AW: Sommerthema! LS1 in RRC - paar Fragen

Michael, ich wollte die von dir getätigten Aussagen keinesfalls in ein falsches Licht rücken - sorry. Mit deiner Antwort oben hast du das aber eh korrigiert.
Und wie bereits gesagt: Aus technischer Sicht, der Verfügbarkeit und dem Preis der Teile macht ein Ami-V8 natürlich mehr Sinn als der RV8 (ist eigentlich ja auch Ami, ich weiß). Mein Problem hab ich dir aber schon erklärt, das bring ich leider nie durch den TÜV. Daher setze ich jetzt ja auf den RV8 um überhaupt mal nen V8 in den oneten zu bekommen.

Gruß - Robert

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Leider ist ein Schaltgetriebe für mich kein Thema, AT ist aus mehreren (technischen sowie persönlichen) Gründen einfach Pflicht. Dass die 4HP22 hierfür nicht die beste Wahl ist ist mir klar, aber ich habs nun mal.
Du hast aber auch mal erwähnt, dass ein gutes AT auch nicht schlecht ist. Das ist auch meine Meinung. Zu einem guten AT gehört meiner Meinung aber auch ein Lock-Up für den Wandler in den unteren, zumindest ab der 3. Stufe. Das macht das 4HP22 ja nur in der 4. Stufe ab ca 85km/h (wenn's stimmt). Hatt ja auch im RRC der als Spender diente thermische Probleme im Gelände. Ich kenne nur leider kein "gutes" AT das die Kriterien erfüllt und an den RV8 angeflanscht werden kann und weiters geeignet ist auch die von dir erwähnte Leistung (260 bis 300PS) sowie Drehmoment (?Nm - gehe mal von bis zu gut 400 aus - ist das realistisch bei entsprechender Abstimmung?) aufnehmen kann und auch bei der Standardkonfiguration wie ich Sie für den TÜV brauche funktioniert. Empfehlungen?

Danke - Robert

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hab was zum Lesen gefunden:



ist zwar almost Jeep related,aber mit etwas Fantasie ...


...es muss ja auch nicht zwingend ein LS1 sein. Ein GenIII 5,3 L Alublock Flexfuel OBDII mit 300 PS und 4L60e plus Dana 300 Turnkey Set Up wuerds doch auch tun, oder?


Gruesse, Norbert

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Bodenstation an Nosch: "Du denkst doch noch am Rande etwas an das "H" ??"

:)

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@ landybehr

ja natürlich. Aber man ist ja hier auch immer ein Wanderer zwischen den Welten ...

Die Prioritäten sind für mich noch nicht so weit definiert, daß die Zielrichtung klar wäre. Ich gehe lediglich davon aus, daß ich weiterhin in meiner schönen Classic-Karosserie durch die Gegend cruisen möchte, wenn mit H dann super, wenn ohne, auch okay.

Mit meinem momentanen Diesel-Setup wird wohl alsbald unweigerlich Schluß sein müssen. Noch bin ich also nicht an der Wegkreuzung angekommen, dementsprechend ist auch die Zielrichtung für danach noch nicht festgelegt.

Ich bin aber im Gespräch, wenn Du verstehst ... ,-)


Grüße, Norbert

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Also das 4HP24EH scheint wirklich ganz brauchbar zu sein. Ich war gerade in einem australischen Forum, die sagen dieses Getriebe ist bis 480Nm tauglich, Hauptproblem ist die Kupplung von der 1. Stufe. Weiters wurde das ...22 Getriebe mit ...24er Teilen aufgerüstet, soll es haltbarer machen. Die ersetzten allerdings die Elektronik durch eine hydraulische Steuerung. Vom System gefällt mir elektronisch besser - mehr Möglichkeiten (wie oben beschrieben).
Außerdem hab ich gelesen, dass dieses Getriebe im 7er BMW E32 eingebaut war. Im Alpina 5.0 (350PS, 470Nm) wurde ein stärkerer Wandler verbaut.
Hast du (oder auch sonst wer) eine Bezugquelle für so ein (am besten überholtes) Getriebe oder kann mir jemand sagen wo der Unterschied zu dem im BMW 7er verbauten Getreibe liegt. Sollte dieses auch passen würde dies den Einkaufsmarkt gleich vergrößern.

