AW: DPF Dauerproblem / Erfahrungen

So, der Filter ist wieder leer. Die Meldung im Display verschwand nach ca. 15 min. Nimmt mich jetzt nur Wunder wann die Meldung das nächstemal kommt.
Seit ca. 3 Monaten habe ich auch nicht mehr das selbe "Fahrverhalten" und fahre nicht mehr so viel AB sondern eher Kurzstrecken. Wird jetzt also sicher eher mehr vorkommen dass ich den DPF freiblasen muss...

Gruss

stradale

AW: DPF Dauerproblem / Erfahrungen

Hab einen Range Rover Autobiography Baujahr 2010 und hab nach 25.000 KM ungefähr schon ca. 15x "DPF voll" gehabt. Ich muss allerdings sagen, dass ich froh wäre wenn das mein einziges Problem mit dem Wagen wäre.
4x nicht angesprungen
2x plötzlich auf autobahn in notprogramm gewechselt und geschwindigkeit auf 40 km/h gedrosselt
1x rückfahrkamera kaputt
2x irgendwas an abgasrückführung defekt was extrem lautes klappern verursacht hat.
Xx menüeinstellungen von selbst verändert (mal sprache, dann von km/h auf Meilen..etc.)

P.S.: Hat jemand einen tipp, wie man die nervige meldung "reifendruckkontrolle auf geringe last einstellen" wegkriegt?

AW: DPF Dauerproblem / Erfahrungen

Hallo Münsterappel,

habe auch so eine Laufleistung 140 tkm auf'm Freelander II. Selbes Problem DPF momentan laufend voll. Komme keine 100 km weit ohne das die Anzeige DPF-Voll kommt. Meine Werkstatt meint jetzt, dass dies an einer Undichtigkeit des Abgassystems vor dem DPF liegt. Er hat mir das auch auf der Bühne gezeigt. Da waren am Hitzeschutzblech richtig schware Flecken zu sehen. Genau an der Stelle an der der Turbo auf das Abgasrohr zum DPF geht. Im November habe ich jetzt dann einen Termin um dies zu richten. Ob es danach wieder gut ist weiß ich noch nicht. Mal sehen. Vielleicht liegt bei dir ja das gleiche Problem vor. Einfach mal den Wagen auf die Bühne nehmen und nachschauen.
Gruß Gilgamesch

AW: DPF Dauerproblem / Erfahrungen

Hallo,

nach fast zwei Jahren, ca 15 - 20 Werkstattaufenthalten hatte sich
LR dazu entschlossen einen neuen DPF einzubauen.
Seitdem läuft die Sache.

Ich kann nur schließen das von Anfang an ein defekter DPF verbaut war.

Ärgerlich was ich mir in den zwei Jahren anhören mußte. ich fahre zu langsam, ich müßte mehr Gas geben und all solch ein Unsinn.
Mit Anhänger sind eben nur 80 bzw 100 drin.

Ich kann nur empfehlen bei ständigem Ärger auf einen neuen DPF zu bestehen.

AW: DPF Dauerproblem / Erfahrungen

Guten Morgen an alle DPF-Genervte!

Ich habe ja schon unter dem Thread DPF entfernen was zum Thema geschrieben.
Was mich nur wundert, dass dieses Thema doch wirklich viele Autobesitzer betrifft, und leider nicht nur LR und Jaguar -Fahrer. Aber in den Medien hört, sieht oder liest man nichts darüber.
Solange kein ausreichend großer Druck bei den Herstellern aufbebaut wird, werden diese auch nichts unternehmen. Ich habe dem ADAC etwas dazu geschrieben, aber auch hier kam bis heute keine Reaktion.
Hat jemand Kontakt zu den einschlägigen TV-Sendern oder anderen Medien um dort evtl. Gehör zu finden?
Nur wenn wir gemeinsam laut werden, können wir was bewegen da das interne Gemaule in einem Forum leider nicht viel bringt! QED

Ich bin gespannt, ob hier was passiert!

