AW: Tuning mal anders

Filter und VVP überprüfen!
Hast Du einen ROW? Dann sitzt bi Dir IMHO auch noch ein Sedimentor mit in der Leitung (beim Tank)

AW: Tuning mal anders

Na da hat wer die Physik von Wärmetauschern verstanden!

tstststs

AW: Tuning mal anders

Hallo,

bin gerade über dieses Thema gestolpert und wie ich finde sehr interessant.
Vielleicht kann ich eine Kleinigkeit zur Hilfe beitragen.
Von einer Leistungssteigerung unter den von dir beschriebenen Bedingungen (Höhen über 2500m und Temperaturen um die 45°C) würde ich dringend abraten!
Das geht auf die Lebensdauer des Motors!
Belasse den Motor im originalen Zustand und schau, dass er optimal läuft (Wasser auf oder vor die Kühler schadet nicht! Nur aufpassen, dass es keine Schlammkruste auf Kühlern und Motor entsteht).
Durch Erfahrungen mit NFZ in Chile und China weiß ich, dass Diesel-Motoren schon ab 2500m, ca. 20% ihrer Leistung verlieren, bei 5000m sind dann nur noch ca. 40-50% vorhanden (wenn er überhaupt noch anläuft)!
Wenn dann nicht vor- und umsichtiger gefahren wird, ist er hin!

Du schreibst, du hast an der Einspritzpumpe an einer Schraube 1/8 Umdrehung gedreht, welche Schraube war das und in welche Richtung?
LDA-Regelung, Vollastschraube oder am Anschlag des Gashebels, viel mehr gibt es an einer Verteilerpumpe nicht woran man drehen könnte?

Weiter schreibst du, dass sich der Motor in heißem Zustand anhören würde „wie ein Sack mit Nüssen“?
Wie hört sich das Geräusch an?
Ein ganz leises „tin, tin, tin, ……….“, wie ein Löffel auf nem Blechnapf, nur im Leerlauf, nur in warmem Zustand und im Bereich des Kopfes?
Wenn ja, deutet es auf eine oder mehrere „tropfende“ Düsen hin.
Das bedeutet die Zerstäubung ist nicht mehr ganz 100%ig - mangelnde Zerstäubung des Diesels à schlechtere Verbrennung à weniger Leistung.
Wie viele Kilometer hat der Motor schon runter, wurden die Einspritzdüsen schon erneuert bzw. geprüft?
Bei über 150.000 km mit schlechtem Kraftstoff, in Afrika nicht ungewöhnlich, könnte in Betracht kommen.

Oder kommt es aus dem Kurbelgehäuse und nur bei heißem Motor im Leerlauf?
Welche Öltemperatur erreichst du maximal?
Wie verhalten sich die Öldrücke in kaltem und warmem Zustand?
Hast du Manometer zur Messung von Öldruck und –Temperatur verbaut?
Wie hört sich das Geräusch an?
Ein leises mechanisches „tock, tock, tock, …….“ oder „tack, tack, tack, …..” bei heißem Motor und nur beim langsamen Hochdrehen aus dem Leerlauf?
Wenn ja, dann könnte es sein, dass du über die Verwendung eines anderen Motoröls, mit geringerer Viskosität (ein zäheres) nachdenken solltest.
Welches Öl und wie lange fährst du dieses schon?
Ein 5W-30 oder 0W-30 Vollsynthetik-Öl hat in einem 300Tdi sowieso nichts verloren.
Wenn du es nicht schon machst, würde ich vorschlagen ein –GUTES- E4/E5, 15W oder 10W-40 für Turbomotoren aus dem LKW oder Baumaschinen Sektor zu verwenden z.B. von Schell, Total oder AVIA.

Ich hoffe es hat ein Stück weiter geholfen und ich schau in ein paar Tagen nochmals rein!

