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Also da meint man einen richtigen Spalt zwischen Block und Laufbuchse zu sehen, so sieht bei mir kein Zylinder aus. :)

Auch innen, eher so wie der obere auf dem zweiten Bild. Auch die Bahnen vom Hohnen sind genau so ganz deutlich erkennbar, recht sauber, keine Rinsale oder Verunreinigungen, eher bei allen oben ein Rand von Ölkohle?

Eine Mutmassung dazu von mir:

Die Laufbuchsen, sofern sie wandern, würden oben gegen den Metallrand der ZKD stoßen/schlagen, oder, sofern die Bohrung größer als die Laufbuchse sei (sind ja nur 1-2mm Unterschied), so dann eben an dieser Stelle gegen den Kopf schlagen/stoßen und dann eben dort einen Rand/Grat verursachen, da sie ja aus Stahl sind und gegen den weicheren Aluguss schlagen?

Beide Köpfe habe ich gereinigt und habe keinerlei solche Spren feststellen können.

Aber vielen Dank für alle Hinweise und Überlegungen! :)

Chris

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Nun mit Familie und Arbeit und einer kalten Garage im Winter, gibt es reichlich Demotivierendes, das einen vom Weitermachen abhält...

Aber!

Nun habe ich mich rangehalten letzte Woch ist er schonmal gelaufen, aber Wasser kam aus dem Motor (bei Wandlerglocke). Nach Spiegeln und kurzem Lauf war dann der rechte Rand der Spinne die Quelle. Also wieder zerlegt und Fehler gefunden.

Selber verbockt. Beim Einsetzen der Spinne wohl die Valley-Dichtung gefalzt!!!

Werd noch ein Bild nachreichen.

Dann heute fertig geworden und kurze Probefahrt. Kurz weil es mir beim AUfblasen des Fahrwerks vorne rechts die Luftfeder zerrissen hat.... :-((

Beim Anlassen lief er ganz ruhig, Beim Warmwerden fing dann sporadisches Klappern der Kipphebel an und Öldruck hat teilweise geflackert...mal sehen...

Aber da bin ich natürlich auch für Meinungen und Tips dankbar.

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moin,
also was ich komisch finde ist das keiner auf die heisse Spur mit der Drosselklappendichtung eingegangen ist..
meine war auch dermaßen defekt ..
zudem müsste es beim Anlassen ungewöhnlich weiss aus´m Auspuff qualmen, wie ausser Suppenküche ;) und sich dann ein sehr unruhiger Motorlauf (ruppich) bemerkbar machen.
wenn beispielsweise deine Gasanlage falsch läuft evtl Düsen zu etc dann verstellt sich auch die Benzingemischaufbereitung extrem und korrigiert sich erstmal nicht bis du einmal genullt (reset) gemacht hast.
dann solltest du erstmal 150km Benzin fahren und erst dann wieder auf Gas und evtl die Einstellung oder Fehlersuche anfangen..
Kühlsystem abdrücken wär mein erster Schritt gewesen.
Problem mit der Drosselklappendichtung ist, wenns tropft verdampft es meist gleich am Krümmer und man bemerkt es nicht..
ganz wichtig ist das du dich im Anschluss erstmal mit dem fachgerechtem entlüften des Systems auseinander setzt !!!!!

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Moin Sarmento,

hier vermute ich, daß Du die "water jacket" am Drosselklappengehäuse meinst. Diese hatte ich zerlegt, gereinigt und mit einer neuen Dichung neu montiert. Tatsächlich hat die alte Paperdichung garnicht gut ausgesehen, jedoch waren praktisch keine Kalkränder zu sehen.

Bewusst habe ich die Gasanlage jetzt erstmal aus gelassen und alles ganz normal auf Benzin laufen lassen. Die Überprüfung der Gasanlage kommt dann später, wenn auf Benzin alles nachhaltig läuft.

