AW: Td5 mit Kompressor und Turbo!?

Hei Georg , du bist ja wirklich ein Bastler unter dem Herren - hast nach all den Schäden noch nicht die Nase voll - mein Respekt, das nenne ich mal Ausdauer.
Na ich wünsche dir viel Erfolg bei deinen Experimenten - für Afrika ist das alles o.k. , aber auf deutschen Strassen lass das besser sein - du gefährdest Dich und andere . Ich freue mich aber immer wenn du berichtest , mach es gut !

AW: Td5 mit Kompressor und Turbo!?

RallyGolf? Goil! Ich bin mit einem normalen G60 "groß geworden".

Aber für allgemeine Fragen zur Registeraufladung (das ist es nämlich, was du vorhast) böte sich die Bibel der Aufladung an: Gert Hack, Turbo- und Kompressormotoren.

Hat mir schon viele Fragen beantwortet!

AW: Td5 mit Kompressor und Turbo!?

Na, das ist ja schon mal ein Ansatz :-)

Hast Du mit H.Hack schon persönlich geredet, oder die Bücher von ihm durchforstet? Hast Du da eine Telefonnummer?

Interessant wäre, ob ich die Registeraufladung auch ohne! Klappensystem zum funktionieren bringe?
Der entsprechende Mehrsprit wird ja bei mir eh schon rein manuell durch einblasen von Flüssiggas erreicht. Da ist ein mech.Ventil, das umso mehr Gas zugibt, je mehr Ladedruck ansteht. Total simpel und wirkungsvoll ;-))

Gruß Georg

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Gut ausgelegte Turbomotoren sollten bereits deutlich unter 2000U/min satt Drehmoment haben. Das ist aber wohl nicht die Antwort die du hören willst...
Du wirst hier ein sehr großes Problem mit dem Motormanagement bekommen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass das mit einer Standard Td5 ECU handlebar ist. Du brauchst hier etwas frei programmierbares. Eine Möglichkeit ist hier MegaSquirt wobei ich nicht weiß infern das mit einem Diesel möglich ist. Wer das beantworten könnte ist Landybehr.
Bevor du hier wirklich auf deinem Td5 herumbastelst würde ich mal einen Versuch mit einem einfacheren/billigeren Teil machen.
Andere Alternative ist erstmal nur einen Kompressor statt dem Turbo zu verbauen. Das sollte wesentlich einfacher sein und du erreichst damit genau das was du willst, Drehmoment von unten raus. Und oben hast du auch Saft, vielleicht nicht so "verbrauchsoptimiert" wie mit einem Turbo aber Saft
Was der Rest des Antriebsstrangs (incl. Motor) dazu sagt ist nochmal ein eigenes Thema...

Edit: Was ich noch vergessen habe ist, dass du mit einem Eaton nicht glücklich werden wirst. Die Eaton haben die Eigenschaft, dass sie im unteren Bereich eher wenig Luftmenge liefern, die Dinger brauchen Drehzahl. Daher werden die auch gerne von Tunern wie AMG auf die MB-V8 verbaut. Würde der den Motor untenrum zu viel laden wäre es nicht haltbar. Im oberen Bereich kann der Eaton aber sehr gut Verluste ausgleichen die durch die Gaswechsel im N/A Motor geschehen bzw. durch die Aufladung etwas rausholen.

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Bin gerade über das hier gestolpert, hab's aber nicht gelesen. Vielleicht hilft's dir weiter...

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Na ja, der Eaton verdichtet ja nicht, er schiebt nur an, beschleunigt die Luft. Die Verdichtung geschieht dann erst im Brennraum, bzw. vor dem geschlossenen Einlassventil, bzw. an Unregelmässigkeiten in der Luftführung. Deshalb würd ich von dem die Finger lassen. Der Rest vom System muss schon sehr gut darauf abgestimmt sein.

Optimalst ist ein ASA Turbomex. Hatten wir vor einigen Jahren mal auf einen BMW V8 gepflanzt.
Mechanischer Antrieb wie ein Kompressor aber Verdichtergehäuse wie ein Turbo. Das beste aus beiden Welten.

Mit dem Herrn Hack habe ich leider nie selber gesprochen. Aber sein Buch: http://www.amazon.de/Turbo-Kompresso...9218797&sr=8-1 mehrfach gefressen. Dazu einige mehr, z.B. technische Strömungslehre, Wärmelehre, das Handbuch Zylinderköpfe,....


Die Probleme, die ich sehe sind in der elektronischen Steuerung. Und das Abstimmen, welcher Verdichter wann eingreift und welchen Druck liefert. Schwierig, aber möglich. Prinzipiell müssen schon beide zusammenpassen. Abstimmen des Kompressors über das Laderrad und des Turbos über seine Druckdose. Und für die Elektronik einen, der sich mit dem Td5 auskennt und ein Herz für kranke Typen hat. Michi D. vielleicht?

Also das mit der Registeraufladung würde ich lassen. Entweder mit einem VTG- Lader, einem optimierten herkömmlichen oder sowas wie dem ASA arbeiten.

