RE: Temperatur rückgeführtes Dieselöl TD5

Hallo!

Also, dein Phänomen stellt mich vor ein kleines Rätsel. Ich fahr zwar nen Disco, aber der Motor ist ja derselbe, was theoretisch auch bedeuten sollte, dass ein sehr ähnliches Kraftstoffsystem benutzt wird.
Nun zu meinem Problem:
Es wäre technisch gesehen eine ziemlich dumme Lösung Kraftstoff vorzuheizen. Das bringt für die Verbrennung eher Nachteile.
Und zumindest Discoverys haben eine thermostatisch geregelte Kraftstoffkühlung, nicht Heizung, da wie deine Probleme nämlich auch zeigen, der Motor sehr empfindlich auf zu warmen Kraftstoff reagiert.
Deine Beobachtungen sind richtig. Bei zu hoher Temperatur des eingespritzten Sprits, meldet die Elektronik dem Steuergerät eine uneffiziente Verbrennung und das Waste-Gate wird geöffnet, so dass weniger Ladedruck zur Verfügung steht.
Also heiss sollte der Sprit auf keinen Fall sein, ich tippe darauf, dass die Heizung die du gesehen hast, die Kraftstoffkühlung ist und das hier der Thermostat nicht funktioniert oder ein anderer Fehler im Kraftstoffkühlsystem vorhanden ist.

Sollte der Defender eine Kraftstoffheizung besitzen, dann hab ich wohl einiges verpasst oder die Ingenieure bei Land Rover wissen nicht was sie tun. Allein chemisch gesehen wäre eine Kraftstoffheizung (außer bei strengem Frost natürlich) nicht sehr sinnvoll.

Vielleicht fährst du mal zu ner LR-Werkstatt und klärst das Phänomen.
Sollte nach Werkstatt-Aussage der Defender tatsächlich eine Kraftstoffheizung besitzen, dann korrigier mich bitte! Dann muss ich noch rausfinden was dieses Detail bezwecken soll.

MfG,
Christian

Hallo

Ich hab noch mal schnell in unser Werkstatthandbuch geschaut und nur einen Kraftstoffkühler gefunden. Im Bild unten ist das die 12 (wenn mans nicht erkennt).
Ansonsten kann ich dir da auch nicht wirklich weiter helfen. Im Kraftstoffdruckregler befindet sich ein Kraftstofftemperaturgeber den könnte vielleicht etwas näher betrachten. Ich denke um einen Werkstattbesuch wirst du wohl leider nicht herum kommen :(.

Grüße Daniel

Danke Daniel für die Zeichnung!

So, ich kann hier nur einen Kraftstoffkühler entdecken (12).
Sollte an diesem Punkt bzw. dahinter der Sprit noch heiss sein, dann stimmt definitv etwas nicht. Höchstwahrscheinlich defekter Thermostat.

MfG,
Christian

Hi zusammen,

der Kraftstoff-Heizer im Defender ist das große silberne Teil unter der Motorhaube. Ihr findet es, wenn ihr die schwarze Kunststoffhaube abbaut. :D

Der Kraftstoff wird im Motor innerhalb des Zylinderkopfes durch die betriebsbedingt dort anliegenden Temperaturen massiv erwärmt. Der nachgeschaltete Kraftstoffkühler dient vorrangig dazu, Blasenbildung im System zu verhindern. Da das Kühlwasser je ebenfalls recht warm ist, kann der Kraftstoff nach Passage des vom Kühlwasser umspülten Kraftstoffkühlers auch nicht richtig "kalt" sein, oder? Sondern systembedingt bestenfalls etwas kälter als das Kühlwasser. Immer noch warm also...

Daß der Kraftstoff-Filter sich somit im Betrieb ordentlich erwärmt, ist okay. Die Fließeigenschaften des Diesels verbessern sich - nicht nur im tiefsten Winter - bei Erwärmung erheblich. Auch reduziert warmes Diesel die Temperaturschwankungen im Zylinderkopf.

Das passt schon so. Wenn der Filter Dir aber abnormal heiß erscheint, dann zeig das Ganze mal dem Land Rover-Händler Deines Vertrauens. Der kann dann gleich mal mit dem TestBook Deinen Motorproblemen nachgehen...

Im Kraftstoffdruckregler (13) sitzt übrigens noch ein kleiner Feinfilter. Wenn der zu ist, dann reduziert das auch den Kraftstofffluß.

Dreht Dein Motor in den unteren Gängen problemlos hoch? Ist der Luftfilter in Ordnung? Schau mal, ob alle Deine Laderschläuche fest sitzen und die Schraubverbindungen der Ansaugung fest sind...