Befüllung und entlüftung habe ich nach den Vorgaben des RAVE durchgeführt. Also Einfüllen, laufen lassen, nachfüllen und "Breather Pipe" am Kühler oben zum Ausgleisbehälter abgezogen lassen, bis nachhaltig das Kühlmittel ausläuft und keine Blasen mehr kommen. :)

Chris

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moin, hast du mal versucht den Behälter aus seiner Halterung zu lösen?
tue dies und leg den Ausgleichsbehälter mal ganz hoch (was die Schlauchlänge hergibt)
Deckel vom Behälter nehmen und Motor starten..
jetzt den Füllstand beobachten und ggf Flüssigkeit auffüllen, zwischendurch Gas geben damit die Luft entweicht. jetzt sollte es blubbern !
Nun warte bis er richtig auf Temperatur kommt und dann denn Deckel wieder drauf und kurz noch warten bis Druck da ist..
jetzt Behälter wieder befestigen und am besten nicht mehr den Deckel öffnen denn es kann dadurch wieder Luft ins System kommen, das habe ich bei mir definitiv beobachten können..
Ich denke du hast ein Luftpolster im Block, diese entstehen u.A. wenn man ein Leck hat.
Mit normalem Entlüften kommst du leider nicht weit denn das Kühlsystem am V8 ist leider eine Fehlkonstruktion, der Ausgleichsbehälter muss immer der höchste Punkt im System sein und das ist er hier leider nicht.
hier im Forum hat eigentlich immer jeder mit Druck im System einen defekten Block!!
Das ist doch teilweise Schwarzmalerei..
Ich habe einen Block gewechselt der aber auch wirklich defekt war..
Kürzlich hab ich den Kühler gewechselt und hatte im Anschluss auch Druck im System, alles die selben Zeichen wie damals bis auf weissen Qualm ausm Auspuff..
nach Entlüftung (siehe oben) ist jetzt alles i.O. kein Überdruck

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Denn Tip mit dem Behälter werde ich als nächstes in Angriff nehmen. Mal sehen, ob sich hier nun noch etwas tut, hatte ja den Anschluss am Kühler offen, daß Luft entweichen kann, aber dennoch werde ich Deinen Tip auch noch versuchen.

Wenn ich das Fahrwerk nun fertig habe, werd ich mal auf Probefahrt gehen, dann sehen wir, was passiert.

Hier nun eine Übersicht der durchgeführten Arbeiten/Erneuerungen:

- Köpfe beide zerlegt, gereinigt und mit neuen Schaftdichtungen und neune Dehnschrauben montiert
- Kopfdichtungen neu
- Ölwannendichtung erneuert Motor von oben und unten gereinigt
- Viscolüfter neu
- Thermostat neu
- Wasserkühler neu
- Wasserpumpe gereinigt auf Spiel geprüft
- Steuerdeckel zerlegt gereinigt
- Ölpumpenritzel neu
- Steuerkkette mit Zahnrädern neu
- 16 Stößelstangen neu
- 16 Hydrostößel neu
- 16 Venbtile gereinigt und neu eingeschliffen
- Beide Temperatursensoren neu
- beide Kurbelgehäuse-Entlüftungsschläuche neu
- Alle Kühlerdruckschläuche demontiert gereinigt auf kleinste Schäden geprüft und mit neuen Edelstahl-Schlauchschellen montiert
- Dichtungen Einsprützdüsen neu
- Valley-Dichtung neu
- Nockenwelle geprüft und mit CamLub vorbereitet, wie auch Kipphebelachsen, Hydrostößel und Kipphebel

....irgenwas habe ich sicher noch vergessen....

Hiernoch zwei Bilder kurz vor Schluss:

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Du hast viel gemacht und schon einiges investiert an Zeit und Geld. Drücke die Daumen das es was bringt.


Zum Thema CamLube: ein wenig vorsichtig sein ehe Du auf Probefahrt gehst. In angloamerikanischen Foren gibt es Berichte, das das Zeug relativ schnell von der Nocke abgeschleudert wird und dann als Klumpen im Öl mitgepumpt wird und eventuell feine Bohrungen verstopfen kann.

Insofern gilt auch für Dich für den ersten Start - auch weil Du neue Hydros eingebaut hast: Motor starten und gleich auf 2000 RPM drehen und dann den Gaszug irgendwie festklemmen. Die 2000 für eine halbe Stunde halten!

Bei der Prozedur härten sich die Flächen von Nocke und Stössel. Gleichzeitig ist das aber auch ein erster Belastungstest für dein Kühlsystem!


Danach bitte gleich einen Ölwechsel mit Filter! CamLube ist dann draussen und eventueller Abrieb von deinen Neuteilen.

Und wenn alles nichts gebracht hat brauchst Du nur noch eine ShortEingine mit TopHatLinern.