Viele Grüße vom genervten GS Treiber

AW: DPF Dauerproblem / Erfahrungen

Moin moin noch mal an alle DPF-Geschädigten!

Nachdem ich jetzt zum 3. Mal in diesem Jahr einen Ölwechsel wegen Ölvermehrung (ca. alle 5.000 km Juli, Oktober + November) machen musste, verliere ich die Lust und die Geduld am D3.
LR Deutschland schweigt dazu, bzw. sagt dass das Stand der Technik ist, und ich das Auto einfach nicht nach den Bedürfnissen des Motors nutze. Im Handbuch und in den Verkaufsbroschüren steht aber auch nichts darüber drin, dass das Fahrzeug nur für Langstrecken benutzt werden sollte, wenn man nicht einen deutlichen erhöhten Werkstattaufwand in Kauf nehmen will. Das zeugt von einer unglaublichen Arroganz den Kunden gegenüber. Leider wird diese Einstellung von LR Deutschland aber in nahezu allen Themen hier immer wieder sehr deutlich.
Aber ganz offensichtlich sind hier doch Viele dazu bereit, das stillschweigend hinzunehmen. Ich werde mich wehren.
Euch noch hoffentlich viel Freude am Auto!
Der GS Treiber aus WL

AW: DPF Dauerproblem / Erfahrungen

Bei VW sterben auch reihenweise Motoren wegen Ölverdünnung , hast doch Garantie und das 3 Jahre lang ... danach kannst du den Disco immer noch abstoßen .
oder treib ihn mal richtig über die Bahn wenn das Öl wieder dünn ist vlt. zerreißts ja den Motor .

AW: DPF Dauerproblem / Erfahrungen

Hallo GSTreiberWL

ich bin dabei beim wehren.

Nach intensiven Gesprächen mit der LR-Zentrale wird man definitiv im Regen stehen gelassen.

Gruß aus dem Süden
Gerhard

AW: DPF Dauerproblem / Erfahrungen

hallo

klingt ja nicht so toll was man hier liest.

weiss jemand ob ab mj 2009 was geändert wurde? unser dicker
hat jetzt 27.000km. meist kurzstrecken aber wir mussten bis jetzt
nicht freibrennen bzw. ölverdünnung ist auch nicht feststellbar.

gruss jens

AW: DPF Dauerproblem / Erfahrungen

Hallo Zusammen,

nachdem ich nun fast fast jeden dritten Tag DPF Meldungen hatte,
ist jetzt alles gut ..... ... das Drecksding (der DPF) ist weg.

Mein Glück:
Vor dem Kauf hatte ich diverse Händler um ein Angebot für einen D3 (2008.5)
gebeten. Es wurde allen mitgeteilt, dass ich viel Kurzstrecke fahre.

Die einhellige Antwort aller Verkäufer "das sei kein Problem".
Ab und zu (nach Aufforderung des Bordcomputers) auf die Autobahn,
das würde vollkommen ausreichen ...

Das diese Aussage nichts mit der Realität zu tun hat,
durfte ich in den letzen 20 Monaten leidvoll erfahren.

Gut nur ....
.... das ich vor Gericht hätte beweisen können, das auch mein Lieferhändler
vor dem Kauf, über die gewünschte Art der Nutzung (Kurzstrecke) informiert
wurde.

Seit April versuchte ich daher - einerseits über meinen LR Service Partner -
das Problem technisch in den Griff zu bekommen,

sowie rechtlich über den Lieferhändler d.h. Schreiben an den Geschäftsführer
wg. Rückabwicklung des Kaufvertrags.

Fast zeitgleich gab es dann endlich (Ende September!) zwei Lösungen
aus zwei verschiedenen Abteilungen bei LR.


Rückabwicklung des Kaufvertrags

Rückrüstung des Fahrzeugs auf eine Auspuffanlage ohne DPF


Ich habe mich entschieden den Wagen zu behalten. Seit letzten
Donnerstag ist das Auto nun zurück von Landrover.