Wegen dem Wassersensor: Vergiss auch den Stecker nicht. Hier können auch Kontaktprobleme auftreten, die die Kontrollleuchte am Armaturenbrett aktivieren.

Viele Grüße

Rainer

Hallo zusammen,

vielen Dank für die zahl- und hilfreichen Tips!!! Ich glaube ich brauch gar nicht erst versuchen, mich hier ´rauszureden von wegen der Dieselheizung...! Okay, ich bin dieseltechnisch eben noch ein Doofie. Aber dafür gibt´s ja Euch. Vielen Dank!!!

Raftermans Erklärung klingt für mich plausibel - klar, das daß Dieselöl, wenn durch den kühlwassergespeisten Kühler gekühlt, bei Betriebstemperatur nicht kälter als daß Külwasser sein kann! Das ist bei mir auch nicht der Fall, die Temperatur am Filter (und auch an der Leitung) liegt in jedem Fall unter der Kühlwassertemparatur. Also somit kann ich beruhigt weiterfahren.

Übrigens, in der Werkstatt war ich mittlerweile: die haben mit ihrem Diagnosegerät einen Fehler im AGR-Ventil festgestellt - zu wiederholten Mal. Nachdem beim ersten Mal nur gereinigt wurde, kommt jetzt ein Neues ´rein - mal sehen, ob´s dann mit der Ruckelei auch gut ist. Sonst wurden keine Fehler diagnostiziert - auch keine zu hohe Dieseltemperatur...! ;-)

schönen Gruß,
jokus

Hallo Jokus!

Danke für deine Antwort.
Ferndiagnosen sind immer schwierig und treffen nur bei wirklich einfachen Sachen. Das der Diesel nicht unter Kühlmitteltemperatur gekühlt wird, ist schon klar. Ich kann meinen Filter allerdings noch gut anfassen, auch nach langer Autobahnfahrt.
Immerhin hat die Werkstatt eine Diagnose gestellt, hoffen wir nun mal, dass dein Problem auch verschwindet!


@rafterman

richtig "kalt" nicht, aber auch nicht wärmer als die Kühlflüssigkeit. Wie oben beschrieben, ich kann meinen Filter nach der Fahrt noch anfassen.
Das warmes Dieselöl besser fliesst, will ich auch gar nicht bezweifeln, allerdings verbrennt heisses Dieselöl nicht so sauber wie kaltes. Deshalb der Kraftstoffkühler, Verhinderung der Dampfblasenbildung die z.B. bei älteren Autos das Starten bei heißem Motor so schwer gemacht hat ist die zweite Funktion.
Würde nun der Kraftstoffkühler z.B. durch geblockten Thermostat nicht funktionieren, würden ähnliche Probleme wie von jokus beschrieben auftreten.

CU!
Christian

Kleiner Tip an Jokus:
Mach dir nicht solche Probleme mit der AGR, hol dir ein kleines Plätchen oder bau es dir selbst und dann leg die AGR still. Das bringt dann eine kleine Verbesserung der Fahreigenschaften und bei der ASU sollen auch bessere Werte erzielt werden. Wir haben zusammen mit dem neuen Auspuff einen weinger- Verbrauch von zwei Litern erreicht :].

Grüße Daniel

AGR-Ventil

Da ich finde, dass es immer besser ist, auch zu verstehen warum die Werkstatt irgendwas macht hier eine kurze Info zu AGR, jokus Problem und Daniels "Lösung" des Problems.
Den Basistext habe ich in einem anderem Forum gefunden, habe ihn jedoch etwas ummoduliert und vervollständigt.

Über die Abgasrückführung (AGR) wird im Teillastbetrieb ein Teil der angesaugten Frischluft durch Abgase ersetzt und so der Sauerstoffüberschuß in den Zylindern verringert.
Das führt über die Absenkung lokaler Verbrennungstemperaturspitzen zu weniger Stickoxiden (NOx) im Abgas, erhöht aber gleichzeitig die Anteile von Ruß und unverbrannten Kohlenwasserstoffen.
Daher ist die AGR eigentlich nur eine Art Schadstoff-Verschiebungs-Vorrichtung, die dazu dient, alle Grenzwerte der jeweiligen Abgasnorm einzuhalten.

