moin,

da hast du ein heikles stück arbeit vor dir.

rein theoretisch kann man einen motorblock so weit runter scheifen bis die ventile (voll eingefedert) den kolben berühren. aber so weit sollte man es nicht treiben.

gerade alte motoren (habe das richtig gelesen, bj.61?) sind für derartige belastungen nicht ausgelegt. du mußt bedenken, daß von 7:1 auf 8:1 eine erhebliche steigerung für so eine alte dame ist.

mit ventilsitz tiefer schleifen kommst du da nicht weiter. das verändert ja nicht die raumverhältnisse im brennraum, zumindestens nicht vesentlich. und wenn es sie veränderet vergrößert es eher den brennraum weil die ventile weiter im kopf liegen.

ach ja, die thermik. ein höherer druck bedeutet auch eine höhere temperatur. wenn du nicht die richtigen ventilsitze drin hast brennen sie dir schnell wieder durch. dito für die kolberinge oder zylinderkopf dichtung.

nun, ich würde es lassen.

ciao
pascal

Also Pascal, da muss ich widersprechen:
Beim Landy sind die niedrig- und die hochverdichteten Motoren vom Block und Kurbeltrieb samt Lagerung her gleich. Unterschiedlich sind einzig die Brennraeume in den Zylinderkoepfen (bei anderen Motoren macht man das ueber unterschiedl. Kolben, hier halt ueber den Kopf). Insofern sollte der Motor genuegend "Fleisch" haben fuer so eine OP. Dass man bei einem altgedienten Motor solche Aktionen tunlichst mit einer Gesamtueberpruefung zusammen macht, sehe ich genauso.

Weiss eigentlich jemand, ab wann es die hochverdichteten Motoren gab?
Frage an diejenigen, die schon mal beides "erfahren" haben: ist der Unterschied ueberhaupt spuerbar? Da nominell keine Mehrleistung oder verbesserter Drehmomentverlauf angegeben wurde, wage ich es einfach mal zu bezweifeln.

Jetzt muss ich gestehen, dass ich zwar schon wiederholt Zylinderkoepfe der LR-4-Zyl. gesehen habe, aber mir noch nie den Brennraum richtig angesehen habe. Ich habe gerade mal ein ein bisschen gerechnet. Unter ein paar vereinfachenden Annahmen (Brennraumform etwa zylindrisch) muesste man ca. 2,5 mm Material abheben (wahrscheinlich sogar eher mehr), um auf 8:1 zu kommen. Ne Menge Holz. Das ist aber auch schon 'ne ganze Menge, was Du den Einstellschrauben der Kipphebel abverlangst. Sollte aber noch gehen.
Meine Vermutung: Die Koepfe (7:1 und 8:1) sind prinzipiell vom Gussrohling her gleich hoch.

Hat jemand die Chance, die zwei Zylinderkoepfe mal nebeneinander zu legen?

Also Falko, gebrauchte Koepfe werden fuer den Landy immer wieder angeboten, auch bei Ebay, gehen meist fuer ganz kleines Geld. Mir wurde auf dem letzten Aachener Teileflohmarkt einer fuer 3EUR angeboten, ich habe ihn liegen gelassen (da ich noch ein Res.-Triebwerk habe). Und man hoert wenig bis gar nichts ueber Risse oder so. Von daher ist das Risiko vertretbar - kauf Dir einen gebrauchten, meinetwegen 8:1, aber lass den ordentlich machen ... aber dann kannst Du auch genausogut deinen alten nehmen. Siehe meine Behauptung oben.

Gruss
Volker

Hi Falko,

hier ist ein Llink der deine Frage behandelt:

http://www.lrfaq.org/Series/Engine.CylinderHead.html

Es gibt kürzere Stößelstangen für 8:1 die man auch benutzen sollte um die Geometrie des Ventiltriebs nicht zu verändern.
So stehts jedenfalls in dem Link.


Gruß

Christian

Vielen Dank für die Antworten. Hat mir sehr geholfen. So ein Forum ist doch einfach super.

Hochinteressanter Artikel ... diese unterschiedlichen Stoesselstangen scheint es in der SII gegeben zu haben. In der IIA und III gibt es nur eine einzige.
Ich wuerde das gerne nachvollziehen, was die Jungs da schreiben, aber ich bin am Ende meiner Kataloege ... ;(

Gruss
Volker

Hallo Falko, ich hoffe das dein Motor noch Original ist und nicht schon einmal geplant worden ist. Sonst geht die ganze Rechnerei nicht auf!

