Hallo,
ich denke, diese Thema dürfte durch die Bank alle TD5ler interessieren - und habe mir dazu ein paar Gedanken gemacht:
Nosy Crank Signal (NCS) bedeute, dass die ECU etwas Probleme hat, die Position der Kurbelwelle messerscharf zu bestimmen und somit den korrekten Einspritzzeitpunkt nicht immer optimal treffen kann.
Kurzes Vorspiel:
Bei 4-Takt Motorem mit elektronischer Zündungssteuerung (macht die ECU) muss regelmäßig der OT des z.B. 1. Zylinders bestimmt werden. Das geht nur durch einen Nockenwellensensor. Üblicherweise verfügen moderne Motoren über jeweils einen Nocken- und eine Kurbelwellenpositionssensor. Damit bestimmt die ECU zu jeder Zeit und für jeden Zylinder den Zündzeitpunkt und somit den Diesel-Einspritzbeginn.
Der TD5:
Hat keinen Nockenwellensensor - die Ingenieure konnten wegen der intelligenten ECU auf diesen so wichtigen Sensor verzichten.
Banaler Vorteil: Der Nockenwellensensor kann nicht kaputt gehen.
Aber wie bestimmt die ECU z.B. den OT des 1. Zylinders?
Auf der Schwungscheibe sind außen neben dem Anlasserzahnkranz noch rund herum Vertiefungen eingefräst, welche der Kurbelwellenpositionssensor (CPS) detektiert. Dieser Sensor erzeugt beim Vorbeilauf einer der Vertiefungen auf der Schwungscheibe ein analoges Signal - welche der ECU weitergeleitet wird. Den CPS findet man - seht man von hinten auf die Getriebeglocke - etwa auf 1 Uhr Position. Selbstredend führt die Signalleitung des CPS zur ECU über den Motorkabelbaum.
So, die ECU weiss also spätestens nach eine Kurbelwellenumdrehung, wann der erste Zylinder auf OT steht - hat aber keine Info darüber, ob es sich nun gerade um einen Kopressions- oder oder Ausschiebetakt handelt. Das würde nur die Nockenwelle flüstern können - aber der TD5 hat diese Info nicht.
Wie geht das trotzdem?
Nun, die listigen Softwareentwickler konnten der ECU beibringen, wie der Kompressionstakt von Zyl1 indirekt bestimmt werden kann - nähmlich durch bestimmen einer Veränderung der (Dreh-) Winkelgeschwindigkeit kurz vor OT. Das System macht sich zunutze, dass ausschließlich im Falle geschlossener Ventile vor dem OT der Kompressionstakt beginnt - so weit klar. Und während des Kompressionstaktes benötigt man ja Kaft, um die Luft im Brennraum zu verdichten. Dieser Kraftaufwand macht sich in charakteristisch verringerter Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle bemerkbar. Und diese Kraft kommt aus dem "Schwung" der Schwungscheibe. In der letzten Vierteldrehung der Kurbelwelle vor dem OT eines Kompressionstaktes entnimmt der Motor kurzfistig der Schwungscheibe die für den Kompressionstak erforderlichen (Rotations-) Energie. Die Schwungscheibe wird durch den Energieabfluss also etwas "langsamer" gemacht.
Man denke sich einfach die Schwungscheibe in 360 einzelne Tortensegmente aufgeteilt (so in etwa sieht das die ECU). Während eine Kurbelwellenumdrehung laufen beim Komprimieren die letzten - sagen wir mal - 90 Tortensegmente oder 90 Grad langsamer ab als die vorherigen 90 Grad - und schon ist klar: Der erste Zylinder komprimiert - demnächst muss gezündet werden.
Betrachte man das alles dynamisch - hat men ein schwingendes System vor sich, und anhand dessen Schwingungscharakteristik bestimmt die ECU z.B im Leerlauf bei 900 U/min (rechnet sich etwas leichter) 2250 mal je Minute - oder 37,5 mal je Sekunde den richtigen Einspritzzeitpunkt. Und bei Drehzahlen unter 1800U/min wird sogar 2x eingespritzt.
Wir sehen also: Selbst im Leerlauf hat die ECU nur 27 Millisekunden Zeit, um für jeden Zylinder den Stromimpuls für dessen Einspritzdüse korrekt zu erzeugen. Bei fast Abregeldrehzahl - also 4500 U/min sind dafür nur noch 5,2 Millisekunden Zeit.
Drehschwingungen eines Rades kann man auch als sich periodisch verändernde Winkelgeschwindigkeit sehen.
Kommt nun irgendwann das gealterte und lummelige Zweimassenschwungrad (ZMS) wegen ausgeleierter Federn oder Lager in unplanmäßige Drehschwingungen, dann kann es passieren, dass dadurch die Änderung der Winkelgeschwindigkeit zur Bestimmung des OTs völlig aus dem der ECU beigebrachtem Schema fällt.
Jetzt bekommt der Motor für 1-2 Umdrehungen "Schluckauf". Im Falle ganz niedriger Drehzahl beim langsamen Einkuppeln kommt es manchmal zum schlagartigen Stillstand des Motors - obwohl man das Gefühl im Fuß hat, noch nicht abzuwürgen.
Daher benötigt der TD5 neben einem intaken Kabelbaum auch noch ein funktionierendes Schwungrad.