Die AGR besteht hauptsächlich aus:

- einem Verbindungsrohr zwischen Abgas- und Ansaugkrümmer
- einem Ventil im Ansaugkrümmer, das den Abgaseintritt regelt und von einer Unterdruck-Membrandose betätigt wird
- einem elektrischen Regelventil mit Eingängen für Unter- und Außendruck, das je nach Ansteuerung vom Motorcomputer an seinem Ausgang den Steuerdruck für die Membrandose zusammenmischt
- Schlauchverbindungen zwischen Membrandose, Regelventil. Unterdruckpumpe und Außendruck (Luftfilterkasten)

Der AGR-Regelkreis bedient sich der LMM-Spannung als Rückmeldesignal: Bei geöffneter AGR wird ein Teil der normalerweise angesaugten Frischluft durch Abgase ersetzt, wodurch der LMM-Wert entsprechend absinkt. Die AGR wird so angesteuert, dass je nach Betriebszustand des Motors (Ladedruck, Drehzahl und Einspritzmenge) der Sollwert des LMM-Signals laut AGR-Kennfeld erreicht wird.

Die Abgase strömen aufgrund ihres höheren Drucks von selbst in den Ansaugtrakt, sobald die AGR öffnet. Überwachung und Korrektur der tatsächlichen AGR-Menge erfolgen anhand des entsprechend verringerten Luftmassenmesser-Signals (LMM).

Faustregel: die AGR ist im unteren Lastbereich geöffnet und im oberen geschlossen.

Nun zu dem von jokus Werkstatt herausgefundenen Problem:

Ab einem gewissen Ladedruckniveau kehrt die Strömung in der AGR um. Wenn das AGR-Ventil dann wegen einer Fehlfunktion nicht richtig schließt, strömt ein Teil der verdichteten Frischluft direkt in den Auspuff anstatt in die Zylinder.
Da aber alle Frischluft (also auch der im Auspuff verschwindende Teil!) erstmal durch den LMM läuft und zur Berechnung der Einspritzmenge herangezogen wird, kann der noch in den Zylindern ankommende Rest u.U. nicht mehr zur völligen Verbrennung des Kraftstoffs ausreichen. Dann zeigt der Motor "rätselhafte" Symptome von Leistungsverlust bei gleichzeitig erhöhtem Rußausstoß.
Der Motorcomputer aber merkt von alledem nichts, weil kein Sensor für die Stellung des AGR-Ventils vorhanden ist und seine Informationen über Luftmasse, Ladedruck, Drehzahl und Einspritzmenge einem normalen Betrieb des Motors entsprechen - ähnlich wie bei Lecks zwischen Lader und Motor, die sich allerdings oft durch deutliches Zischen oder Rauschen (= hörbares Abblasen des Ladedrucks in den Motorraum) verraten.

Nun zu Daniels Art der Fehlerbehebung, die wirklich etliche Vorteile hat, aber auch einen ganz entscheidenden Haken, den ich zum Schluss nennen werde.

Problematisch kann die im Laufe der Zeit in den Ansaugtrakt zurückgeleitete Rußmenge aus den Abgasen werden. Diese vermischt sich mit den normalen Öldämpfen aus der Kurbelgehäuseentlüftung zu einer schmierigen schwarzen Masse, die sich im Ansaugkrümmer und auf den Einlaßventilen absetzt, den Ansaugquerschnitt erheblich verengen und dadurch die Motorleistung verringern kann.
Wenn dies zwischen den Zylindern ungleichmäßig geschieht, kann zudem "relativer Luftmangel" einzelner Zylinder entstehen, die dann verstärkt Ruß produzieren, was das Anwachsen von Ablagerungen im Ansaugtrakt noch weiter beschleunigen kann.

Vorbeugend oder zur Schadensbegrenzung kann die AGR stillgelegt werden. Obwohl dann das LMM-Signal nicht mehr auf die Vorgaben des AGR-Kennfeldes "eingeregelt" werden kann, erfolgt kein Fehlereintrag, der sichtbar für den Fahrer ist, allerdings für die Werkstatt, weshalb man zu einem Händler fahren sollte, dem man vertraut.
Das Volllastverhalten bleibt dabei unverändert, weil dort die AGR ohnehin geschlossen ist.
Im Teillastbereich kann aufgrund der höheren Brennraumtemperaturen der Verbrauch etwas sinken. Die punktuell höheren Temperaturen im Brennraum sind aber ungefährlich, weil sie insgesamt immer noch unter dem Volllastniveau liegen.
D.h. es besteht keine Gefahr für den Lader durch überhöhte Abgastemperaturen usw.

Fazit:
Gesünder für den Motor ist die Blockierung des AGR-Ventils, zu dem sich bei der ASU keine schlechteren Werte, allerdings auch keine besseren ergeben.

Jetzt der Haken:

Durch die veränderten Abgaswerte infolge einer AGR-Stilllegung erlischt allerdings die ABE. Ein derart verändertes Kraftfahrzeug darf rechtlich gesehen nicht mehr auf öffentlichen Straßen bewegt werden !