Landrover selbst - nicht der Händler - hat das Auto umgebaut, d.h. neue Software,
eine neue Auspuffanlage und ein TÜV Gutachten. Lediglich der Endtopf ist noch der Alte.

Grüne Plakette bleibt - lediglich 1,20 € pro 100³ kostet jetzt die Steuer mehr.

Erster Eindruck - subjektiv hört sich der D3 deutlich gesünder an - und fährt auch
spürbar agiler - "Freiheit" nach fast 20.000 KM unter erschwerten Bedingungen.

Im Vergleich zu meinen LR Leihwagen (RR Sport MJ 2010 / TDV6 - 3.0)
fährt mein D3 als ob mir jemand zwei Zylinder geklaut hätte, aber an die
etwas schlappe - deutlich defensive Leistungsentfaltung, habe ich mich
schon fast wieder gewöhnt.

Nächste Woche kommt noch das Russland Kit rein. Ich bin ja mal gespannt
was er dann im Winter verbrauchen wird.

Grüße aus Düsseldorf


Michael

AW: DPF Dauerproblem / Erfahrungen

jetzt wird alles klar wieso der V8 in D wieder angeboten wird. Denn hier in CH wird bei jedem Diesel mit DFP egal welche Marke bei Kurzstreckenbetrieb abgeraten und auf den Benziner und andere Alternativen (sofern vorhanden) verwiesen.

AW: DPF Dauerproblem / Erfahrungen

Hallo zusammen

Hier mal ein Auszug aus einem Gerichtsurteil in Sachen DPF! Jetzt wird klar, warum LR sich auf der sicheren Seite glaubt. Wer auch die Begründung zu dem Urteil lesen will muss nur bei http://autokaufrecht.info/2009/03/ku...t-kein-mangel/ nachlesen.

Die Sache mit dem Ausbau des DPF durch LR Deutschland interessiert mich auch SEHR!! Über weitere Infos dazu würde ich mich sehr freuen!
Bis dahin frohes Freibrennen!!
Es grüßt der GS Treiber aus WL

Kurzstreckenuntauglicher Partikelfilter bei einem Dieselfahrzeug ist kein Mangel


1. Für die Beurteilung, ob ein Kraftfahrzeug mit Dieselpartikelfilter deswegen i. S. des § 434 I 2 Nr. 2 BGB mangelhaft ist, weil der Partikelfilter von Zeit zu Zeit der Reinigung (Regenerierung) bedarf und dazu eine Abgastemperatur benötigt wird, die im reinen Kurzstreckenbetrieb regelmäßig nicht erreicht wird, kann nicht auf die Eignung zur gewöhnlichen Verwendung, die übliche Beschaffenheit oder die aus der Sicht des Käufers zu erwartende Beschaffenheit von Kraftfahrzeugen ohne Dieselpartikelfilter abgestellt werden.
2. Der Umstand, dass ein Kraftfahrzeug mit Dieselpartikelfilter für eine Verwendung im reinen Kurzstreckenbetrieb nur eingeschränkt geeignet ist, weil die zur Reinigung des Partikelfilters erforderliche Abgastemperatur im reinen Kurzstreckenbetrieb regelmäßig nicht erreicht wird, so dass zur Filterreinigung von Zeit zu Zeit Überlandfahrten unternommen werden müssen, stellt keinen Sachmangel i. S. des § 434 I 2 Nr. 2 BGB dar, wenn dies nach dem Stand der Technik nicht zu vermeiden ist und aus demselben Grund auch die Kurzstreckeneignung der Fahrzeuge anderer Hersteller, die mit einem Dieselpartikelfilter ausgerüstet sind, in gleicher Weise beeinträchtigt ist.
3. Eine Sache, die dem Stand der Technik vergleichbarer Sachen entspricht, ist nicht deswegen i. S. des § 434 I 2 Nr. 2 BGB mangelhaft, weil der Stand der Technik hinter der Käufererwartung zurückbleibt.

