AW: Motorbremse beim Automatikgetriebe

Meiner schaltet sicherlich nicht in den Leerlauf, allerdings kämpft da ein 2,2 Lieter Motor gegen 2 Tonnen, von Motorbremse ist da nicht viel zu spüren, man kann die mittels runterschalten (CommandShift) verstärken, bleibt aber trotzdem nur ein leichtes abbremsen.

1 Lieter Mehrverbrauch scheint mir sehr optimistisch, 1,5-2 Lieter eher realistisch.

Viel Spaß mit deinem neuen, wirst ihn sicherlich auch haben,

Gruß

gcrf

AW: Motorbremse beim Automatikgetriebe

Moin

Die Bremswirkung ist geringer als beim Schalter - soweit man diesen dann auch herunter schaltet. Automatikanfänger vor einem erkennt man schnell, weil die ständig auf der Bremse stehen ;-)

Man kann - wie von gcrf genannt - manuell niedrigere Gänge wählen, das bietet sich aber eher auf Gefällstrecken an, um ein Hochschalten und damit unerwünschten Geschwindigkeitszuwachs zu verhindern, als nun vor jeder Ampel.

mfG
K.R.

AW: Motorbremse beim Automatikgetriebe

Hallo,

ich fahre seit 20 Jahren Automatik. Die im FL 2 ist die erste mit nennenswerter "Motorbremse". Ich stehe ca. 50% weniger auf der Bremse als vorher.

Gruß
Wolfgang

AW: Motorbremse beim Automatikgetriebe

Ich habe einen Automatik MY11, allerdings fehlt mir der Vergleich zu anderen Automatikfahrzeugen. Eine Motorbremswirkung ist auf jeden Fall vorhanden und sie kann im Command-Shift-Modus optimiert werden. Ich habe mich recht schnell daran gewöhnt.
Ich kann den Automatik nur empfehlen. Wegen dem Spritverbrauch denke ich, dass Du mit 2l mehr rechnen solltest, das ist es mir aber Wert. Wenn ich extrem sparsam fahre, komme ich mit 9l hin, 10-11l sind bei meiner normalen Fahrweise fällig.


Gruß



uztr

AW: Motorbremse beim Automatikgetriebe

Na das sind doch positive Meldungen.
Habe beim Spritverbrauch so um die 10 Liter gerechnet.
Da es meine erstes eignes Automaticfahrzeug wird, muß ich mich sicher etwas umgewöhnen, aber das geht sicher schnell.

Ich hatte wie gesagt sehr oft auf der Bremse gestanden ( Disco 3) weil ich mich nicht so recht an diesen Lehrlauf gewöhnen konnte.

AW: Motorbremse beim Automatikgetriebe

Für mich ist es der erste Diesel mit Automatik, mit Benzinern und Automatik hab ich schon so einige Erfahrung.
Was mir gegenüber diesen ( und einem Schalter logischerweise auch ) auffiel, ist die wirklich spürbare Motorbremswirkung aufgrund des selbsttätigen Herunterschaltens während der Rollphase.
Wenn ich mit meinem Freely ausrolle, muß ich deshalb eher noch mal zwischendurch Gas geben, um auch dahin zu kommen, wo ich eigentlich geplant hatte. Aber langsam gewöhne ich mich daran und es klappt immer besser.
Gemeint im reinen Automatikbetrieb ohne Sport und Command Shift.

Gruß
Wolfgang

AW: Motorbremse beim Automatikgetriebe

Mal noch ne allgemeine Anmerkung zum Thema.
Am Besten nie mit dem Automatikgetriebe "manuell" runterschalten um die Bremswirkung des Getriebes im Gefälle besser nutzen zu können.
Ich spreche hiermit besonders die Personen an die dadurch Bremsbeläge sparen wollen an.
Denn dafür ist ein Automatikgetriebe nicht ausgelegt und auf Dauer könnten hier Schäden entstehen.
Deßhalb dafür einfach die Fuß- oder auch "Betriebsbremse" genannt nutzen.
Denn Bremsbeläge sind ein Schnäppchenpreis gegenüber einer Getriebe Reparatur ;-)

AW: Motorbremse beim Automatikgetriebe

@Glatze
Wieso bist Du dir so sicher, dass das Herunterschalten im Gefälle (Warum nicht auch in der Ebene und /oder vor Kurven?) zu Schäden am Automatikgetriebe führen soll / kann?
Geht es hierbei um den reinen "Schaltvorgang" oder den Schubbetrieb?


Also ich weiß nicht, ob das "schädlich" fürs (Automatik-) Getriebe ist. (vgl. auch http://www.auto-treff.com/bmw/vb/sho...tronic+manuell)

AW: Motorbremse beim Automatikgetriebe

Also, das ist jetzt zwar schon fast 30 Jahre her , aber früher in meiner Lehre haben wir in der Werkstatt die Jaguar-Automatikgetriebe noch selbst überholt und dabei da drin jede Menge abgenutzte Lamellenscheiben , die meines Erachtens für das Schalten und Halten der Gänge verantwortlich sind , ersetzt.
Der Wandler ist nur vorne aufgesetzt und wandelt das Drehmoment um - wie beim Schalter die Kupplung mit Fuß auch - , damit beim Anfahren durch Schlupf die Motordrehzahl allmählich an die Räder weitergegeben wird. Und beim Schalten überbrückt er durch etwas Schlupf den Kraftsschluß zwischen Motor und den o.g. Lamellen, die bei jedem Schaltvorgang auseinander- und wieder zusammengehen, je nach Gang.
Also ist hier, trotz Ölbad, Verschleiß gegeben.