Ich nenne mal ein paar Möglichkeiten zur AGR-Stilllegung, allerdings nur "informationshalber" ;)

-> Verbauen des Abgasweges, z.B. durch ein dünnes Blech zwischen Abgaszuführungsrohr und Ansaugkrümmer.

-> Unterbrechen des Unterdruckweges zur Membrandose. Beim Abziehen des Schlauches von der Dose sollte seine Öffnung verschlossen werden, damit keine Fremdkörper ins Unterdrucksystem gesaugt werden und das Unterdruckniveau nicht absinkt.
Unauffälliger ist die Methode, einen AGR-Unterdruckschlauch mit einem Fremdkörper zu verstopfen und den Schlauch dann wieder auf seine normalen Anschlüsse zu stecken.
Den Schlauch zur Membrandose sollte man dann zwischen Dose und Fremdkörper mit einem kleinen Loch versehen, damit die Dose immer Außendruck bekommt, auch wenn der Fremdkörper nicht völlig abdichtet. Sonst könnte die Dose bei langem Teillastbetrieb u.U. langsam Unterdruck bekommen, das AGR-Ventil öffnen und bei plötzlichem Gasgeben nur ebenso langsam schließen, mit der o.a. Folge von viel Ruß und wenig Leistung.


MfG,
Christian

P.S.: Ich wusste wirklich nicht, ob ich das alles hier jetzt reinstellen sollte oder nicht, ich hoffe es war die richtige Entscheidung es doch zu machen. ?(

Mensch Christian

Da hast du dich ja richtig ins Zeug gelegt 8o.
Ich denke das es immer sinnvoll ist alles ins Forum zu schreiben was für die Erläuterung des Themas hilfreich oder besser fürs Verstehen ist.
Alle Achtung!

Daniel

RE: AGR-Ventil

hallo christian,

toll dein beitrag bezüglich agr ventil. danke für die einfache erklärung, denn jedermann kann deinen ausführungen folgen. :))
ich persönlich werde mich dem vntil annehmen und die rückführung schliessen.

grüsse

finde die darstellung von christian auch super! für mich erscheint die lösung mit dem stecker abziehen als am einfachsten und am legalsten :)) wäre ja bei LR normal das irgendwo mal ein stecker abfährt oder ein "wackelkontakt ist, usw...

wo liegt der stecke? oder gibt es dafür ne eigene sicherung die rein zufällig durchgebrannt ist?

mfg battel

Hallo Battel,

ich hab erstmal selbst probiert, bevor da irgendwas schiefgeht... mit durchschlagendem Erfolg. Ich hab 2 Stunden gebraucht bis er wieder lief :(

Also die Methode mit Stecker vom Elektro-Pneumatischen-Druckwandler (EPW) ziehen solltest du dir besser sparen, gibt ne Menge Ärger mit der Motorelektronik, da der auch noch die Drosselklappe steuert.
Ich korrigiere den Beitrag oben noch.

Die Methode 1 klappt, was Daniel bestätigen kann, die Methode 2 (unterbrechen des Unterdruckweges) funzt auch einwandfrei, bin damit zur Probe mal 25km gefahren.

Nun zur Frage wo die AGR-Dose beheimatet ist. Um überhaupt etwas sehen zu können, muss natürlich der schwarze Plastikdeckel ab. Dann sieht es beim Disco folgendermaßen aus:



Nun kann man z.B. den Unterdruckschlauch von der Dose abnehmen und verstopfen. Die Dose muss Außendruck haben!



Und nun noch ein Bild von dem Teil, an dem man tunlichst nichts machen sollte, weil sonst oben genanntes Problem auftaucht: der EPW



...ich hoffe, dass dir das hilft.

Für Methode 1: Das ovale Rohr, das direkt vorm Motorblock verläuft und auf Foto2 zu sehen ist, ist die Leitung, durch die die Abgase gehen. An den Verschraubungen besteht die Möglichkeit eine Platte zwischen zu setzen.

Als Anhang noch ein Schema wie die AGR funktioniert.

MfG,
Christian

P.S.: Ich mache noch einmal ausdrücklich darauf aufmerksam, dass ein Stilllegen der AGR, den Verlust der ABE nach sich zieht!

TD5

Hallo zusammen,

ich bin ganz erstaunt, was meine Frage für eine Flut an Informationen ausgelöst hat! Das ist ja wirklich ein SUPER-Forum!!!

Tja, nach dem mein Auto jetzt die letzten 5 Tage in der Werkstatt verbracht hat, ohne dass das Problem der nachlassenden Leistung oberhalb 100 km/h wirklich abgestellt werden konnte, habe ich nach eingehendem Studium von Christians angehängtem Schema den Verdacht, dass mein Problem sich irgendwo in dieser Ventil-/Reglerlandschaft versteckt.

