Ich habe vor 'nem halben Jahr ziemlich ausführlich über das 5L40E Getriebe recherchiert. Meine Ergebnisse habe ich schon mal im 'Angst vor GM Getriebe TD6' Thread gepostet. Ich denke aber sie sind dort etwas versteckt - daher das Posting hier nochmal:
Ich hatte irgendwo mal gesagt, dass ich mich über diese Getriebeproblematik schlau mache und berichte (finde das exakte Posting nicht mehr).
Also, ich hab' mich schlau gemacht - Telefonate und Mails mit Getriebespezialisten in De, UK, und den USA geführt/ausgetauscht. Meine Hauptquellen: ZF Mannheim, John Mackie Transmissions Glasgow, und Sonnax Transmissions VT USA - es waren aber auch noch einige andere u.A. Ashcroft Transmission und Instandsetzer in UK und DE.
Das Ergebnis - sehr kurz gefasst:
- übereinstimmend wurde festgestellt, dass das GM 5L40E Getriebe an sich nicht schlecht, schwach, oder unterdimensioniert ist - es verschleißt aber sehr früh
- relativ übereinstimmend wurde auch die Hauptursache für den Verschleiß am Getriebe als Verschleiß in den Ventilbohrungen identifiziert. Dies führt zu niedrigen Druckverhältnissen und dies wiederum zu einem beschleunigtem Verschleiß ('relativ übereinstimmend' auch nur deswegen, weil die Feld-Wald-und-Wiesen Getriebeüberholer eher die Auswirkung des niedrigen Druckes als Ursachen ausgemacht hatten, statt die Druckverhältnisse als eigentlich ursächlich zu identifizieren) Laut der Fa. Sonnax ist die Alulegierung im Guß der Schaltgasse weicher als bei allen anderen GM Getrieben...
- ab ca. 140k km sind diese Getriebe annähernd alle gefährdet. Weniger Schaltvorgänge (viel Autobahn) kann die Lebensdauer verlängern.
- Getriebeölwechsel sind wichtig denn je mehr sich die Kupplungen usw im Getriebe abbauen, desto mehr Partikel kommen in Umlauf - und desto mehr wird danach der Verschleiß beschleunigt.
- ein überholtes Getriebe mit härteren Einsätzen in den Ventilbohrungen (zB von der Fa. Sonnax) ist u.U. standfester als ab Werk (dies geht aber nicht über LR - die machen alles nur wieder so wie ab Werk).
Ergänzend ein paar Infos die ich bei RR.net gepostet habe. Ist auf englisch - bin immer noch etwas unter Zeitdruck :o. Dies war meine Antwort auf die Behauptung, man könne jedes moderne ATF beim Getriebeölwechsel verwenden:
Daniel wrote:Yep, despite all the conjecture in respect of the correct fluid to use, any high quality latest spec auto transmission fluid is OK.
The industry specs are there for all to see and it's just oil companies attempting to claim that their fluids are better than others.
And at the time of the td6 release LR had some sort of collusive deal with Texaco hence their promotion of that brand at that time.
SteveMFr:
Actually this is not the case - especially for the GM 5l40E in the TD6. Not all late model transmission fluids are the same and more modern manufacturing tolerances, materials, and construction make it increasingly important to use the proper fluid. This is why the ZF 5HP24 used in the V8 vehicles uses Esso LT71141 (not Texaco) whereas the TD6 uses Texaco ETL-7045E rather than both using a generic Dexron III, IV, or + ATF. BMW even specifies 2 different types of fluid in two versions of the 5l40E used in the X5: Texaco ETL-7045E in the BMW A5S360R and Texaco ETL-8072B in the uprated BMW A5S390R (thanks Bemble!).
I did considerable research on this transmission and spoke to all sorts of people from Ian Ashcroft, to John Mackey, to some very competent folks at Sonnax Transmissions.
The 5l40E has some very real problems - nearly all of which are pressure related. In a nutshell, the biggest wear issues stem from wear in the valve body bores and in the torque converter clutch valve bore. It seems that, for whatever reason, the aluminum used by GM in the casting of these pieces is softer than the material used in other (older) GM transmissions. This wear leads to improper shift/lock-up pressures which in turn leads to premature wear in the rest of the transmission components (which drop particulates into the fluid and exacerbate the wear in the valve bores) and, at some point, transmission failure.
All of the people I spoke to concurred on a number of items:
-'sealed for life' is not a good thing.As the filter is on the suction side of the system, it can't be made too fine as otherwise it would cause cavitation in the pump. These means that wear causing particulates, once in the transmission fluid, are there to cause damage till removed - or transmission failure. Early, regular fluid changes are good and necessary.
- using the proper transmission fluid is vital. The valves tend to oscillate relatively rapidly in their bores and the GM engineers put considerable effort into the interaction of the materials vs. pressures vs. wear problems. Use only the recommended fluid - not all fluid is alike.
- when transmissions are rebuilt, cleanliness is vital as is checking the tolerances in the valves and the pump
- after a rebuild, changing the fluid is almost more necessary than before to reduce the likelihood of a repeat failure
Most TD6 transmissions will fail at between 80-100k miles. Some of the rebuilders I spoke to told me that they make minor modifications such as sleeving the valve bores with a harder material and for this reason, they felt that a transmission rebuilt properly was actually better than ex-factory while other stated that the best one could hope for is back to OEM-spec (with another failure in 80-100k miles).
