AW: Zündungeinstellung RRC 4,2 und ein Phänomen!

Kunstsofftank?
Wäre nicht der Erste, den es zusammenzieht, weil die Entlüftung nicht funktioniert.
Check das mal.
Gruß
heppsen

AW: Zündungeinstellung RRC 4,2 und ein Phänomen!

Hi,

guck mal da: http://www.megamanual.com/ms2/configure.htm (am Anfang des unteren Drittels, blauer block).

Also, irgendwo hatten wir hier im Forum schonmal ´nen Thread darüber.
Egal. Im Prinzip ist es kein Problem, die Vorzündung etwas zu vergrößern. Und auch wenn "man" in Zündzeitpunktsfragen normalerweise etwas, sagen wir sensibilisier ist .. es geht.
Zum Hintergrund: der Verteiler hat ja i.w. die Fliehkraftverstellung, die auf Drehzahl reagiert. Bei hoher Drehzahl kommt die irgendwann an einen Anschlag. Und dieser Verstellbereich ist so gewählt, daß bei 6° Leerlaufvorzündung die maximale Vorverstellung bei irgendwas um 30° endet. Das ist, den heutigen Sprit (Super) und europäische Spritqualitätsverhältnisse vorausgesetzt, ziemlich moderat. Es wird fraglos etwas Leistung und Verbrauch "vergeigt".
Ein weiterer Grund ist, daß zu viel Vorzündung im Leerlauf dazu führt, daß das Abgas zu kalt wird (die Verbrennung findet früher statt und es bleibt dem Abgas mehr Zeit, die Wärme an die Brennraumwand/Kühlmittel weiterzureichen). Das kann evtl. die Leistung der Katalysatoren mindern. Und das darf ja nun mal gar nicht sein ;).
Treibt man es gar zu hoch mit der Vorzündung, bspl. auf 16° im Leerlauf, dann wieder kommt man an eine Grenze dessen was normale Anlasser leisten können. Denn auch schon bei Anlaßdrehzahl von 100-300U/min wirkt die Vorzündung. Bei 6° ist das nicht nennenswert, aber je höher über 10° man kommt .. mag sein daß man sich im Winter und schlechter Batterie wundert, daß der Motor so mau durchdreht.

Sei´s drum. 10° Vorzündung statisch sind ok. Die machen keinen Nachteil, eher steigt die Leistung und bessert sich der Verbrauch.
So richtig fein wird es erst mit eletronischer Zündung, ich meine da Verteilerlos. Da kann man nämlich für Anlaßdrehzahlen ganz wenig Vorzündung geben (ich glaube, die Ford-Zündmodule der 90er geben da 2° vor) und sobald der Motor Leerlaufniveau erreicht hat, kann man auf Dimensionen von 15-25° gehen. Ich habe mal experimentiert und bis 25° stieg die Leerlaufdrehzahl immer noch leicht an - ohne weitere Änderungen. Das wertete ich mal als klares Signal, daß die Verbrennung da am günstigsten läuft. Über 25° fiel die Drehzahl, also hat die Verbrennung schon ungünstig früh im Kompressionstakt eingesetzt. Sowas bekommt man mit Verteiler nicht hin. Das ist auch gar nicht nötig, an so eine Grenze zu gehen - sinnvollerweise beschäftigt man sich dafür bei Vollastbereichen. Will nur damit sagen, daß man bei 10 und auch 12° noch ewig lange nicht in einem Bereich ist, der da was kritisch verändert.

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@ heppsen

nein, ist noch der alte Blechtank. An die Tankentlüftung hatte ich auch schon gedacht, allerdings müsste sich ja der Tank bleibend verformt haben und ab einem gewissen Punkt müsste ich auch Leistungsprobleme bekommen. Dies war bis jetzt nicht der Fall. Na ja, muß mir das ganze wohl nochmal genauer anschauen...

@ landybehr

vielen Dank für die ausführliche Beschreibung! Werde es mal mit 10° probieren. Finde den 4,2er zur Zeit nicht sonderlich stärker als den 3,9er und das obwohl ich eine Piper Max Torque NW. drinnen habe. Evtl. liegts ja an der derzeitigen Zündeinstellung oder der Leistungsunterschied ist grundsätzlich einfach kaum zu spüren.

Interesant an dem Link der 1. Nachricht ist das es wohl auch des öfteren zu sehr ungenauen Verteilern kommt wie er mit den Bildern gut zeigt.

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Mal BTW: bei 70-80km fängt meine Tankanzeige immer schon deutlich an, sich zu mucken. Ansonsten wäre noch denkbar, daß einfach nur die Zapfsäule hartnäckig abgeschaltet hat. Obwohl im Tank Platz gewesen wäre.