Gruss
Emil
Diebstahlsicherung
ich denke, diese Thema dürfte durch die Bank alle TD5ler interessieren - und habe mir dazu ein paar Gedanken gemacht:
Nosy Crank Signal (NCS) bedeute, dass die ECU etwas Probleme hat, die Position der Kurbelwelle messerscharf zu bestimmen und somit den korrekten Einspritzzeitpunkt nicht immer optimal treffen kann.
Kurzes Vorspiel:
Bei 4-Takt Motorem mit elektronischer Zündungssteuerung (macht die ECU) muss regelmäßig der OT des z.B. 1. Zylinders bestimmt werden. Das geht nur durch einen Nockenwellensensor. Üblicherweise verfügen moderne Motoren über jeweils einen Nocken- und eine Kurbelwellenpositionssensor. Damit bestimmt die ECU zu jeder Zeit und für jeden Zylinder den Zündzeitpunkt und somit den Diesel-Einspritzbeginn.
Der TD5:
Hat keinen Nockenwellensensor - die Ingenieure konnten wegen der intelligenten ECU auf diesen so wichtigen Sensor verzichten.
Banaler Vorteil: Der Nockenwellensensor kann nicht kaputt gehen.
Aber wie bestimmt die ECU z.B. den OT des 1. Zylinders?
Auf der Schwungscheibe sind außen neben dem Anlasserzahnkranz noch rund herum Vertiefungen eingefräst, welche der Kurbelwellenpositionssensor (CPS) detektiert. Dieser Sensor erzeugt beim Vorbeilauf einer der Vertiefungen auf der Schwungscheibe ein analoges Signal - welche der ECU weitergeleitet wird. Den CPS findet man - seht man von hinten auf die Getriebeglocke - etwa auf 1 Uhr Position. Selbstredend führt die Signalleitung des CPS zur ECU über den Motorkabelbaum.
So, die ECU weiss also spätestens nach eine Kurbelwellenumdrehung, wann der erste Zylinder auf OT steht - hat aber keine Info darüber, ob es sich nun gerade um einen Kopressions- oder oder Ausschiebetakt handelt. Das würde nur die Nockenwelle flüstern können - aber der TD5 hat diese Info nicht.
Wie geht das trotzdem?
Nun, die listigen Softwareentwickler konnten der ECU beibringen, wie der Kompressionstakt von Zyl1 indirekt bestimmt werden kann - nähmlich durch bestimmen einer Veränderung der (Dreh-) Winkelgeschwindigkeit kurz vor OT. Das System macht sich zunutze, dass ausschließlich im Falle geschlossener Ventile vor dem OT der Kompressionstakt beginnt - so weit klar. Und während des Kompressionstaktes benötigt man ja Kaft, um die Luft im Brennraum zu verdichten. Dieser Kraftaufwand macht sich in charakteristisch verringerter Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle bemerkbar. Und diese Kraft kommt aus dem "Schwung" der Schwungscheibe. In der letzten Vierteldrehung der Kurbelwelle vor dem OT eines Kompressionstaktes entnimmt der Motor kurzfistig der Schwungscheibe die für den Kompressionstak erforderlichen (Rotations-) Energie. Die Schwungscheibe wird durch den Energieabfluss also etwas "langsamer" gemacht.
Man denke sich einfach die Schwungscheibe in 360 einzelne Tortensegmente aufgeteilt (so in etwa sieht das die ECU). Während eine Kurbelwellenumdrehung laufen beim Komprimieren die letzten - sagen wir mal - 90 Tortensegmente oder 90 Grad langsamer ab als die vorherigen 90 Grad - und schon ist klar: Der erste Zylinder komprimiert - demnächst muss gezündet werden.
Betrachte man das alles dynamisch - hat men ein schwingendes System vor sich, und anhand dessen Schwingungscharakteristik bestimmt die ECU z.B im Leerlauf bei 900 U/min (rechnet sich etwas leichter) 2250 mal je Minute - oder 37,5 mal je Sekunde den richtigen Einspritzzeitpunkt. Und bei Drehzahlen unter 1800U/min wird sogar 2x eingespritzt.
Wir sehen also: Selbst im Leerlauf hat die ECU nur 27 Millisekunden Zeit, um für jeden Zylinder den Stromimpuls für dessen Einspritzdüse korrekt zu erzeugen. Bei fast Abregeldrehzahl - also 4500 U/min sind dafür nur noch 5,2 Millisekunden Zeit.
Drehschwingungen eines Rades kann man auch als sich periodisch verändernde Winkelgeschwindigkeit sehen.
Kommt nun irgendwann das gealterte und lummelige Zweimassenschwungrad (ZMS) wegen ausgeleierter Federn oder Lager in unplanmäßige Drehschwingungen, dann kann es passieren, dass dadurch die Änderung der Winkelgeschwindigkeit zur Bestimmung des OTs völlig aus dem der ECU beigebrachtem Schema fällt.
Jetzt bekommt der Motor für 1-2 Umdrehungen "Schluckauf". Im Falle ganz niedriger Drehzahl beim langsamen Einkuppeln kommt es manchmal zum schlagartigen Stillstand des Motors - obwohl man das Gefühl im Fuß hat, noch nicht abzuwürgen.
Daher benötigt der TD5 neben einem intaken Kabelbaum auch noch ein funktionierendes Schwungrad.
Gruss
Emil
Diebstahlsicherung
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