AW: DPF Dauerproblem / Erfahrungen

Keine Panik,


Ich bin sicher, dass speziell Landrover nur sehr eingeschränkt auf der sicheren Seite ist!

Wenn der Händler z.B. wie bei mir (trotz meiner Angabe „ ich fahre nur Kurzstrecke“ ca. 12.000 KM im Jahr) sagt: Kein Problem, da müsse man nur ab und zu auf die Autobahn – dann klappt es mit dem Wagen - hat er in Folge ein – wie bei mir passiert ein Problem.

Begründung:

Laut Handbuch ist der Fahrer in der Lage durch eine Regenerierungsfahrt den DPF „frei zu brennen“.

Der Fahrer kann durch die beschriebene Handlungsweise NICHT den Vorgang einleiten, denn der D3 entscheidet das leider selbst!
Ich bin mehrfach zwischen 90 - 200 KM mit DPF Meldung bei erhöhter Drehzahl auf der Autobahn gefahren ohne Erfolg.

Hier ist das Fehlen einer zugesicherten Eigenschaft (Einleiten einer Regenerierungsfahrt nach Handbuch) das Mittel zu Erfolg.

Grüße aus Düsseldorf

AW: DPF Dauerproblem / Erfahrungen

Hallo an Alle Gleichgesinnten! Was tut sich bei Euch in Sachen DPF?
Ich bzw. mein Disco wird jetzt mal wieder upgedatet.
Hat eigentlich jemand ne Ahnung, welche Öltemperaturen oder andere Vorraussetzungen gegeben sein müssen, damit ein selbstständiges Freibrennen überhaupt beginnt? Wenn´s geht nur echte Fakten !
Damit wir uns richtig verstehen - das Freibrennen von dem wir nichts mitbekommen und nicht dazu aufgefordert wurden!
Wäre mal interessant, wie ich finde!
Es grüßt der GS Treiber aus WL

AW: DPF Dauerproblem / Erfahrungen

Hallo GS-Treiber,
ich habe hier mal meiner Tastatur freien Lauf gelassen, vielleicht hilft dir das ein Stück weiter und beantwortet ein paar deiner Fragen.


Grundsätzlich muss man zwischen zwei Systemen unterscheiden:

"Offenes" DPF-System:
Das Abgas geht ähnlich wie beim Kat des Otto-Motors durch eine "offene" Wabenstruktur. Der Ruß setzt sich an den Wänden dieser Waben bzw. Kapillaren ab und wird zurückgehalten. Ein komplettes Zusetzen kann außer durch einen technischen Defekt am Motor nicht erfolgen, da der Filter aus offenen Röhren besteht (wenn er neu ist, kann man durch ihn hindurch sehen, man erkennt das Helle auf der anderen Seite). Wenn die Oberfläche mit Ruß gesättigt ist erfolgt keine weitere Abscheidung mehr. Dieses System reinigt sich passiv in Abhängigkeit der akkumulierten Rußmenge und der Abgastemperatur selbst (ohne Eingriff der Motorsteuerung). Die passive Regeneration ist ein langsamer Prozess, der durch Fahrten mit Abgastemperaturen größer 250°C stattfindet. Der Ruß wird langsam „verbrannt“, umgewandelt es regeneriert sich selbst.
Für die Chemiker:
NO + 1/2 O2 = NO2 aus
NO2 + C wird CO2 + 2NO

Klar soweit?