Beim Planen werden aber doch i.d.R. ein, zwei Zehntel runter genommen, oder?
Dann ist das unkritisch.

Ich kenne Zyl.-Koepfe (dieser Zeit, nicht LR), die sind drei, viermal geplant worden. Da nimmt man vielleicht die Zuendung statisch ganz leicht zurueck, dann passt das. Oder Super tanken.

Aber nochmal meine Frage von neulich: ist denn der Unterschied 7:1 gegenueber 8:1 wirklich fuehlbar beim Landy? Lohnt das? Ich wage es zu bezweifeln.

Gruss
Volker

Hi 26kanal, unkritisch ist dies keineswegs. am Besten sollte man es vorher ausrechnen.
Und falls Falko einen Kopf erwischt hat der möglicherweise schon 3 bis 4 mal geplant worden ist und er dies als Basis nimmt und ihn dann noch einmal planen lässt, (falls Möglich) hat er bestimmt ein Problem. ZITAT: Ich kenne Zyl.-Koepfe (dieser Zeit, nicht LR), die sind drei, viermal geplant worden. Da nimmt man vielleicht die Zuendung statisch ganz leicht zurueck, dann passt das. Oder Super tanken. ZITAT ENDE

Es gibt auch verschieden starke Kopfdichtungen um nach dem planen die Originalverdichtung wieder herzustellen. Oftmals erkennbar an der Anzahl der Kerben oder Löcher an der Seite der Dichtung. Mit der Zündung magst du es ja vieleicht noch hinkriegen aber was ist mit den Steuerzeiten??
Lieber erst kontrollieren, dann planen, ist zumindest meine Devise. Material wieder aufbringen wird bedeutend schwieriger, wenn´s zu spät ist.

Clarence, was du schreibst ... du hast sicher recht. Insbesondere das mit den ausgleichenden Zyl.-Kopfdichtungen. Ich habe allerdings noch nicht gehoert, dass es das fuer unsere Serie-Landys auch gibt.
Aber - dennoch moechte ich Gegenrede halten...

Wir haben es hier mit niedrig verdichteten Motoren zu tun, die auch Ottokraftstoffe mit weniger als 91ROZ vertragen, siehe die ueblichen, verschiedenen Dokumentationen. Eine Spritqualitaet, die es in Mitteleuropa schon seit Ewigkeiten nicht mehr gibt. Das ist auf Niveau eines 1200er Kafers (die spez. Leistung der Benziner ist auch nur unwesentlich hoeher). Jedenfalls sind die Kolben plan, der Brennraum ist ueberwiegend im Zyl.-kopf (oder?).

Siehe meine Ueberschlagsrechnung oben (Beitrag vom 10.01.), die ja durch den verlinkten Artikel gestuetzt wird. 2,5 mm, das ist schon eine ganze Menge. Wieviel wird denn beim Planen abgenommen? Und: wir reden dabei von einer Verdichtungserhoehung von 7 auf 8:1. Das ist nicht 10 auf 12:1, das ist kein Alfa (et al.), das ist immer noch ein "Bauernmotor" (im allerbesten Wortsinne ... ob meiner Herkunft muss ich das jetzt sagen...), der dann nominell mit Normalbenzin hinkommt (hoehere Kraftstoffqualitaet bleibt immer noch als Kompensation). Also alles nicht so kritisch ... hier

Da hast Du sicher recht.
Wenn da tatsaechlich schon 3-4 mal fett uebergeplant wurde und dann soll die Verdichtung noch ... also normal litert man dann die Brennraeume aus, oder? Jeder halbwegs serioese Motoreninstandsetzer fragt aber eher dreimal nach, bevor er einen entsprechenden Auftrag annimmt, oder? Aufgrund unterschiedlicher Gesichtspunkte (siehe auch verlinkten Artikel : wieviel "Fleisch" hat der Gusskoerper?).

Wo siehst Du die Problematik bzgl. der Steuerzeiten? Dass die Kolben mit den A-Ventilen Kontakt bekommen? Glaube kaum, wenn ich wieder ueberschlaegig abschaetze. Die Veraenderungen der Kinematik sind, wie in dem oben genannten Artikel angegeben, hoechstens aus Festigkeitsgesichtspunkten kritisch, aber kaum fuer den Prozess.
Oder, uebersehe ich etwas?

Aber
Diese Verbesserung (Ausgangsfrage), ich glaube immer noch nicht, dass der Unterschied erfahrbar ist.