Edit: Wie ich gerade auf viermalvier.com gelesen habe (war ein älterer Beitrag von dir) hast du eine Bezugsquelle für das 4HP24EH mit E-Box in den US für so USD1000 - ist das noch aktuell?

Danke - Robert

@ Landybehr (und alle anderen):
Du hast ja die MS verbaut. Ich habe irgendwo mal gelesen, dass man damit auch ein AT steuern kann, in kann das nur leider nicht mehr finden. Hast du vielleicht ne Info oder nen Link?

Danke

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Hi GSMIX,
die Zupfer schaffen ja auch, natürlich muß man den Aufwand betrachten, 70 PS bzw. 51,6 kW / l ( Corvette Z06, ebenfalls Zentr.-nocke etc. ), warum sollen da die A von der I nicht 100PS bzw. 73,5 kW / l rausholen.?? Die machen das doch zuhaus in der Karage.
Mir wollte letztes Jahr ein Teilnehmer ( Protos ) bei der DGM erzählen, daß sein laubfrohschgrünes Teil, das btw sehr gut ging, allein durch Tschipps 60 Mehr-PS hat.
Hot-Wire efi. Auf Nachfragen kam nix als heiße Luft, das Teil war teuer, geht besser -- also war er zufrieden.

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Mit so nem Motor ( 4.6 l und einigermaßen passabel für unsere Einsatzzwecke gemacht),
brauchst Du nur ganz selten nen Automaten, wenn Du gut Geländefahren kannst, soll heißen die entspr. Fahrsituationen einschätzen und den passenden Gang wählen kannst.
Nimm ein LT85, das singt Dir sogar noch ein fröhliches Liedchen.
Ich pers. halt vom R380 nix.
Vor Jahren hab ich mal gelesen, Fachliteratur, daß das R 380 deshalb R 380 heißt, wel es von Rover produziert wird und 380 Nm aushält.
Das LT 85 ist ein LKW Getriebe von SANTANA und hat bis jetzt, alle Spielereien für die man es missbraucht hat, ausgehalten.

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kann sein, daß die späteren R380 sich verbesserten. IIRC sind erst die letzten Ausbaustufen des 300Tdi mit einem brauchbaren R380 gesegnet. Also ab irgendwas um 1996-1998. Oder so. Beim Td5 ist dieses Ding m.W. nicht das, was der Motorleistung im Wege steht. Und dabei las´ ich von einem auf 2,8l aufgestocktem TD5, der im Gelände in einem Fall schon auf den ersten Metern der ersten Steigung eine Achswelle abscherte. Insgesamt hatte der Mann 12Defekte Achwellen und CVs (bis Ashcroft-teile dem ein Ende bereiteten. Vorher hatte er KAM). Über´s Getriebe beschwerte er sich nicht.
Kann aber auch sein, daß mein Vermeideverhalten von TD5-bezogenem meinen Kenntnisstand nicht gut tun. Wäre nicht das erste Mal, daß ich falschläge.

