AW: 3,5 EFI Zündung

Das stimmt. Landybehr ist halt ziemlich begeistert davon und ich sauge sowieso alle Infos zum Rover V8 und Umbauten wie ein Schwamm auf :D

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Ist der Zündzeitpunkt immer schön konstant zu erkennen, oder hast Du einen pendelnden (von - bis) Zündzeitpunkt.
In diesem Fall wäre die Stirnradkette das Problem.

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wenn ich den Grundwert bei Leerlaufdrehzahl einstelle, steht die Markierung absolut still. Bei steigender Drehzahl verschiebt er sich Richtug OT aber ruhig!!
Mein Problem ist die Richtung der Verstellung. Der zweite Anschluß an der Unterdruckdose (der innenliegende) ist wohl für die Spätverstellung.
Ich werde das Rückschlagventil mal rausnehmen. Wenn ich das Ventil verkehrt herum einsetze, verstellt sich der ZZpkt, fällt aber bei sinkender Drehzahl nicht mehr ab weil das Ventil dicht macht und keinen Druckausgleich zulässt.

Gruß Manfred

AW: 3,5 EFI Zündung

Der Innenliegende Anschluss wurde nur bei den älteren Vergasermotoren mit Unterbrecherzündung gebraucht (oder auch nicht).
Beim el. Zündverteiler wird nur der äussere Anschluss gebraucht. Die Unterdruckdose sollte die Ankerplatte bis 15 Grad in Gegenuhrzeigersinn verstellen.(Also Richtung früh).Wenn Das Rückschlagventil nicht sauber funzt,dann schmeiss es raus. Die Fliehkraftverstellung spürst Du am Verteilerfinger. Etwa 20Grad sollten möglich sein. Die Federn sollten den Finger auch wieder sauber zurückpositionieren.

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Besten Dank für Eure Tipps und Hilfen.
Wünsche Euch und Euren Familien ein schönes Weihnachtsfest

Gruß aus der Eifel

AW: 3,5 EFI Zündung

Zum Unterdruck kann ich nur folgendes beitragen:
In den "normalen" Betriebsbedingungen ist der Saugrohrdruck am geringsten. In anderen Worten, der Unterdruck am höchsten. Öffnet man die Drosselklappe, wird der Unterdruck weniger. Bei Vollast soll näherungsweise Atmosphärendruck herrschen.
Der Unterdruck wird natürlich im Schubbetrieb sehr groß, weil der Motor mit hoher Drehzahl "an der Drosselklappe saugt".
Und interessanterweise ist der Unterdruck auch bei hoher Drehzahl ohne Last sehr groß. In anderen Worten, bei der ASU in dem Teil bei dem auf "Drehzahl" geprüft wird, liegt der Saugrohrdruck fast in den Bereichen wie beim Schubbetrieb. Was mein Vertrauen in die ASU nicht erhöht hat - aber möglicherweise die Möglichkeit bietet, die Unterdruckverstellung beim Verteiler zu prüfen. Denn bewegt jemand aus dem Leerlauf heraus die Drosselklappe und man beobachtet die Vorverstellung, dann sollte da also mit/ohne Unterdruckschlauch zur Dose am Verteiler ein rechter Unterschied entstehen.

EDIS ist klasse. "Rock-solid", anders kann man es nicht beschreiben. Das geht soweit, daß, fragt man in Foren wegen bestimmter Probleme nach dem Einbau ob vielleicht die EDIS-Teile "einen weg haben", dann kommt die Antwort daß man bitte doch erstmal die eigene Verkabelung und Einbau überprüfen soll. Von einem Teiledefekt muß man nicht ausgehen. Darauf ruhend, kann man einige Teile beruhigt auf hiesigen Schrottplätzen finden. Richtig teuer ist das alles nicht - "problem" fängt erst damit an daß man nun mal ein STeuergerät dafür braucht.

Kann man die Unterdruckdose am Verteiler vielleicht mit einem anderen Schlauch und einer kleinen Spritze aus der Apotheke prüfen (oder irdgendwas anderes) ?. Wäre ja gut, wenn man sicher ist, daß die Dose auch intakt ist, bevor man am laufenden Motor diagnostizieren muß. Andererseits - kann auch nicht schaden, im Leerlauf mit so einer Spritze am Verteiler zu saugen (derweil den Unterdruckschlauch zum Saugrohrbereich verschlossen zu haben). Dabei müsste sich ja doch auch was verstellen. Und im Leerlauf kann man notfalls auch 20° Vorverstellung dazugeben, ohne daß der Motor in Gefahr kommt.

Als Vergleichsgrundlage ist hier mal ein Zündkennfeld, das m.W. auf einer Corvette gefahren wird. Die X-Achse ist die Drehzahl. Die Y-Achse ist der Saugrohrdruck. 100kPa ist Atmosphärendruck - also Drosselklappe "ganz auf", gleichbedeutend mit großer Motorlast. Je weiter man in den Zeilen nach unten kommt, desto geringer ist der Saugrohrdruck - gleichbedeutend mit steigendem Unterdruck.

