im Oel ankommt. Gemessene Wassermenge an einem Abscheider der Kurbelgehaeuseentlueftung nach 5000 KM: weniger als ein Schnapsglas.

Das sog. Turboloch bei groesseren LLKs hat untergeordnete Bedeutung in der Praxis - zumindest im Gesamtvergleich der Beschlaeunigungswerte gemessen inkl. des theoretisch groesseren sog. Turboloches.