So sehr viel mehr Leistung hat der 4.2er ja auch nicht. Ist nicht so, daß ich den Schritt vom 3.9er auf 4.2er mit einem "Ohh"-Effekt kommentieren könnte. Trotzdem ist ein Unterschied schon zu spüren. :) (Das mit dem Popometer habe ich beim aktuellen Lubegard-Thema ja etwas ausgeweitet).

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Also ich hatte unter anderem einen top laufenden 3.9er und einen total ausgelutschten 4.2er. Im Vergleich ging der 4.2er untenrum besser, der 3.9er obenrum.
Aber wenn der 4.2er gut in Schuss ist, muss er überall deutlich mehr Bums haben, als der 3.9er.
Mit TorqueMax cam untenrum sogar richtig viel mehr, dafür fällts dann oben etwas ab.

Ansonsten sind 77km auch nicht wirklich zur Verbrauchermittlung geeignet. Ich bin auch schon 100km gefahren und hab fast nix in den Tank bekommen - evntl Luftblassen oder weiß der Geier warum...

Das sind die Zündeinstellungen für den 3.9er:

Zündeinstellung - dynamisch bei max. 800 U/min, Vakuum
abgetrennt
8,13:1 Verdichtung, ohne Katalysator ........................................ 2°voT ± 1 °
9,35:1 Verdichtung, ohne Katalysator ........................................ 4°voT ± 1 °
9,35:1 Verdichtung, mit Katalysator ........................................... 5°voT ± 1°


Grüße
Christoph

AW: Zündungeinstellung RRC 4,2 und ein Phänomen!

ich glaube - neee. Mein 3.9er hatte die 8,13:1 Verdichtung und sollte 6°vOT haben.


(Es ist Gewissensfrage. Man liegt ja bei den Werksempfehlungen nie falsch. Mittlerweile habe ich dazu so viel gelesen, daß ich da mutiger geworden bin. Beim Gemisch ist das auch so. Trotzdem ist mir bewußt, daß ich nicht professionell in der Materie stecke. Dafür meckere ich aber auch nicht andere an, wenn ich durch mein Experimentieren was kaputt gemacht habe. Und bei allem .. selbst unter Fahrzeugherstellern gibt es Irrwege und Korrekturen durch Anwenderbeobachtungen. Vielleicht braucht es gar nicht so viel Mut zum Abweichen).

:)

AW: Zündungeinstellung RRC 4,2 und ein Phänomen!

na da haben wirs doch jedes Handbuch sagt ein bißchen etwas anderes.

Haynes Manual:

june1984 to 1986 - 6°
1987 EFI - +/-1° ????(Warum dieser Außreiser?)
1987 carb - 6°
1988+1989 - 6°
1990 onwards

8.13 to 1 non cat - 2°
8.13 to 1 cat - 6°
9.35 to 1 non cat - 4°

hätte noch etwas andere Werte aus anderen Handbüchern, ist mir aber jetzt zu mühselig das zusammen zu suchen...

und dann kommen noch die Werte de englischen Seiten:

>>>>>
What figures are we aiming for

The following figures where obtained from Des Hammills Rover V8 tuning book. So many of these engines have been put on dyno’s that it is perfectly possible to state what any engine will want give or take a couple of degrees. (These figures are for a normal engine, tuned or standard, but not for a supercharged or nitrous lump!)

3.5….Static 14-16, total 36 all in at 2500-3000 RPM (I have found a static of 14 to be good)
3.9….Static 14-16, total 34 all in at 2500-3000 RPM (I have found a static of 14 to be good)
4.2….Static 12-14, total 30 all in at 2500-3000 RPM
4.6….Static 10-12, total 28 all in at 2500-3000 RPM<<<<<<


in keinem Handbuch habe ich Einstellwerte für den 4,2er gefunden!

Seis drum, habe jetzt mal auf 10° (bei leerlaufdrehzahl) gestellt und schau mal ob ichs beim fahren klingeln höre...

Was die Leistung vom 4,2er angeht hinkt mein Popometervergleich wohl etwas, da ich jetzt Reifen in 235/85/16 drauf habe und auf meinem alten 3,9er war Standardgröße montiert.



Habe noch den alten Tankstutzen, da kann man sehr gut reinpeilen. Den hatte ich auf Sicht betankt. Pegel nach 77 km gleich! Abstellfläche eben! Habe heute mal am Tank nach einer Entlüftung geschaut. Denn ich War der Meinung das mein 3,9er an Flansch der Benzinpumpe einen Abgang für die Entlüftung hatte. Der hier hat keine. Dann bleibt wohl nur der Tankdeckel zum entlüften...?????