... aber maue Fahrdynamik

Die Nick- und deutlich präsenteren Wankbewegungen lassen sich bei einem Fahrzeug dieser Dimensionen nicht verstecken. Denn wenn der Range Rover TD V8 ein Problem hat, dann ist es sein Übergewicht. Die steife Karosserie, die nahezu unbegrenzten Möglichkeiten im Gelände und die Luxusausstattung fordern ihren Tribut auf der Waage. Das Leergewicht von über 2,7 Tonnen liegt dem Briten schwer wie Nikolausschokolade auf den Hüften. Klare Sache: Die neumodischen Wettbewerber sind meistenteils fahrdynamisch bessere Allradler, bieten allerdings dafür nicht den Komfort des Briten.

Überraschend ist die geringe Hubraumgröße. Gerade einmal 3,6 Liter teilen sich auf die acht Brennkammern auf. Der Grund für den kleinsten Achtzylinder weit und breit liegt auf der Hand. Aus Kostengründen wurden die Brennkammern des 2,7 Liter großen Sechszylinders verwendet, der zusammen mit PSA entwickelt wurde. So entstand durch zwei Zylinder mehr der neue 3,6-Liter, aus denen der V8 272 PS und 640 Nm Drehmoment schöpft. Für ein nagelneues Aggregat sind das keine beeindruckenden Werte. Bei BMW etwa leistet schon der gerade im X3 vorgestellte, doppelt aufgeladene Dreiliter-Sechszylinder mehr (286 PS) und bietet auch ein höheres spezifisches Drehmoment. Und um bei den Bayern zu bleiben: Ein V8-Diesel aus München hat derzeit 4,4 Liter Hubraum, 330 PS und 750 Newtonmeter. Das klingt schon anders.

Anfahrtschwäche und mäßige Fahrleistungen

Entsprechend wenig passiert beim schmächtigen Briten-Triebwerk unterhalb von 2000 Touren – überdurchschnittliches Fahrzeuggewicht und unterdurchschnittlicher Hubraum bilden hier eine ungute Schicksalsgemeinschaft mit deutlicher Anfahrtschwäche. Wer längere Zeit mit dem Aggregat unterwegs ist, wird deswegen eher das Gefühl haben, in einem guten Sechszylinder-Modell Platz genommen zu haben. Die Motorakustik ist jederzeit präsent, und man hat keinen Zweifel daran, in einem Dieselmodell zu sitzen. Von einem Flüsterdiesel oder einen Kraftmeier wie dem Mercedes GL 420 CDI oder dem Audi Q7 4.2 TDI kann daher keine Rede sein. Da hätte sich das Entwicklungsteam rund um Paul Walker eine ungewöhnliche Erfindung sparen können – einen Fehlbetankungsstopp. „Der soll verhindern, dass jemand den TD V8 mit Superbenzin betankt“, so Paul Walker, „so leise ist unser neuer Diesel.“Fraglos ist der Motor gut, aber eben nicht das Beste, was man in dieser Klasse fahren kann. Was auch für die Fahrleistungen gilt – die eckige, steile Form sowie das hohe Gewicht drücken auch die objektiven Fahrleistungen eher auf gutes Sechszylinder-Niveau. Für null auf 100 km/h in 9,2 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h brauchen Wettbewerber keine acht Töpfe unter der Haube. Trotzdem ist man bei Land Rover zufrieden mit dem eigens nur für den Range Rover entwickelten Aggregat. „Der neue Motor bietet 54 Prozent mehr Leistung und eindrucksvolle 64 Prozent mehr Drehmoment als der TD V6“, so Scott. Für Land Rover also ein großer Schritt, für das Gesamtsegment der großen SUVs eher nicht. In den bekannten Jaguar-Modellen soll der TD V8 übrigens nicht zum Einsatz kommen – zumindest zunächst nicht.





Getriebe ungewohnt hektisch

Auch das Getriebe kann nicht vollends überzeugen. Die Abstimmung der ansonsten prächtigen Sechsgang-Automatik aus dem Hause ZF geriet allenfalls suboptimal. Gerade bei Bergfahrten oder Überholvorgängen schaltet die Sechsgang-Automatik bisweilen ungewohnt nervös hin und her. Ob das bis zum Serienstart Ende Oktober noch optimiert werden kann, darf bezweifelt wer