Gruss
Volker

@26kanal, okay muß zugeben, ich hatte aus irgend einem Grund einen Motor mit obenliegender Nockenwelle in meiner grippegeschwächten Birne :D
Aber da lag ich ja um Meilen entfernt. Vergieb mir... Also dann muss ich dir vollkommen Recht geben. Alles halb so tragisch. Habe damals aus meinem 34 PS Käfer auch durch wegnehmen eines Distanzringes 1mm weggenommen, konnte es aber mit den orig. Stößelstangen noch ausgleichen. Ändert also wie du schon geschrieben hast nix an den Steuerzeiten. Ob es wirklich was bringt von 7 auf 8/1 zu wechseln... ich glaube nicht wirklich.
Gruß Olli

Ich habe meinem 88er heuer im Sommer aus Verschleißgründen einen "Stage 1" Kopf von Turner spendiert. Es handelt sich dabei um einen Austauschkopf mit Verdichtung 8:1 und gehärteten Ventilsitzen wg. bleifrei. Frida Turner empfahl nach mehreren Mails bzw. Telefonaten diesen Kopf aus ihrem Programm, da er die beste Effizienz hinsichtlich Leistung und Benzinverbrauch haben soll (Turner hat auch Standard- bzw. 9:1 verdichtete Köpfe im Programm, siehe www.turner-engineering.co.uk ). So weit - so gut. Die Lieferung und der Rückversand via TNT klappte perfekt und superschnell. Der Hauptgrund warum ich den Kopf überhaupt getauscht habe (starker blauer Rauch bei jedwedem Startvorgang wegen ausgenudelter Ventilschäfte) ist auch verschwunden. Ich bin eigentlich rundherum zufrieden mit dieser Aktion, zumal die Überholung meines Kopfes hier bei uns auch nicht wesentlich billiger gewesen wäre (Aktionskosten insgesamt ca. 600,-- Euro).

Zum Thema Leistung, um das es hier ja zu gehen scheint, kann ich keine Veränderungen spüren. Jetzt bin ich mir natürlich nicht sicher, welche Verdichtung mein alter Kopf erzeugte. Anhand der Motornummer wäre es möglich, dass der auch schon 8:1 verdichtet war, genau weiss ich es aber nicht. Auch hinsichtlich der Ökonomie kann ich noch keine Veränderung feststellen, meine Karre säuft immer noch wie ein Loch. Ich habe in der letzten Zeit aber auch noch einen völlig ausgenudelten Zenith gegen einen neuen Weber getauscht und eine völlig ausgeschlagenen Zündverteilerwelle gegen eine wesentlich bessere. Das ganze habe ich jetzt mit exakt 3 Grad Frühzündung eingestellt. Seitdem bin ich fast nur im Gelände bzw. im Schnee gefahren und das noch bei sehr geringen Aussentemperaturen. Ich hoffe dass sich der Verbrauch jetzt im alltags-straßenbetrieb bei den offensichtlich üblichen 13 - 15 Litern einpendeln wird.

Stefan

Ich glaube nicht das es da Erfahrungswerte gibt, man müßte ja zwei nagelneue Motoren miteinander vergleichen! Alles ander täuscht.

Aber täuschen kann ich: Bei meinem damaligen Serie III SWB habe ich mal einen gebrauchten defekten Motor gegen einen gebrauchten heilen Motor getauscht. Der eine war 7:1 verdichtet der andere 8:1.
Allerdings wieviel jeder gelaufen hatte weiß ich nicht!

In den Fahrleistungen und im Verbrauch war kein Unterschied feststellbar. Vergaser und Zündung sind da relevanter.....

Gruß

Andreas

hallo die herren,
also so ganz kann ich euch nicht folgen. ?(
der wesentliche unterschied zwischen 7:1 und 8:1 ist die länge der pleuelstangen, die bei dem 8:1 länger ist und der kolben somit weiter zum kopf hin arbeitet bei demselben hub. der sprit wird also enger komprimiert als beim 7:1, aber nicht im zylinderkopf. oder bin ich nu durcheinander?

in wieweit sich die köpfe und der rest noch unterscheiden, kann ich nun auch nicht genau sagen, man merkt aber schon, daß der 8:1 etwas mehr druck hat.
gruß bert 8)

Nein.
Die Pleuel sind gleich, zumindest fuer IIA und Serie III. Auch die Kolben sind gleich. Unterschiedlichsind die Zylinderkoepfe. Siuehe oben!

Gruss
Volker