Gerade gesehen: ist mein 1000er Post !

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So. liebe Gemeinde der helfenden Landys!

Also es gibt einiges Neues zu Berichten, was ich noch gemacht habe, vor Allem an Erfahrungen, dies werde ich jedoch nachreichen, weil mich eine Sorge plagt:

Nach dem Zweiten Ölwechsel mit neuem Filter usw, war ich heute zur Klimabefüllung, Bremsflüssigkeitswechsel bei einem Meisterbetrieb, der auch eine Prins Vsi einstellen kann.

Ergebnisse daraus. Dadurch, daß ein Verdampfer verbaut ist, lässt sich die Gassteuerung der linken und rechten Seite nicht getrennt einstellen. Jedoch war die Umschaltemeperatur mit 20 Grad zu gering. Hauptproblem jedoch, daß er keinen Tüv bekommen hat, da er die AU nicht bestanden hat. Ursache ein deutlich zu hoher CO-Wert. (Solle irgendwie zwischen 1,4 und 5 liegen, meiner ist bei 8; was auch immer dies genau heißt)

Natürlich kommt er mit einer Tyoischen OBD3 Diagnose nicht weit genug rein, was denn nun die Ursache sein könnte.

Wie hier an anderen Stellen zu lesen könnte es an den KATs oder Lambdasonden liegen?

Hier nun meine ganz offene Frage, ob im Raum München jemand im Besitz eines Diagnosegerätes ist, da es ned so ideal ist, damit lange zu fahren, noch dazu, wenn die HU seit 23 Monaten abgelaufen ist (stand ja lange in der Garage....)

Vermutlich könnte ein falsch angeschlossener KLR dazu beitragen?

Jedoch vermutlich nicht, daß eine Bank zu Fett und eine Bank zu mager (war?)

Zudem scheint meine Leerlaufdrehzahl mit etwa 450 bis 500 U/Min zu wenig, laut einer älteren AU Bescheinigung sollte sie wohl eher bei 600 bis 750 liegen?

Macht man das einfach mit der Stellschraube am Gaszug, oder eher elektronisch in der Motorsteuerung???

Herzlich Dank vorerst und die anderen Erfahrungen werde ich nachreichen!

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...hier gleich noch ein Nachtrag zur Leerlaufdrehzahl:

Laut RAVE: "not adjustable, refere to testbook"

Also der Punkt ist klar!

Was also war noch passiert, oder habe ich noch gemacht:

Achsöle und Verteilergetriebe nach Vorschrift erneuert (es war teilweise ein halber bis ca ein Liter zu wenig drin!!!

ATF zuerst mit Pentosin mit neuem Filter/Sieb rein und mit mitgelieferter neuer Dichtung für die Getriebeölwanne. Dieses Teil war jedoch ein klein wenig zu knapp bemessen und daher bei Montage der Wanne verrutscht. Also wieder eine feine Sauerei beim befüllen....

Somit Wanne wieder runter alte Dichtung kontrolliert und gereinigt, passt besser, gleiche Konsistenz, also mit der wieder montiert und nun gutes ATF D3 von Liqi Moly rein.

Dann Motoröl wieder raus, nach 100 km, neuer K&N Filter dran und der nächste Spaß mit der undichten Ölwannendichtung.

Die älteren Modelle haben eine Korkdichtung mit zwei abgeschrägten Ecken- passt bei mir nicht, ist nur eine schräg - wohl ab 1998/1999 ,Bosch Modelle?) dann eine großere Aluwanne mit Gummidichtung.

Kein freier Zulieferer hat für mich das Passende. Also in München beim Freundlichen angerufen:

Für diese Fahrgestellnummer gibts dic Dichtung nur aufvilkanisiert mit der neuen Ölwanne für schlappe EUR 330,-!!!!

Nun also doch in England ein feines Kupfer-Dicht-Silikon für Hochtemperaturwanwendungen gefunden und über drei Tage verteiltmontiert:

Erst dünn die sauber planen Auflageflächen von Motor und Wanne eingestrichen, dann zwei Tage danach einen dünnen Keder auf die Wanne, montiert und über vier Stunden. erst mit 3Nm, dann 5Nm und zuletzt mit 7 und 8Nm, jeweils im Kreuzgang, angezogen.

Siehe da! Sie hält und ist schön dicht, ohne gequetschter Sauerei!