MfG

Toni

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@AMW:
Leistungssteigerung will ich gar nicht machen. Eher eine optimierung innerhalb der serienmaessigen Grenzen und eine verbesserung der Betriebssicherheit in extremen Situationen.
Daher habe ich z. B. schon vor einiger Zeit die Grundlast der ESP reduziert (Grundlastschraube 1/8 Umdrehung herausgedreht, s. Beschreibung von Rainer4x4). Was deutlich weniger Rauch in der Hoehe gebracht hat. Der Leistungsverlust war kaum spuerbar.

Einspritzduesen sind jetzt 15 tsd km alt. Das Motorengeraeusch ist eher ein "tock" unter Last. Nach dem Abkuehlen am naechsten Morgen ist alles wieder gut. Motor hat 195 tsd.
Davon 50tsd in Afrika.
Kuehlwassertemp. wie immer festgenagelt mitte (Visko & Kuheler sind 30tsd km alt).

Ueber oeldruck & temp. kann ich nicht viel sagen (keine Instrumente verbaut). Oeldrucklampe ist natuerlich aus.

Oel ist 15W-40 Total. Spezifikation unbekannt.
Seit ich schonmal probleme mit dem Turbo hatte (schlechtes Oel) mache ich immer vor jedem Oelwechsel (alle 5tsd km) folgendes:

Oelzulauf am Turbo abschrauben,
viel WD40 in den Zulauf am Turbolader,
ueber nacht stehenlassen um die Ablagerungen in den Lagern anzuloesen
am naechstem morgen 20 min leerlauf (natuerlich oelzuelauf angeschlossen), damit das Motoroel die ablagerungen aus den Turbolagern drueckt,
danach sofort oelwechsel.

Hat bisher dem Turbo gut getan (minimales spiel der lager, normales Laufgeraeusch)

AW: Tuning mal anders

und wann beginnst du nun deine Rücklaufmenge zu checken?
Deutet doch alles auf Gasblasen im Sprit hin!

AW: Tuning mal anders

Das was du hier schreibst gilt eher für Sauger. Turbomotoren kompensieren die Höhe durch Höhere Drehzahl. Der Hauptgrund warum man in größerer Höhe die Leistung an Turbomotoren reduziert ist um den Turbo vor Überdrehzahlen zu schützen. Hier mal eine Tabelle eines großen dt. Motorenherstellers (von 4 bis 16 Zyl Turbodiesel) als Anhaltspunkt. In dem Fall ist es ein NFZ Motor

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Hi
Nach meiner Kenntnis ist folgendes nicht ganz richtig:

• beim Diesel Brennverfahren spricht man nicht von klopfen. Klopfen ist eine unkontrollierte, nicht durch den Zündfunken initiierte Verbrennung aufgrund von hohem Druck oder Temperatur, Wärmenester beim Otto Brennverfahren. Der Diesel hat einen steilen Druckanstieg während der Verbrennung der sich als Nageln bemerkbar macht. Ein Diesel der nicht mehr nagelt hat entweder eine gut gemachte Mehrfacheinspritzung (geringere Geräuschentwicklung) oder keine Verdichtung mehr.
• Das Diesel Dampfblasen wie Ottokraftstoff bildet ist mir neu. Bei Hin und Rücklauf könnte ich mir das noch nicht mal beim Ottomotor vorstellen. Sowas gabs früher bei den Vergasermotoren ohne Kraftstoffrücklauf
• Ein Zusatzlüfter kühlt nicht nur schön sondern verschlingt auch wieder Leistung die der Motor erstmal bereitstellen muß
• Wassereinspritzung macht man zum Runterkühlen wie z. B. bei Leistungssteigerung durch Methanoleinspritzuing. Allerdings zum Preis von korrodierten Motorteilen. Ist bei Flugzeugkolbenmotoren die nach 25 Stunden Einsatz überholt werden aber nicht so wichtig.
• Die geodätische Höhe hat meines Erachtens beim aufgeladenen Motor ohne geregeltem Turbo schon eine Auswirkung. Der geringere Aussendruck wirkt sich ja auf das gesamte Delta P der Verdichterstufe aus. Das ist das gleiche als wenn ihr beim TD5 den Ansaugquerschnitt vor Luftfilter verengt. Das kann der Turbo nur durch höhere Drehzahl kompensieren. Aber wo soll er die her nehmen wenn der Massenstrom durch die Turbine ebenfalls geringer ist.
• Die einzige Massnahme die bei dem 10% Leistungsverlust pro 1000 m Höhe hilft ist die Zugabe eines Sauerstoffträgers