Berti,
die Ansteuerung der Automatikgetriebe durch Megasquirt betrifft augenblicklich die US-Automatik von GM. Weiß nicht, welcher Typ.
Guckstu mal da: http://www.msgpio.com/forums/index.php und klickste auf Transmission-Applications. Eigentlich sollte dem Ansteuern einer ZF nix im Wege stehen. Wenn es jemand gibt, der ZF Getriebe gut genug kennt und sich mit dem MS-code beschäftigt. Gerade der Automatik-code soll sehr gut dokumentiert sein und sehr gut nachvollziehbar. Das bezieht sich jetzt aber auf die US-Automatik. Es ist gut vorstellbar, daß sich irgendwer mal der ZF erbarmt. Die sind ja auch nicht selten. Nur eben, daß MS primär auf dem US-Markt lanciert wird und dortige Gegebenheiten von den Entwicklern zuerst berücksichtigt werden.
Die Getriebeansteuerung benötigt dann nicht nur die MS-Ecu, sondern auch ein GPIO-Board, also general purpose input output - board. Damit kann man auch allerlei andere Sensordaten zur MS schicken. Ich glaube, die "spinnen" für die Zukunft sogar ein ABS zusammen. Ist alles in jedem Fall verfolgenswert, weil man dabei lernt, wie "das" so funktioniert.
Vielleicht ist das GPIO schon auf dem Markt. Eigentlich sollte es Anfang des Jahres vermarktungsreif sein, und das war schon nach Verspätung.
Nun, irgendwie tut die Blackbox von Ashcroft mit der ZF auch kein Hexenwerk. Theoretisch kann MS das auch können werden :) Dann eben für "next to nothin´".

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ich wieß ja nicht,

aber ´ne 80.000 Meilen gelaufenen Gebrauchtmöhre mit ungewissem Elektronikbackround - finde ich etwas gewagt. Alleine der immense Arbeitsaufwand bei der Adaption und dem Einbau so eines Triebwerkes in das Auto spricht meiner Meinung gegen einen solche Deal. Hinzu kommt noch eine gewisse Ungewissheit über die weitere Lebenserwartung (Vorschäden etc??) dieser Hardware.

Man bekommt ab ca. EUR 4.000,- komplette V8 Motor-Getriebesets NEU und mit separater ECU - also Turnkeyengines. Dieses macht dann wirklich Sinn.

Gruss
Emil

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Ein Td5 auf 2,8l, das würde mich wundern!
Sollte sich um nen 300er Tdi handeln.
Ist ja unglaulich wieviel Pech immer "Ihr" habt.
Ich hatte an meinem V8 4.6 noch keine abgedrehte Welle, noch kein Radlager ( jetzt in Afrika mußte ich sie mal nachstellen, hinten rechts war nach Jahren neu, und ein X Lager an der vorderen Kardanwelle war hinüber ), Td5 kann ich bisher noch nix großes berichten.

Mir sagte mal der Watzke aus unsrem Färain ( www. allradspezies.de ) der auf MB Proto soweit ich weiß sog. Euro-meister war, und auf Reisen HDJ 80 fährt, daß die Landyfahrer Ihre Töffs meist weitaus mehr fordern als die Toyo Fahrer.
" Wenn ein Toyo-Fahrer so sein Auto durch´s Gelände treibt wie ein Landy-Pilot, geht genausoviel kaputt ", der Guide ( HDJ 80 ) auf der Transafrika sagte: "Landrover ist vom Antriebsstrang robuste LKW-Technik, nur haben se laue Motoren. "
Was soll man jetzt glauben?
In Sambia, in North Luangwa erzählte mir ein Ranger, daß wenn er max. Gewicht durch den Busch fahren muß, er den Toyo nimmt, wenn er durchkommen will, den Landy!
Soviel zum Tausch von irgendwelchen angeblich unterdimensionierten Teilen.
Kommt halt durchaus auf den Fahrer an.

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Zum Thema Kolbenbodenkühlung:
Mein laienhafter Ansatz wäre, eine 2. Pumpe, die über Riemen angetrieben wird.
Hat ein zusätzliches Reservoir, damit die keine Luft ziehen kann, als Becksches System sollte das gehen. Dann noch einen zusätzlichen Kühler mit rein, sonst bekommst Du die Thermik überhaupt nicht mehr in den Griff.
Aber wie bekommst Du das Öl an den Boden ?