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So, Verwandtschaft hat wegen Schnee abgesagt, kann ich mich wieder den wichtigen Dingen widmen.
Hab mal ein bischen was probiert: Verteilerkappe abgenommen, nun sollte sich doch der Verteilerfinger im Uhrzeigersinn um einige Grad drehen lassen, eine Feder den V-Finger wieder in die ursprüngliche Position zurückbringen (Fliehkraftverstellung). Funzt nicht, geht nur schwer und Finger bleibt in der Position stehen.
Ventil im Unterdruckschlauch rausgeschmissen , Mechanik der U-Verstellung funktioniert.
Da bei höheren Drehzahlen der Unterdruck abnimmt, ist die Fliehkraftverstellung jetzt die wichtigere!!
Habe noch einen guten Verteiler, der sich aber durch ein angebautes "Ignitron Modul" unterscheidet. Hier lässt sich der Verteilerfinger leicht drehen und flitscht auch wieder per Feder zurück. Kann ich diesen Verteiler einfach einbauen und an welche der Anschlussfahnen kommt mein orangenes bzw. violettes Kabel? Sind irgendwelche Einstellungen vorzunehmen? Für was ist dieses Ignitron Modul??

Weihnachtlicher Gruß aus der Eifel

AW: 3,5 EFI Zündung

sieht aus, wie ein kontaktloser Verteile vom 3.9er EFI.
Denke schon, daß Du den nehmen kannst. Sicherlich auch ist er eine Verbesserung zu den uralten Dingen. Der einzige Punkt, der mal Ärger macht ist dieses Ignitionmodul - wenn es kaputt ist, gibt es bei heißem Motor Zündaussetzer. Kommt vor, aber selten. Spricht nicht gegen den Verteiler.
Wie man den jetzt verkabelt, kann ich spontan auch nicht schreiben. Schwer kann es nicht sein.
Google hat als meistversprechendes mal kurz das ausgespuckt:

klingt nach kurzem Überfliegen, als würde es Dir helfen können.

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Asche auf mein Haupt!! Leider bin ich der englischen Sprache, was derartige Texte betrifft etwas überfordert. Kann nicht erkennen, ob ich eine neue Zündspule brauche, oder die alte externe Spule / Verstärker bleiben kann.
Zur Zeit ist Spule mit 2 Drähten über einen Stecker mit orange und blau im Verteiler verbunden


Der alte Verteiler ist auch ein kontaktloser. Eigentlich identisch bis auf das am Verteilergehäuse monierte Ignitron. Um den Verteiler an der alten externen Zündspulen/Verstärkerkombination (siehe Foto) anzuschließen überlege ich, das Ignitron am neuen Verteiler abzunehmen und ihn ohne dieses Teil zu nutzen. Ansonsten wäre doch ein Verstärkermodul zu viel, oder?

Gruß aus der Eifel

AW: 3,5 EFI Zündung

Zündspule kannst Du die selbe nehmen. Beim Modul musst Du Dich halt entscheiden welches Du verwenden willst. Wenn Du das alte vom 3.5 verwenden willst, musst Du halt zwei Kabel in den Verteiler ziehen.
Manchmal ist beim angebauten Modul vom 3.9 Liter kein Platz ( beim alten RRC 3.5 ist die Servopumpe im Weg). Ansonsten spricht auch nichts gegen das neuere (angebaute) Modul.
Eine gute Upgrade-Alternative ist auch der Mallory Unilite Zündverteiler.

AW: 3,5 EFI Zündung

Vielen Dank!!
Ich werde das alte Modul behalten, das Modul am Verteiler abbauen und direkt anschließen, also rot (Leitung) auf orange (Verteiler) bzw. schwarz (Leitung) auf blau (Verteiler).

Gruß aus der Eifel

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moin disco 1 3,5 efi V8
ich hab da mal eine frage, warum hat die unterdruck dose am zündverteiler 2 anschlüsse und nur einer davon ist belegt????oder gehrt auf beidenseiten ein schlauch drauf?? wenn ja wohin geht der schlauch auf der rückseite also der anschluss der zum verteiler zeigt?????
gruß nils

AW: 3,5 EFI Zündung

Ich wärme das hier mal auf.
Kann mir jemand sagen, warum bei meinem 1988er 3,5l Efi mit Hotwire ein Rückschlagventil in der Vakuumleitung zum Zündverteiler ist ?
Wozu soll das gut sein, ich kenne das von anderen Motoren so nicht.
Das scheint die Vakuumverstellung zu verhindern, weil kaum was vom Unterdruck am Verteiler ankommt.
werner