Nachdem die Werkstatt das AGR-Ventil ausgetauscht hat, meldet der Fehlerspeicher nun keine Fehler mehr. Es scheint, vom Diagnosesystem aus gesehen, als sei alles in Ordnung. Der Wagen läuft auch mittlerweile super - in der Stadt. Er beschleunigt anständig und macht im Rahmen der städtischen Bedingungen alles was er soll - und vor allem riesig Spaß. Auch auf der Landstraße. Nur wehe, wenn ich an die 110er Marke komme: dann ein leichtes Ruckeln und die Motorleistung ist gerade mal eben in der Lage, den Wagen gaaaaanz langsam auf 120 zu ziehen. Mehr ist beim besten Willen nicht drin. So als bekäme er keinen Kraftstoff oder keine Luft mehr, oder als schalte der Turbo ´runter (letzteres kann ich mir nicht wirklich vorstellen, denn dann sollte er eigentlich nicht "ruckeln") Fahre ich von der BAB ´runter habe ich den Eindruck, als sei der Turbolader auf "Notbetrieb" (Gibt es das beim TD5??) geschaltet. Ich bilde mir ein die Spritzigkeit des Motors ist nicht mehr so wie sie war bevor ich auf die Autobahn fuhr. Stelle ich den Motor aus und lasse ihn wieder an, ist alles wieder in Ordnung, wie resettet. Und wie gesagt, der Fehlerspeicher ist nach wie vor leer! die Werkstatt ist ziemlich ratlos (und fängt langsam an den Wagen mit Kamillentee zu begießen - wegen Bronchitis, wisst ihr?). WAS KANN DA LOS SEIN??? Ansonsten Luftfilter ist ein neuer K&N - es ist sonst auch wirklich alles durchgesehen, was durchgesehen werden konnte...!

Vielen Dank für Eure Tipps & schönes WE,
(der mittlerweile ziemlich ratlose-)
jokus

...allgmeine Ratlosigkeit...

Hallo jokus,

jetzt fängt es ja langsam an ärgerlich zu werden. Wenn deine Werkstatt die AGR auch schon blockiert hatte und es immer noch nichts geändert hat, dann bin ich langsam mit meinem Latein am Ende.
Einen Fehler in dem Regelkreis zu finden ist ein verdammt großer Aufwand. Die müssten tatsächlich jedes Elektro-Umschalt-Ventil per Handpumpe prüfen ob es wirklich richtig schaltet bzw. bei welchem (Unter)druck es schaltet, auf das Diagnosegerät kann man sich bei sowas nicht verlassen.

Einzige was mir jetzt noch einfallen würde, ist die Drosselklappe. (Ja, auch Diesel haben eine!)
Sie wird auch vom EPW angesteuert. Wenn die "dicht" macht leidet der Motor logischerweise unter Luftmangel. Nur wieso sollte die ausgerechnet nur über 110km/h schliessen bzw nicht mehr weitgenug öffnen? Versuch wäre es allerdings wert.

Weiterhin rätselhaft bleibt dein Turboproblem. Klar kann der Ladedruck geregelt werden. Das geschieht über die runde Dose am Turbo, die das Waste-Gate öffnet. Offenes Waste-Gate = weniger Ladedruck. Angesteuert wird diese Dose, wie könnte es auch anders sein, mittels Unterdruck, der am Saugrohr abgenommen wird, dann zu einem Umschaltventil geht und dann zur Dose. Allerdings wenn da kein Unterdruck ist, bleibt das Waste-Gate zu, sprich du hast vollen Ladedruck. Das irgendwo im System auf einmal zu viel Unterdruck entsteht ist technisch nahezu nicht möglich. Jedes Umschaltventil ist allerdings für gewöhnlich mit der ECU gekoppelt, so dass der Motorcomputer die Vorgänge "im Auge behält".

Jetzt bleibt wirklich nur noch dieser elektronische Regelkreis über. Wenn die ECU Daten falsch verrechnet, dann kann der Rest noch so gut funktionieren.
Fehler in der Elektronik ausfindig zu machen wird für eine "Otto-Normal-Werkstatt" verdammt schwer. Die können eigentlich nur durch tauschen probieren den Fehler irgendwann zu finden.

Da mir jetzt nichts konstruktives mehr einfällt, drücke ich dir einfach mit die Daumen, dass der Spuk schnell ein Ende findet.

Ist der Wagen eigentlich noch in der Garantie?

CU!
Christian