Dann die Empehlung von LM für einen Autogasbetrieben V8 älteren Baujahres mit gut 188tkm drauf eingefüllt. Das TopTec 4200 5W-40. Mal sehen, was das bringt...

Dann war noch abschmieren des Antriebs dran. Hatte wohl seit 10 Jahren auch keiner mehr gemacht. Ergo, jeden der 6 Schmioernippel ausbauen, reinigen, durchblasen schmieren, montieren und siehe da, das Hochleistungs-MOS2 Fett kam auch da wieder zum Vorschein, wo es sein soll!

Nun habe ich zum Glücl noch ein par Gedankenanstöße von einem Fachmanm bekommen, die ich mal angehen werde:

Selbst ein falsch oder zuwenig angeschlossener Kaltlaufregler, kann nicht für eine zu fette Verbrennung auf der einen und eine zu Magere auf der anderen Seite sorgen. Er kann es höchstens vielleicht verstärken.

Also der hinten an.

Bankselektiv arbeitet nur die Einspritzung und dies beeinflusst durch Lamdaregelung und Einspritzung.

Also Widerstände im Kabelstrang der Einspritzdüsen und der Sonden messen.

Weiß jemand korrrekte Werte für einen "pre advanced EVAPS" mit nur zwei Vor-Kat-Lambda-Sonden??????

Meine Überlegung hierzu: Sowas kann natürlich einen KAT anrennen lassen, wenn die jeweilige Bank auf dauer zu fett läuft....

Nachdem meiner nun ein "Zwei-Sonden Modell" ist und keines mit vier, können die KATS keinen Einfluss auf die Einspritzung haben.

Sehrwohl kann aber doch ein Bank korrekt laufen und eine sowas von zu fett, daß hinten (nur einflutiges Endsystem) ein zu hoher CO- Wert von 8% dabei heraus kommt, oder?

Nun, aber dies würde sich wohl alles etwas leichter ermitteln lassen, wenn mir wirklich jemand mit einem passenden Diagnosegerät behilflich sein könnte....

Vielen Dank vorab, auch für die vielen Tips und Meinungen!

Hier werde ich vieleicht nochmal hilfesuchend für meine letzten drei Probleme kommen :D:

-Radio ein Sirren...oder so, keine Displaanzeige (wohl ein Neues)
-Heckwaschanlage wischt, aber Pumpe macht keinen Mucks
-Scheinwerfer-Reinigung, Wischer stehen, Pumpe läuft im Dauerbtrieb....

Hey, aber sonst habe ich ihm alle Fehler ausgemerzt!!!

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Was deine Abgaswerte angeht würde ich so vorgehen:

1.) Motorsteuergerät zurücksetzen - beim GEMS muss das wohl mit Software gemacht werden.

2.) Dann mal ca. 200 km nur mit Benzin fahren! - bei dir natürlich Mangels TÜV schlecht machbar. Also im Garten alle Fahrzustände inclusive Vollgas über 200km durchfahren ;-)


3.) Ran ans OBD und Werte links rechts ansehen.

4.) Wenn schlecht ---> Lamdasonden tauschen.

5.) Gleiches Spiel wie 1.) nach 200 km wieder auslesen, wenn immer noch schlecht ist es höchstwahrscheinlich was mechanisches (Dichtung oder Nocke oder Ventiltrieb, evtl.noch Zündung/Zündanlage, Nockenwellensensor).



Wenn alles mit reinem Benzinbetrieb ok ist, kannst Du die Prins anschmeissen.

Nach 200km wieder ans OBD und Werte nehmen - sind die dann wieder Mist, liegt es an Einstellung oder Installation oder Gasdüsen der Prins, mit denen sich das Motorsteuergerät dann falsch adaptiert.


Was bei der Prins durchaus wichtig ist, viele Einbauer aber nicht machen - Lamdasonden müssen angeschlossen werden (Beide!) und in der Prinssoftware auch beide aktiviert werden. Einbauer lassen das entweder ganz weg oder schliessen nur eine Bank an.

Der Anschluss der Lamdasonden bringt zwar nichts für die Funktion der Anlage - aber für die Sicherheit des Motors. Die Prins schaltet sich nämlich ab, wenn eine der beiden Lamdas viel zu magere Werte liefert und schützt somit den Motor vor zu heisser Verbrennung.