I would not go to the dealer to buy my transmission fluid, but I would purchase only the recommended Texaco ETL 7045E for a TD6. Anything else is penny wise and dollar foolish IMO.
Ich hatte irgendwo mal gesagt, dass ich mich über diese Getriebeproblematik schlau mache und berichte (finde das exakte Posting nicht mehr).
Also, ich hab' mich schlau gemacht - Telefonate und Mails mit Getriebespezialisten in De, UK, und den USA geführt/ausgetauscht. Meine Hauptquellen: ZF Mannheim, John Mackie Transmissions Glasgow, und Sonnax Transmissions VT USA - es waren aber auch noch einige andere u.A. Ashcroft Transmission und Instandsetzer in UK und DE.
Das Ergebnis - sehr kurz gefasst:
- übereinstimmend wurde festgestellt, dass das GM 5L40E Getriebe an sich nicht schlecht, schwach, oder unterdimensioniert ist - es verschleißt aber sehr früh
- relativ übereinstimmend wurde auch die Hauptursache für den Verschleiß am Getriebe als Verschleiß in den Ventilbohrungen identifiziert. Dies führt zu niedrigen Druckverhältnissen und dies wiederum zu einem beschleunigtem Verschleiß ('relativ übereinstimmend' auch nur deswegen, weil die Feld-Wald-und-Wiesen Getriebeüberholer eher die Auswirkung des niedrigen Druckes als Ursachen ausgemacht hatten, statt die Druckverhältnisse als eigentlich ursächlich zu identifizieren) Laut der Fa. Sonnax ist die Alulegierung im Guß der Schaltgasse weicher als bei allen anderen GM Getrieben...
- ab ca. 140k km sind diese Getriebe annähernd alle gefährdet. Weniger Schaltvorgänge (viel Autobahn) kann die Lebensdauer verlängern.
- Getriebeölwechsel sind wichtig denn je mehr sich die Kupplungen usw im Getriebe abbauen, desto mehr Partikel kommen in Umlauf - und desto mehr wird danach der Verschleiß beschleunigt.
- ein überholtes Getriebe mit härteren Einsätzen in den Ventilbohrungen (zB von der Fa. Sonnax) ist u.U. standfester als ab Werk (dies geht aber nicht über LR - die machen alles nur wieder so wie ab Werk).
Ergänzend ein paar Infos die ich bei RR.net gepostet habe. Ist auf englisch - bin immer noch etwas unter Zeitdruck :o. Dies war meine Antwort auf die Behauptung, man könne jedes moderne ATF beim Getriebeölwechsel verwenden:
Daniel wrote:Yep, despite all the conjecture in respect of the correct fluid to use, any high quality latest spec auto transmission fluid is OK.
The industry specs are there for all to see and it's just oil companies attempting to claim that their fluids are better than others.
And at the time of the td6 release LR had some sort of collusive deal with Texaco hence their promotion of that brand at that time.
SteveMFr:
Actually this is not the case - especially for the GM 5l40E in the TD6. Not all late model transmission fluids are the same and more modern manufacturing tolerances, materials, and construction make it increasingly important to use the proper fluid. This is why the ZF 5HP24 used in the V8 vehicles uses Esso LT71141 (not Texaco) whereas the TD6 uses Texaco ETL-7045E rather than both using a generic Dexron III, IV, or + ATF. BMW even specifies 2 different types of fluid in two versions of the 5l40E used in the X5: Texaco ETL-7045E in the BMW A5S360R and Texaco ETL-8072B in the uprated BMW A5S390R (thanks Bemble!).
I did considerable research on this transmission and spoke to all sorts of people from Ian Ashcroft, to John Mackey, to some very competent folks at Sonnax Transmissions.
The 5l40E has some very real problems - nearly all of which are pressure related. In a nutshell, the biggest wear issues stem from wear in the valve body bores and in the torque converter clutch valve bore. It seems that, for whatever reason, the aluminum used by GM in the casting of these pieces is softer than the material used in other (older) GM transmissions. This wear leads to improper shift/lock-up pressures which in turn leads to premature wear in the rest of the transmission components (which drop particulates into the fluid and exacerbate the wear in the valve bores) and, at some point, transmission failure.
All of the people I spoke to concurred on a number of items:
-'sealed for life' is not a good thing.As the filter is on the suction side of the system, it can't be made too fine as otherwise it would cause cavitation in the pump. These means that wear causing particulates, once in the transmission fluid, are there to cause damage till removed - or transmission failure. Early, regular fluid changes are good and necessary.
- using the proper transmission fluid is vital. The valves tend to oscillate relatively rapidly in their bores and the GM engineers put considerable effort into the interaction of the materials vs. pressures vs. wear problems. Use only the recommended fluid - not all fluid is alike.
- when transmissions are rebuilt, cleanliness is vital as is checking the tolerances in the valves and the pump
- after a rebuild, changing the fluid is almost more necessary than before to reduce the likelihood of a repeat failure
Most TD6 transmissions will fail at between 80-100k miles. Some of the rebuilders I spoke to told me that they make minor modifications such as sleeving the valve bores with a harder material and for this reason, they felt that a transmission rebuilt properly was actually better than ex-factory while other stated that the best one could hope for is back to OEM-spec (with another failure in 80-100k miles).
I would not go to the dealer to buy my transmission fluid, but I would purchase only the recommended Texaco ETL 7045E for a TD6. Anything else is penny wise and dollar foolish IMO.
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