AW: zuheizer im TD6

Ja, jeder TD6. Der diesel ist so effeizient, dass nicht genügend Abwärme übrig bleibt um den Innenraum zu heizen (:p an die V8 Fahrer) . Sitzt unter der Batt (Radhausverkleidung ausbauen)

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und wie bekommt man den zur standheizung umgebaut?

AW: zuheizer im TD6

Muss freigeschaltet werden. Steht zB hier:


Schuble kann's aber nicht - schon gefragt.

AW: zuheizer im TD6

blöd, denn meiner steht gerade beim schuble.

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Wer hat denn jetzt Dein Getriebe ausgebaut? ich dachte Du hättest geschrieben, ihn wieder weggeholt zu haben?

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der wird der morgen wieder nach lahr geholt und zu meinem schrauber bebracht. der hat diese woche noch urlaub. dann wird erst mal nach rücksprache mit dem getriebespezialisten das öl abgelassen und der ölfilter gewechselt. wenn der zugesetzt ist, könnte das eine mögliche ursache sein. erst wenn das nichts bringt, kommt das getriebe zum instandsetzer.

AW: zuheizer im TD6

Verstehe. Ich dachte das wäre längst passiert.
Ist Schuble so teuer, dass es lohnt den Wagen da hin und her zu transportieren?
Ich meine Öl ablassen und reinschauen, bzw. das Getriebe ausbauen können die doch auch, oder?

Gruß
heppsen

AW: zuheizer im TD6

Hatte ich mich auch schon gefragt. Der Schuble ist zwar ein offizieller und damit sicherlich nicht am billigeren Ende der Skala - er ist aber auch recht nett und unbürokratisch. Wollte er doch nur ein AT Getriebe von LR einbauen?

AW: zuheizer im TD6

Naja, ich hab meine Fuhre ja von Schuble und hatte nicht den Eindruck, dass die einem Kunden nicht zuhören würden, wenn der sagt: AT von LR ist mir zu teuer, ich will dass ihr das aus- und wieder einbaut und vorher mal die Ölwanne abschraubt und reinschaut.
Ist halt ein Rechenexempel ob hinund her Transport lohnt. Lahr und Schallstadt ist ja nicht um die Ecke.
Und einen nicht fahrbereiten Range zu transportieren machst Du ja auch nicht mit nem Polo....

Deswegen frag ich mich obs wirklich lohnt. Aber das wird erzengel schon kalkuliert haben. Was nimmt Schuble denn pro Stunde? Wie ist das Preisgefüge bei Euch da unten?

Gruß
heppsen

AW: zuheizer im TD6

es ist schon gut, wenn man freunde hat, die einem mit ihrem disco3 und anhänger den range hinbringen und auch wieder zurückholen.

herr schuble sagte mir, daß werder neues getriebe (für ca 7.000€) oder austauschgetriebe (für ca 5.000€) derzeit verfügbar seien. das getriebe ausbauen und mit einem instandsetzer abwickeln, wollte er wegen schlechten erfahrungen nicht machen. ist ja auch keine problem und sehe ich ihm nicht nach.

wenn ich die rechnung richtig in erinnerung habe, verlangt er 76€ + mwst

bevor ich jedoch über 6.000€ für ein at-grteiebe incl. aus- und einbau zahle, gehe ich (auch hier) erst mal auf ursachenforschung. wie bereits geschrieben geht die vermutung in richtung verstopfter getriebeölfilter, der nicht mehr die entsprechende durchflußmenge für die oberen gänge bereitstellt. wenns das nicht war, dann geht das getriebe zum instandsetzer und wird überholt. kostet ca 2.000€. was ich dann eingespart habe, könnt ihr selber rechnen: wenns nur der filter war, habe ich im vergleich zum at-getriebe ca 4.500€ gespart, und mit instandsetzung sind es immerhin noch ca 2.000-2.500€. und da bei mir das geld nicht einfach so im keller liegt...

AW: zuheizer im TD6

IdR ist es beim TD6 Getriebe leider nicht der Filter. Hier nochmal Infos (aus einem recyceltem Posting http://blacklandy.de/blboard/forum/s...0&postcount=40)

Also, ich hab' mich schlau gemacht - Telefonate und Mails mit Getriebespezialisten in De, UK, und den USA geführt/ausgetauscht (hab das 'Projekt' eigentlich schon vor einigen Wochen beendet, bin aber ziemlich unter Zeitdruck gewesen...). Meine Hauptquellen: ZF Mannheim, John Mackie Transmissions Glasgow, und Sonnax Transmissions VT USA - es waren aber auch noch einige andere.