Desweitere klemmen die meisten Einbauer die Lamdakabel der Prins einfach per Stromdieb in der Nähe der Sonde ans Kabel. Das ist absoluter Bullshit!

Lamdakabel sind immer geschirmt, weil die Spannungen und Ströme die die Sonden liefern sehr gering sind und schnell von aussen gestört werden. Auch sollte das Kabel der Sonde möglichst nicht beschädigt werden, da an dieser Stelle dann Wasser, Streusalz und Luft das Kabel schädigen.


Ich hab das bei mir korrigiert, indem ich zwei neue Lamdas eingebaut habe und die beiden Lamdakabel der Prins über ein geschirmtes Elektronikkabel direkt am Motorsteuergerät (also am Eingang der Sondenkabel am Steuergerät) gelötet abgegriffen habe. Die Schirmung des Lamdakabels vom Steuergerät des Motors zum Steuergerät der Prins gehört dann an einen Massepunkt angeschlossen.

Nur so bleiben die Lamdasignale sauber!

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Zuerst vielen Dank Dir!

Gut, daß ich vier drei Tonnen Böcke habe, dann könnt ichs mal auf den Böcken probieren, die 200km runter zu fahren :p

In Deine Richtung habe ich auch gedacht. In Ermangelung der elektronischen Überprüfung per OBD, werde ich versuchen Widerstände an den Lambdasonden zu messen, vielleicht lässt sich damit zumindest ein Unterschied feststellen....

Auch die "Anschlussart" der Gasanlage werde ich prüfen, vielleicht lässt sich daraus etwas erkennen.

Aufgrund des Kerzenbildes, tippe ich auf eine zu fette linke Bank, die das Gesamtangas so versaut. Sonst habe ich hier auch schon was zum Stepper-Motor gelesen.
Den hatte ich zwar schon raus und gereinigt, aber vielleicht hilft ein zweiter Anlauf.

Sonst lese ich grade intensiv die 500 Seiten Strohmlaufplan....?(

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schade das mann anfängt mit zerlegen eines motors ohne sicherzu sein das das notwendig ist....jetzt möglich viel arbeit gemacht ohne erfolg....

würde wenigst die köpfe abpressen lassen

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Nunja, so sehe ich es garnicht.

Ohja, es hat viel Arbeit gekostet und praktisch (natürlich mit langen Pausen und Unterbrechungen) zwei Jahre gedauert.

Aber da ich das RAVE auf English durchgearbeitet habe, habe ich mein Engllisch verbessert, ich habe sehr viel über Autos und ihre Technik gelernt, weiß nun recht genau wie so ein technisch sehr umfangreiches und komplexes Auto (zumindest zu seiner Zeit) funktioniert.

Und, nicht zuletzt, daß ich mir mit Hilfe dies selbst beigebracht habe und "der Büro-Hengst" oder "Schreibtisch-Täter" (Zitate meiner Kollegen in der Werkstatt) einen V8 mit Autigasanlage und Überhitzungsproblem zerlegt und so funktionierend wieder zusammen gebaut hat (Überhitzen tut er nicht mehr).

Wenn ich mir die Zündkerzen vom Anfang ansehe und dabei bedenke, daß die letzte (wie auch immer) bestandene AU im Jahre 2008 war, kann es vielleicht sein, daß er dieses Problem vorher hatte und im Zuge der gemachten Teile der Verursacher noch nicht dabei war.

Zugegeben, manchmal habe ich ebenso gedacht ;)

Was meinst mit Köpfe Abpressen?

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oops...habe eine ganze seite vermisst....dachte die köpfe wären noch abgebaut... abpressen zum ausschließen das die köpfe gerissen sind und dort kompressionsdrück im kühlsystem kommen könnte...

aber wie gesagt, eine ganze seite hier vermisst

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O.K. habe ich verstanden. Nun zumindest habe ich beim Reinigen der Köpfe mit dem Dampfstrahler in die Zuläufe reingehalten, und beobachtet, ob woanders was rauskommt. Mehr konnte ich nicht machen. Aber Dicht ist er wohl....

Allgemein möchte ich meine Bitte und Frage nochmals wiederholen, ob jemand im Raum München/Dachau/Freising so nett wäre, mir mit einem Faultmate o.ä. zu helfen?

Vielen Dank schonmal!