Kann mich aber auch irren
Ich denke aber ebenfalls wie einer der Kollegen hier das man eventuell mehr Leistung durch ausmerzen von Fehlern bekommt als durch Tuning. Jedenfalls im ersten Schritt.
Ich denke hier sollten auch mal die Düsen kontroliert werden. Bei schwefelhaltigem Diesel (typisches 3.Welt Problem) vekoken sie recht schnell und dann ists essig mit der Zerstäubung.

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Also eins ist mal sicher... Die Fehlersuche wird lange.

Ich bin bei der Dampfblasenbildung mal davon ausgegangen, das sein TDi in Addis am Anfang funktioniert hat. Jetzt aber stark klopft nachdem bis zu 10% Bio-Alk beigemengt werden dürfen.. Die anderen genannten möglichen Fehler machen auch alle Sinn.

Aber zum Thema Dampfblasen. Benzin bildet sehr früh Dampfblasen. Diesel erst später. Der Siedepunkt von Diesel liegt bei ca 150°C oder höher. An sich kein Problem. Gemessen bei europäisch sauberem Diesel in Meeresspiegelhöhe. Allerdings in großer Höhe sinkt der Siedepunkt bedingt durch den abnehmenden Aussendruck. In 2500 Meter sollte der bei ca 100°C sein. Auch kein Problem. Der beigemengte Bio-Alk hat den Siedepunkt bei 27°C in Meeresspiegel und in 2500 Meter irgendwo bei 15°C. Das senkt das ganze nochmal deutlich ab.

Wenn es am Diesel liegt, ist das relativ einfach festellbar. Entweder mit regulärem Diesel wieder eine Runde fahren, wenn Problem weg, dann isses der Diesel.
Oder mal ganz früh morgens fahren wenn es noch kühl ist. Problem sollte bei Dampfblasen da auch nicht auftreten da der Tank da noch kühl ist.

Ansonsten halt die ganzen anderen Dinge wie Einspritzdüsen testen.

Sei tapfer und kämpf weiter
Grüße
Pat

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Wenn du die Grundeinstellschraube (Vollastschraube) 1/8 Umdrehnug heraus gedreht hast, hast du den Motor gedrosselt!
Der Regelschieber gibt jetzt auf dem Verteilerkolben die Abregelbohrung früher frei!
Schlage vor, es wieder in Ausgangslage zu bringen!
Der 300Tdi hat eine LDA geregelte Pumpe (Ladedruck abhängig geregelte Einspritzpumpe), das ist das viereckige Ding oben auf der Pumpe.
An dieses Ding geht ein dünner Schlauch, der vom Ansaugrohr kommt.
Ist dieser Schlauch in Ordnung, nicht gequetscht, undicht etc.?
Unter dem viereckigen Ding befindet sich die LDA-Einstellschraube und eine Membrane, mit der über den Ladedruck die Einspritzmenge geregelt wird.
Nicht daran herum drehen! Wenn der Schlauch i.O. ist alles kennzeichnen wie es zusammen gebaut war und die Membrane auf Beschädigungen prüfen.

Nun zu deinem Tock aus dem Motor, prüfe mal deinen Öldruckwarnschalter auf Funktion! Weiter solltest du einmal den Öldruck mechanisch messen, geht am Zulauf des Turbos relativ einfach.

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@berti
Da sind wir uns ja ausnahmsweise mal ganz einig ;-)


Wenn die Vorförderpumpe nicht mehr so 100% ist und der/die Filter eher zu sind, oder beispielsweise eine Leitung gequetscht, geht der Rücklaufvolumenstrom beim Tdi schnell gegen 0 (bei Vollast)! Erfahrung!
Wie beschrieben: Es hat leichtflüchtige Bestandteile in dem Treibstoff....
ESP und Kraftsoffilter liegt beim Tdi im Kühlerluftfstrom!!!