Das Ergebnis - sehr kurz gefasst:
- übereinstimmend wurde festgestellt, dass das GM 5L40E Getriebe an sich nicht schlecht oder schwach ist - es verschleißt aber sehr früh
- relativ übereinstimmend wurde auch die Hauptursache als Verschleiß in den Ventilbohrungen identifiziert. Dies führt zu niedrigen Druckverhältnissen und dies wiederum zu einem beschleunigtem Verschleiß ('relativ übereinstimmend' auch nur deswegen, weil die Feld, Wald, und Wiesen Getriebeüberholer eher die Auswirkung des niedrigen Druckes als Ursachen ausgemacht hatten statt die Druckverhältnisse)
- ab ca. 140k km sind diese Getriebe annähernd alle gefährdet. Weniger Schaltvorgänge (viel Autobahn) kann die Lebensdauer verlängern.
- Getriebeölwechsel sind wichtig denn je mehr sich die Kupplungen usw im Getriebe abbauen, desto mehr Partikel kommen in Umlauf - und desto mehr wird danach der Verschleiß beschleunigt.
- ein Getriebe das mit härteren Einsätzen in den Ventilbohrungen (zB von der Fa. Sonnax) ist u.U. standfester als ab Werk (dies geht aber nicht über LR - die machen alles nur wieder so wie ab Werk.

Ergänzend ein paar Infos die ich bei RR.net gepostet habe. Ist auf englisch - bin immer noch etwas unter Zeitdruck :o. Dies war meine Antwort auf die Behauptung, man könne jedes moderne ATF beim Getriebeölwechsel verwenden:

Daniel wrote:Yep, despite all the conjecture in respect of the correct fluid to use, any high quality latest spec auto transmission fluid is OK.
The industry specs are there for all to see and it's just oil companies attempting to claim that their fluids are better than others.
And at the time of the td6 release LR had some sort of collusive deal with Texaco hence their promotion of that brand at that time.

SteveMFr:
Actually this is not the case - especially for the GM 5l40E in the TD6. Not all late model transmission fluids are the same and more modern manufacturing tolerances, materials, and construction make it increasingly important to use the proper fluid. This is why the ZF 5HP24 used in the V8 vehicles uses Esso LT71141 (not Texaco) whereas the TD6 uses Texaco ETL-7045E rather than both using a generic Dexron III, IV, or + ATF. BMW even specifies 2 different types of fluid in two versions of the 5l40E used in the X5: Texaco ETL-7045E in the BMW A5S360R and Texaco ETL-8072B in the uprated BMW A5S390R (thanks Bemble!).

I did considerable research on this transmission and spoke to all sorts of people from Ian Ashcroft, to John Mackey, to some very competent folks at Sonnax Transmissions.

The 5l40E has some very real problems - nearly all of which are pressure related. In a nutshell, the biggest wear issues stem from wear in the valve body bores and in the torque converter clutch valve bore. It seems that, for whatever reason, the aluminum used by GM in the casting of these pieces is softer than the material used in other (older) GM transmissions. This wear leads to improper shift/lock-up pressures which in turn leads to premature wear in the rest of the transmission components (which drop particulates into the fluid and exacerbate the wear in the valve bores) and, at some point, transmission failure.

All of the people I spoke to concurred on a number of items:
-'sealed for life' is not a good thing.As the filter is on the suction side of the system, it can't be made too fine as otherwise it would cause cavitation in the pump. These means that wear causing particulates, once in the transmission fluid, are there to cause damage till removed - or transmission failure. Early, regular fluid changes are good and necessary.
- using the proper transmission fluid is vital. The valves tend to oscillate relatively rapidly in their bores and the GM engineers put considerable effort into the interaction of the materials vs. pressures vs. wear problems. Use only the recommended fluid - not all fluid is alike.
- when transmissions are rebuilt, cleanliness is vital as is checking the tolerances in the valves and the pump
- after a rebuild, changing the fluid is almost more necessary than before to reduce the likelihood of a repeat failure

Most TD6 transmissions will fail at between 80-100k miles. Some of the rebuilders I spoke to told me that they make minor modifications such as sleeving the valve bores with a harder material and for this reason, they felt that a transmission rebuilt properly was actually better than ex-factory while other stated that the best one could hope for is back to OEM-spec (with another failure in 80-100k miles).

I would not go to the dealer to buy my transmission fluid, but I would purchase only the recommended Texaco ETL 7045E for a TD6. Anything else is penny wise and dollar foolish IMO.

AW: zuheizer im TD6

demnach neue steuerkolben? z.b. von sonnax?

AW: zuheizer im TD6

Genau. Würde ich zumindest in Betracht ziehen.

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Hier mal anrufen.......Herr Haag hat einen sehr guten Ruf und ist wirklich kompetent: