AW: Erfahrung Leistungssteigerung Defender JE Engineering

Hallo Micha!

Hmm, Brech kein Streit vom Zaun, aber irgendwie habe ich das ganz anders im Studion & in der Praksis erlebt.... Hinter mein Satz bzg "felhenden Wissen" fehlt villeicht ein
X Jahre Motortuning & Motorsport scheinen da auch (nicht) geholfen zu haben... Nunja.
Das die Pleuellager eher als die Kurbelwellenlager leiden, ist recht bekannt. Es gibts auch andere Komponente die da zu beachten sind...
Der Punkt bzg der Wasserpumpe & deren Drehzahlabhängigkeit ist absolut wichtig & richtig. Man könnte glatt die Ölpumpe mit dazu rechnen.
Man (ins besondere ich) Wundert sich warum recht bekannte Techniken & relaiv günstige "Technologie" für Überladene Motore im Tuningbereich so garnicht im Geländewagensegment verbaut wird....
Du hast zumindest die Oberfläche der Problematik sehr gut angekratzt Micha :)

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@Dino (Standgasbetrieb ist Gift):.......was natürlich sehr schade ist, wenn man einen neuen Motor für einen GELÄNDEwagen entwickelt.......

Deichchief war schneller.

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Tja, da gebe ich dir schon recht. Nur muss man überlegen, welche Einsatzbereiche der Motor wohl hat. Der TD5 ist ein normaler PKW Motor mit ein paar geländetauglichen Eigenschaften. Es wird immer ein Kompromiss sein. Am brauchbarsten fürs Gelände wäre wohl ein alter LKW Diesel, der zwischen Standgas und Vollgas ganze 250 Touren unterschied hat. Ein Spaß auf der Straße wird das wohl nicht werden.
Nun ja, was macht der schlaue Auomobilfuzzi? Er baut einen TD4. Dieser hat eine Drehzahlanhebung, was bedeutet, dass er nicht wirklich im Standgas fährt. Also Gasng rein und zack, schon sind gleich flux mal 500 Umdrehungen mehr vorhanden.

Weiter ist das "Einfahren" eines Motors auch im Standgas gift. Ganz normales Fahren ist angesagt. Auch ein "Warmlaufenlassen" ist schmarrn, da der Motor keine Wärme entwickelt. Natürlich spricht nichts gegen das kurze "Aufwecken" des Motors wenn er kalt ist, eh klar....

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Hi
kann deine Argumentation nicht verstehen.
Im Post vorher möchtest du eine Erklärung und im Post nachher...
Aber Egal
Die Theorie der hydrodynamischen Schmierung ist überall zugänglich und nichts besonderes. Motortuning hin oder her. Da habe ich keine neuen Theorien aufgestellt. Je geringer die Drehzahl und je höher die Last desto mehr leidet das Gleitlager. Deshalb VTG mit Vorsicht geniessen. Am Besten neu lagern und auf 5W50 wechseln. Dann ist das Risiko geringer.

Ölpumpe und Wasserpumpe spielen hier eigentlich keine Rolle. Der für uns sichtbare Öldruck hat mit der Schmierungsqualität im Lagerspalt nur insofern zutun als das er so hoch sein muß das der Nachschub nicht abbricht.Der Druck im Lagerspalt ist ein anderer.. Das Lager kann auch bei 4 Bar Öldruck verrecken wenn es keine Drehzahl hat. Siehe auch Verbrennungsdruck!
Die Wasserpumpe kann ruhig mit niedrigen Drehzahlen laufen. Das System ist viel zu träge als das das in einer Beschleunigungsphase eine Rolle spielt.
Wie gesagt: Ich betrachte hier nur Zustände vom Einkuppeln, Gas geben und beschleunigen bis zum nächsten Gangwechsel. VTG bietet hier mehr Schub, JE Tuning merkt man erst bei höheren Drehzahlen. Nicht direkt nach dem Einkuppeln in den ersten Gang.
Ich wüüberlege mir einen VTG einbauen, hoffen das die Lager noch nicht lädiert sind, 5W50 Öl einfüllen, mein JE II Tuning erstaml drinlassen zum ausprobieren. Es erzeugt bereits beim Anfahren etwas mehr Ruß als nötig so das ich denke das der VTG bei gleicher Fuelmap schon spürbar ist.
Wenn ich die Fuelmap anpasse dann so das ich den Luftüberschuß durch den VTG nicht voll nutze um die Lager zu schonen.
Natürlich gibt es noch ganz andere Punkte wie Block/Zylinderkopf Verbund, Verschraubung usw die alle für die mittleren Verbrennungsdrücke geeignet sein müssen, würde aber zu weit führen.
Wichtig ist nur zu erkennen das das Fuelmapping aufgrund des geringen Luftüberschusses mit original Lader die Pleuellager weniger belastet als ein VTG der bei geringer Drehzahl pusht.
In dem Punkt hat Dino recht das der TD 5 kein Lanz Bulldog ist und etwas Drehzahl braucht.