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Hab jetzt Informationen bez. LS1 und Tuev:

Also: LS1 und H-Kennzeichen iss nich. Alles, was in einem H-Auto drin ist, muss vom Hersteller in der betreffenden Modellreihe mal so verbaut gewesen sein, allerdings innnerhalb der Zeitspanne von 10 Jahren. (diese Regelung ist so gedacht, dass die Teile, die sich von der Originalausstattung des H-Autos unterscheiden, auch innerhalb dieser 10 Jahre ab dem Baujahr des Fahrzeugs nachgeruestet wurden. Aber wer will das nachweisen koennen, dass die nicht spaeter nachgeruestet wurden).

Beispiele: Range Rover 79er Baujahr, 4-Tuerer Karosserie nachgeruestet, waere okay. Original 3.5er Schalter, 3.9er Automatik nachgeruestet, waere okay.

LS1 waere in keinem Fall okay.

LS1 in alten Range: prinzipiell okay, bedarf aber in jedem Fall eines Abgasgutachtens. Kostenpunkt ca. 1000-1500 Euro. Ergebnisoffen! Anleihen bei Fahrzeugen, wo die Motoren ebenfalls verbut sind und die hier in D schon Einstufungen Euro 2-4 und auch gruene Plaketten bekommen haben, also Corvettes, Chevy-Vans, Camaros, Firebirds. o.ae. bringen nichts, weil unter anderen Voraussetzungen, z.B. fahrzeuggewicht. dadurch gaebe es hinsichtlich der Abgasvorschriften hier in D u.U. immer andere Werte - je nach Fahrzeug.
Ein positives Abgasgutachten fuer einen LS1-Range waere allerdings dann auch als Mustergutachten fuer jeden anderen LS!-Range gueltig, sofern es sich um das gleiche Range-Modell (Bauj. etc.) und den gleichen LS1-Motorausfuehrung handelt.

Prinzipiell gibt es aber selbst mit OBD und Kats fuer eine RRC-LS1 Kombi keine Garantie, dass die Abgasuntersuchung bei diesem Fahrzeug positiv verlaufen wuerde. Keme auf einen Versuch an. Die Investition waere aber vor dem Ergebnis faellig inkl. der Kosten fuer das Abgasgutachten.

Aber sowas funktioniert ja bei Cobras auch irgendwie.

Gruesse, Norbert

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@Nosch1: Du willst Deine Zitronenfalterhütte nach Komplettrestauration auf ein D-II V8 Chassis setzen. Am besten eines aus 03/04 mit Euro3.

@Nosch2: Kann ein Overfinch 570 aus den 80ern wenn er 30 ist Tüv bekommen? zwar Kleinserie, aber mit Chevy V8. Mal so als Denkanstoß

@Nosch3: Jetzt weiss ich von wem Du geredet hast *grins*

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@Carsten3 und @Carsten1: der von dem ich geredet habe, konnte berichten, dass gerade eben ein DII-V8 aus USA nur Euro II bekommen hat anhand seiner Abgaswerte.

@Carsten2: die 570 Overfinches waren nicht orginal LR. Und damals galten auch nicht so strenge Abgasrichtlinien. Ist auch drueber gesprochen worden. Ist ein Unterschied, ob der Chevy V8 schon in den Papieren drin steht, oder jetzt erst rein soll. Wenn er drin steht und zugelassen war und 30 Jahre alt ist, dann H. Im alten 570 ist der Motor aber ein anderer. Graugusss. Der hier im Focus stehende Vollalu-Motor muesste, wenn nachgeruestet anstelle des alten Chevy V8, vermutlich ebenfalls wieder der 10-Jahres-Regelung entsprechen.Tut er nicht. Kein H mehr fuer den alten Overfinch.

Ich frag aber gelegentlich nochmal nach.

Hat jemand einen Brief vom 82er Clasic fuer mich?

Hat jemand einen guten 3.5er Einspritzer - Motor fuer mich?

Gruesse, Norbert