"Geschlossenes" DPF-System:
Hier besteht der Filter ebenfalls aus einer Wabenstruktur, deren Kapillaren am Ende verschlossen sind - das Abgas muss durch die porösen Wände. Im Betrieb setzt sich diese poröse Wabenstruktur langsam zu und der Ruß wird gesammelt.
Hier gibt es nun zwei Arten der Regeneration.
Zum Einen wiederum die Passive (wie oben beschrieben), zusätzlich wird aber eine aktive Regenerationsmöglichkeit benötigt.
So, jetzt wird es interessant!
Da es sich um ein geschlossenes System handelt, steigt bei größer werdender Rußbeladung des Filters, der Abgasgegendruck - der Filter muss freigebrannt werden.
Gemessen wird der Beladungsgrad mittels Abgasgegendruckmessungen vor dem Filter.
Wird der Gegendruck zu groß, registriert dies das Motorsteuergerät (die ECU) und leitet den Regenerationsprozess ein.
Um eine aktive Regeneration überhaupt starten zu können, werden Abgastemperaturen am/vor Partikelfilter (PDF) größer 600°C benötigt (das schafft kein Diesel von selbst, vorher ist er hin)!
Man erreicht dies nur durch einen „Trick“!
Das Abgas muss durch die Anordnung eines Diesel Oxidationskatalysator (DOC) vor dem PDF erwärmt werden.
Im DOC wird durch Oxidation von Diesel eine exotherme Reaktion herbeigeführt, die das Abgas auf die benötigten 600°C erhitzt, welche der PDF als Aktivierungsenergie zur Verbrennung des Rußes benötigt.
Der PDF regeneriert sich, der Ruß wird innerhalb 15-20 Minuten verbrannt, der Fahrer merkt nicht mal was davon und alles ist gut!

Wer bis hier her gelesen hat und noch nicht vom Stuhl gefallen ist, fragt sich sicherlich wo nun all die Probleme mit dem PDF denn herkommen.
Hierzu ein kleines, alltägliches Beispiel.
Damit der DOC überhaupt mit der Oxidation von Diesel beginnen kann, benötigt er eine Abgastemperatur von mindestens 250°C. Derartige Temperaturen werden im Stadtverkehr aber nur schwerlich erreicht.
Die ECU merkt, dass der DPF voll ist (Abgasgegendruck ist angestiegen) und leitet mittels zusätzlichem Kraftstoff in den Ausstoßtakt die Regeneration ein.
In diesem Moment muss das Fahrzeug verkehrsbedingt mit geringerer Motorauslastung betrieben werden (So ein Mist, der Berufsverkehr ist heute aber wieder zäh!), die Drehzahl und die Abgastemperatur sinken.
Ein Restkraftstoff verbleibt im Verbrennungsraum, wird beim nächsten Kolbenhub in die Ölwanne geschwemmt und verdünnt das Öl. Die Folge ist ein Ansteigen des Ölstandes und nicht bis zum Ende vollzogene DPF-Regenerationen.

Um mit modernen Dieselmotoren die heutigen Abgaswerde zu erfüllen, muss von den Entwicklern einen Spagat zwischen geringem Stickoxid- (NOx) und Partikelausstoß gemacht werden.
Beides geht nicht und beißt sich!
Damit wenig NOx’e ausgestoßen werden, werden große Abgasrückführraten (AGR-Raten) in Kauf genommen.
Mit größeren AGR-Raten werden mehr Partikel und Ruß erzeugt, was den Einsatz von PDF‘s nötig macht.
Rückgeführtes Abgas kann nicht für die Verbrennung genutzt werden, um die Leistung auf gleichem Niveau zu halten, steigt der Kraftstoffverbrauch.
Weiter erstickt der Motor durch die großen AGR-Raten in seinem eigenen Dreck, wer den Ansaugtrakt eines Common-Rail Diesels geöffnet hat, kann dies bestätigen.
(Nach einem Defekt der AGR-Ventile sind meine bereits seit über einem Jahr stillgelegt!)
Im Nutzfahrzeugsektor ist seit einiger Zeit eine Umkehr zu beobachten.
Vermehr sieht man den Einsatz von SCR-Katalysatoren, welche bei weitem nicht die Anfälligkeit des PDF-Systems aufweisen.