Du vergisst bei deiner Überlegung glaube ich, dass es sich (sowohl beim Tdi, wie beim Td5) um Wastegate-Turbos handelt und bei Vollast nur ein (Ladedruckgeregelter) Anteil des Abgasstroms durch die Turbine geht... right?

Oder eben durch verdichten des vorhandenen Luftsauerstoffs mittels eines Laders ;-)


Vorschlag an Themenstarter: Nimm mal 2...3 Liter Wasser mit auf Deine nächste Fahrt, wenn der Effekt auftritt, fahr nebenan und kipp das Wasser über die ESP und den Filter. Sollte ich recht haben,müsste der Motor kurzfristig wieder normal laufen.

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saugdiesel sind in grosser höhe nicht zu gebrauchen ,da die noch mehr unter sauerstoffmangel leiden und nur noch russ produzieren.

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Wat? Du weißt aber schon, das Ansaugluft im Winter durchaus mal Kühler sein kann?
Außerdem spritzt du bei deinem doch auch Gas rein, dass kälter ist als 0°?!
Wenn dem so wäre, dann müsste ja jedes Auto mit NOS an Bord auf der Stelle krepieren, wenn man den Knopf drückt.

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Naja dass er ganz absolut "45°C" schreibt heisst ja schon, dass man die Aussage nicht ganz so ernst nehmen kann...
Wenn dann wäre diese Mindesttemp. abhängig von Wassergehalt, Temperatur und Druck anzugeben.

Allerdings meint er die verdichtete Luft nach dem Lader, diese kann bei tiefen Ladelufttemp. u.U. wirklich gesättigt sein....inwiefern dies ein Problem darstellt ist mir auf die Schnelle unklar

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wenn Spaß gewesen, dann ok. Falls nicht, dann meine ich, daß man da nicht groß drüber nachdenken muss. Zylinderwände sind im Betrieb ja meist doch etwas warm. Eine eingeblasene kühle Luft wird wohl nicht abkühlen, was die Verbrennung hinterher an Temperatur erreicht hat. Ansonsten wäre es ja fast denkbar, daß unter Ladedruck die Kühlwassertemperatur sinkt. Passiert nicht, also bleiben die Zylinderwände warm. Keine Sorge für den Schmierfilm.
Weitere Indizien:
Wir haben beim Benzinmotor im Betrieb auch mal Bedingungen, in denen im Saugrohr arktisch tiefe Temperaturen auftreten. Grund ist, daß Luft sich erwärmt, wenn man sie rasch komprimiert. Macht man das Gegenteil, zieht man die Luft also "auseinander" dann wird sie auch kälter. Und genau das geschieht, wenn man die Drosselklappe schließt und der Saugrohrdruck massiv unter den Atmosphärendruck fällt. Andererseits, ok, handelt es sich dann auch nur um geringe Luftvolumina, die in den Zylinder kommen können - anders als beim Turbodiesel.
Das mit dem Lachgas, oder gar der Wassereinspritzung wurde ja schon erwähnt.

AW: Tuning mal anders

P.S. habe den Thread nur angelesen und wollt´ nicht alles durchackern. Vielleicht stand es auch schon drin, aber Wassereinspritzung hat m.E. eher den Effekt daß es kühlen soll (durch Verdunstungskälte) und so andere Motoreinstellungen, die als zu tolerierenden Nebeneffekt mit der Leistung auch Wärme anfallen lassen, zu ermöglichen. (Hatte ich da nicht mal einen link zu not2fast.com (oder so) geschickt?). Bei "Afrikatauglich" hätte ich jedenfalls nicht an irgendwelche Zusatzeinspritzungen gedacht. Müsste für mich möglichst alles schön mechanisch-unbewegt sein (großer LLK wird schon gehen. Kühlsystem müsste da nichts merken, besonders wenn die ESP in Ruhe gelassen wird)

Wie ist denn der Entschluß jetzt gefallen ?