Grundsätzlich mal das o.g. Buch lesen. Sind auch schöne Bildchen zur Luftführung zu sehen. Und schön erklärt, für welchen Drehzahlbereich welcher Verdichter.

Viel wichtiger ist die ganze Abstimmung um das ganze. Dort lässt sich m.M. nach am meisten rausholen. Z.B. der LLK, die Luftführung, Schläuche, die sich nicht blähen, Engstellen vermeiden, die Ansaugung vor dem Turbo optimieren, Abgasgegendruck anpassen.....

Das Gassystem, das du jetzt hast, ist ja meinem Wissen nach dazu da, die Maximalleistung zu erhöhen. Nicht um das Ansprechverhalten und die Leistung untenrum zu verbessern. Wurde das ganze eigentlich mal so richtig aufeinander abgestimmt? Was ist denn sonst so gemacht?

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Der Vorteil beim Eaton wäre halt, daß man den gebraucht für ein paar hund.Euro bekommt. Und halten tun die auch ewig.
Ideal wäre halt die Kombination Turbo und Kompr. Von der Abstimmung her, dürfte es auch kein Problem sein. Ein Diesel hat ja keine Stauklappe und kann auch nicht zuviel Luft bekommen. Die Leistung regelt man ja mit der Einspritzmenge (vorausgesetzt es ist genügend Sauerstoff vorhanden). Der Eaton darf soviel Luft fördern wie er kann, den Rest macht der Turbo. Dieser hat ja eine Druckdose, die nur zu dem eingestellten Ladedruck öffnet bzw. schließt.
Rein gedanklich dürften die beiden miteinander arbeiten können? Übersehe ich da irgendein Problem? Hmmm?
Ansaugluft aufgeteit auf die beiden Teile, danach wieder zusammenführen und die Luft durch den LLK auf Reise schicken....

Schlecht wäre natürlich, wenn der Eaton evtl. bei ganz niedrigen Drehzahlen zu wenig Luft fördert? Dann wäre die Arbeit umsonst.
Platz für den Kompressor müßte dort sein, wo normalerweise die Hydraulikpumpe für die Querstabilisatoren vom Discovery sitzt (Der Vorbesitzer hat das Hydrauliksystem beim Kauf nicht geordert!? Auf alles hätte ich verzichtet, aber nicht auf dieses geniale System ;-))


Georg

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Tja, dann hilft nur ausprobieren.

Zwei Luftfilter mit einer jeweiligen Leitung zu jeweils einem Druckmacher. Jeder ein LLK und ein Y- Verbinder. Vor dem LLM oder vor der Drosselklappe? Prinzipiell den Kompressor einfach dazu schrauben.

Und der Rest ist Abstimmung..... Hört sich ja wirklich einfach an.....
Trotzdem gibts da garantiert wieder tausend Kleinigkeiten zu beachten.

Der Eaton muss halt von der Übersetzung so passen, das er zur gewünschten Drehzahl untenrum schon voll da ist.

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Müsste eigentlich gehen. Die M113 (KAWEST) Schützenpanzer der CH-Armee haben auch Kompressor und Turbolader. http://de.wikipedia.org/wiki/M113
Der Turbo wurde nachträglich eingebaut damit die Schüpas mit dem Leopard in Sachen Geschwindigkeit mithalten können.

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Ein Doppelladersystem ist nicht "zuhause" zu optimieren. Es sei denn man hat einen Motorenprüfstand mit entsprechendem Messequipment und einen frei programmierbaren Steuergerät.
Ich habe einen 1,4 TSI von VW mit Doppelaufladung am Prüfstand gehabt und habe ihn mit Serienmotorsteuerung und danach im manuellem Betrieb (manuelle Steuerung von allen verstellbaren Einheiten im stationärem Messbetrieb) vermessen. Nur die Ladervariationen haben 1 Woche Messzeit in Anspruch genommen, da noch andere Sachen zu variiren gab.
Bei dem wird der Kompressor nur unten rum (unter 2000 rpm) mit Magnetkupplung (änl. Klimakompressor) zugeschaltet, bei mittleren drehzahlen (2000 -3500) arbeiten beide und oben (über 3500 rpm) - nur turbo. Turbo ist entsprechend ausgelegt, daß sie unten gar nichts kann. Der Kompressor hat eine Beipasssklappe. Der Regelalgorythmus des Seriensteurgerätes ist schon sehr kompliziert.
Deswegen würde ich empfehlen: 1-Lader System egal welcher Art. Anders - geht definitiv in die Hose.
Ich bin übrigens Prüfstandtechniker bei einer Motorenfirma. Kein Tuner, sonder Entwickler. Wir projektieren, bauen und testen Motoren auch für die "gaaanz grosse".
Nicht desto trotz - viel Glück beim Rennlandy!