Hoffe, daß ich das alles noch richtig in Erinnerung habe, ist schon lange her und die Technik hat sich seitdem schon ein wenig entwickelt.


Gruß
Wolfgang

AW: Motorbremse beim Automatikgetriebe

Der Schaltvorgang selber ist nicht das Problem sondern eher der Schubbetrieb oder sagen wir besser der "Bremsvorgang" im Gefälle!
(Wobei je mehr Last beim Schaltvorgang vorhanden ist desto schlechter oder je belastender ist auch dieser Vorgang)

Das ist einfache Physik.

Wo Masse abgebremst werden soll muss demnach auch Energie vernichtet werden. Beim Bremsen wird dies durch die Bremsbeläge über die Bremsscheiben erreicht. Jeder weiß das irgendwann die Beläge weg sind.
Und nun lassen wir den Vorgang einmal vom Getriebe übernehmen und auch hier ist dann ein gewisser "Verschleiß" von nöten um dies zu bewerkstelligen.

Denke das sollte jedem einleuchten, ohne jetzt wirklich ins Detail zu gehn ;-)

AW: Motorbremse beim Automatikgetriebe

Wobei das nur so ist, wenn das Getriebe im Schlupfbereich arbeitet, ob es das im Schubbetrieb tut ...da habe ich keine Ahnung. Grundsätzlich bremst ja der Motor im Schubbetzrieb und nicht das Getriebe, so ist zumindest der Plan, beim Schaltwagen (wenn man die Kupplung nicht schleifen lässt, ist das zumindest so). Beim Automatikgetriebe gibt es ja auch den Bereich, in dem der Wandler aktiv ist, da gibt es Verschleiss, und den Bereich, in dem eine Verbindung ohne Schlupf stattfindet. Ich habe nur leider keine Ahnung, wie die Automatik das im Schubbetrieb regelt...

AW: Motorbremse beim Automatikgetriebe

Hallo Zusammen,
die Motorbremswirkung ist erst mal immer die gleiche egal ob beim Schalt - oder Automatikgetriebe ( mag ja Haarspalterei sein , aber so ist es besser zu beschreiben)

- leider kommt beim Automatikgetriebe nicht mehr soviel davon an den Räder an wie bei einem Schaltgetriebe , was an dem Drehmomentwandler liegt - der wandelt die Drehzahl im Faktor (ca. 2,3) zu Drehmoment um .
Die rühmliche Ausnahme ist die Wandlerbrücke , die sorgt wie bei einem Schaltgetriebe für einen direkten Kraftfluss vom Motor zu den Rädern und auch andersherum - solange diese aktiv ist gibt es absolut keinen Unterschied - ausser das die Automatik innerhalb der Gänge anders übersetzt ist wie das Schaltgetriebe.

Man kann in den Bereichen wo die Wandlerbrücke nicht aktiv ist durch manuelles herunterschalten und überhöhen der Motordrehzahlen auch eine bessere Motorbremswirkung erzielen - da hat aber Grenzen - liegt auch etwas an dem internen Aufbau des Wandlers ( Schaufel und Leiträder sind bogenförmig angeordnet was den Unterschied in den Funktionsrichtungen bewirkt)

Durch die Nutzung der Motorbremswirkung wird die Automatik nicht über Gebühr belastet und es entsteht auch kein erhöhter Verschleiss - den Planetenzahnradsätzen ist es völlig egal in welcher Richtung sie belastet werden - sie kommen ja auch beim starken Beschleunigen mit den 400 Nm Drehmoment gut zurecht.

Was die Automaten gar nicht gern haben ist hohe Last über lange Zeit im kleinen Gang mit aktiven Wandler - dadurch wird das Öl extrem heiss bis hin zum sieden.

AW: Motorbremse beim Automatikgetriebe

Das klingt sehr plausibel.

Bleibt nur noch eine Frage ("...Was die Automaten gar nicht gern haben ist hohe Last über lange Zeit im kleinen Gang mit aktiven Wandler - dadurch wird das Öl extrem heiss bis hin zum sieden."):

Wann ist der Wandler aktiv?

Ich nehme an im Moment des "Schaltens", der verweigert auch schon mal das Schalten, wenn die Drehzahl für den nächsten kleienren / größeren Gang zu hoch / zu niedrig ist, daher denke ich, dass eine "Überlastung" ausgeschlossen ist, ist das so?

AW: Motorbremse beim Automatikgetriebe

Hei gcrf,

der Wandler ist aktiv wenn im Antrieb ein sogenannter Schlupf vorhanden ist - in diesem Zustand wird der Kraftfluss über die Scherkräfte im Öl aufgebaut ( stell dir einfach vor du rührst mit deiner Hand in einem Eimer voll Wasser immer rund - ab einer gewissen Geschwindigkeit möchte sich der Eimer gerne mitdrehen - das wäre der Effekt den ich meine)
Im Wandler wird das mit Schaufel,Leit und Turbinenräder gemacht - der Wandler ist vollkommen mit Öl gefüllt und diese Bauteile laufen so dicht aneinander vorbei das es binnen kurzer Zeit zu einer hohen termischen Last des Öls kommen kann, deshalb haben ja auch alle Automatikgetriebe einen separaten Ölkühler.

Das Getriebe verfügt über eine elektronische "Schutzschaltung" die eine falsche Gangwahl und Überlastungen (auch zu hohe Temperatur) vermeiden soll - das gab es schon beim alten Discovery 2 - die Motorelektronik wird vor einem Gangwechsel informiert und fährt kurzzeitig die Leistung runter - das realisiert die weichen Gangwechsel - und das alles so schnell das man es kaum mitbekommt ....