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Hallo,

danke für die Informationen :-)

Der TSI ist ja ein Benziner, oder? Da wirds natürlich mit der Steuerung extrem komplizierter. Dem Diesel ist es ja egal wieviel Sprit er zur Verbrennung kriegt. Wenn er zuviel bekommt, dann rußt er eben mal und man gibt einfach etwas weniger zum trinken. Es soll ja auch nicht die Perfektion eines Serienfahrzeuges bekommen. Ob die Kiste einen Liter mehr braucht, oder vorallem auch welche Schadstoffklasse sie bekommt ist egal. Mein Landy hat sowieso Euro1 :-(

Interessant ist es, wie die Luftführung gewählt ist. Also zuerst wird die Luft vorverdichted mit dem Lader und dann weiter zum Turbo. Das Problem wird sein, daß der kleine Lader ab eine gewisse Leistung nicht mehr genügend Luft durchläßt, sodaß sich der Turbo zur vollen Leistung entfalten kann?
Da bräuchte ich eine Fallklappe, die ab einem Unterdruck auf macht und sich bei Druck (niedrigen Drehzahlen) wieder schließt. Das kompliziert das Ganze schon wieder.

Naja, mal sehen. Da hilft nur probieren ;-)

Gruß Georg

AW: Td5 mit Kompressor und Turbo!?

Servus Georg

Turbo mit Kompressor hab ich mir auch schon mal überlegt.

Die sache mift dem Bypass um den Turbo ist nicht schlecht um die Strömungsverluste durch den noch zu Langsam drehenden Turbo zu umgehen .
ich hätte d dann einen Rotrex-Kompressor genommen . das ist im Prinzip eine mechanisch angetriebenes Verdichterrad eines Turboladers.
Die Laderkarrakteristik erschin mir beser passend wie ein Rootsgebäse.
Außerdem wollte ich den Lader mit einer elektromagnetischen Kupplung (ähnlich Klimakompressor ) bei Höheren Drehzahlen abkoppeln .

Leider ist dieses Projekt , wie so viele bei mir , aus Zeitmangel gestorben.

Mfg. Tino

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@Highlander VM: vertue Dich nicht, es ist NICHT egal wieviel Sprit ein Diesel krigt! Es geht nicht nur um "ein wenig Ruß". Ein Diesel läuft grundsätzlich mit einem Luftüberschuss und hat keine homogene Gemischaufbereitung. Deswegen kann die falsche Einspritzmenge zu Steigerung der Abgastemperatur führen und zwar nicht knapp! (Stichwort "Zusatzboxtuning")
Ein Benziner von der Steuerung nur wegen der Zündung und Klopfverhalten besonders, aber in "unserem" Fall ist die Ladedruckverlauf und darauf abgestimmte Einspritzmenge und Einspritzzeitpunkt wichtig.
Du brauchst keine Fallklappe, sondern eine Steuerklappe und die Kompressorabschaltung, da er bei der hohen Drehzahl weniger bringt aber die Leistung frisst.

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Eigentlich geht dass so:
Man hat ein Ladedruckkennfeld über Motordrehzahl und Last. Das Laderverhalten wird dadurch von unten (kleine Drehzahl wenig Last) nach oben (Nenndrehzahl Volllast) folgend gesteuert:
- Zuerst läuft der Motor wie ein Sauger: Kompressor aus, Beipassklappe auf, Wastegate am Turbo auf.
- Dann wird der Wastegate angesteuert, so das bei vorhanden sein des Ladedrucks der den Wastegate schlisst und der Turbo nach Möglichkeit der druck aufbauen lässt.
- Wenn der Ist-Ladedruck kleiner als Soll ist, wird der Kompressor zugeschaltet und der Ladedruck über die Beipassklappe eingeregelt. Der Turbo macht dabei alles Mögliche um Solldruck zu erreichen.
- Wenn die Beipassklappe schon offen ist, weil der Turbo alleine genug druck aufbaut, geht der Kompressor aus.
- Über Wastegate wird der Ladedruck weiter geregelt.
Man soll auch den Bauteilschutz nicht vernachlässigen:
- Max. und Mitteldruck im Zylinder.
- Abgastemperatur.
- Turboladerdrehzahl (wenn der Turbo durch den Kompressor von der Saugseite angeblasen wird, kann es passieren, das der Turbo wegen zu wenig Widerstand überdreht).
Wie man sieht – der Turbo arbeitet immer voll und erst wenn er es nicht schafft hilft der Kompressor mit. Dadurch wird nicht nur der Spritt gespart, sondern auch mehr Drehmoment / Leistung rausgeholt. Wir haben bei uns schon den CLK Kompressor elektrisch angetrieben um bestimmte Versuche zu fahren. Mit einem 30kW E-Motor… Die Dinger brauchen Leistung, das soll man nicht vergessen.
Um dass alles zu verwirklichen braucht man zumindest einen frei programmierbaren Zusatzsteuergerät für die Kompressor- und Klappensteuerung, Zusatzkennfeld für Bauteilschutz und den Kenntnis über Originalmotorsteuerung (Originalkennfelder und den Steuergerätalgorithmus), dann könnte man schon was machen. Die Einspritzmenge könnte man versuchen dann durch die Originalsteuerung dank Luftmassenmesser berechnen zu lassen. Es könnte aber auch dort (Einspritzkennfeld und evtl. Originalkennfeld für Bauteilschutz) der Eingriff nötig sein.
Sonnst sehe ich schwarz. Tut mir Leid.