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Nun ja, man kann mit 80 Sachen im 5. Gang den Irschenberg, Kasseler Berge oder sonst einen Hügel hochzuckeln. Das ist für mich aber nicht das Gelbe vom Ei. Gegen das Herausbeschleunigen sag ich ja nix. Aber es gibt die Dauerniedrigtourfahrer und meinen wie toll das doch sei, es ist ja ein Diesel und das gehört so.
Bei meiner Serie und dessen Vorkammerdiesel möge das wohl noch so sein, aber nicht mehr bei den neueren Motoren.

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So dann habe ich auch nochmal ein paar Frage.

Wir haben wahrscheinlich auch ne JE-Map drin, und zwar die mit 170bhp.
Betonung auf wahrscheinlich. Wie kann ich überprüfen ob das JE drin ist? ECU-Gehäuse sieht mir noch standard aus.

Dass der Dicke erst bei geschätzten 1500rpm wie ein getunter fährt kenn ich auch.:D

Soweit ich weiß, weiß das Serienmapping, wann der Motor kalt ist und steuert den TD5 entsprechend.
Das dürfte dann beim JE-Mapping doch auch noch so sein oder?

Gruß

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Nun, ich hab bis jetzt etwa 4 Mappings gefahren mit unterschiedlichen Autos. Auch die originale Map. Eine gute Map zeichnet sich für mich aus, dass der Motor sauber läuft, nicht groß qualmt und sauber durchzieht, auch die Reaktion aufs Gaspedal entsprechend abgestimmt ist.
Ein Map das ab einer gewissen Drehzahl ab geht wie Schmidts Katze ist doof, ebenso eines das unten raus zieht wie ein Bulle und Rußt wie ein Schlot.

Aber das die Möhre unterhalb von etwa 1700 Umdrehungen nicht groß zieht ist ja klar. Danach kommt Druck und los geht´s! Da muss nicht unbedingt ein Tuning dahinter stecken. Der Motor gehört auch so gefahren, dass man diese "Mindestdrehzahl" auch nicht unterschreitet. Also frühzeitig herunterschalten und mit genug Drehzahl auf in den Kampf.

Evtl sagt Eck noch was dazu :-)

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Ich selbst hab zur Zeit die JE2 Map drauf. Am Anfang war ich entäuscht weil sich unten rum nicht wirklich viel mehr tat. Dafür aber zieht er obenrum wirklich schön sauber und zügig ohne große Rauchentwicklung raus. Mit der Original Map war oben rum eher brummig und unwillig.
Mittlerweile ist mir klar das eine AU taugliche Map unten rum nicht viel mehr bringen kann. Zuwenig Ladedruck.
Wenn ich jetzt Hänger ziehe merke ich aber das ich am Berg den Anschluß an den nächsten Gang doch deutlich leichter finde wenn ich etwas höher ziehe.
Im Alltagsleben aber nutze ich das eher selten.
Ich habe bisher 3 verschiedene Maps drauf gehabt und die JE II hat mich am ehesten überzeugt.
AU war kein Problem

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Laut handbuch soll der td5 die drehzahlanhebung in der untersetzung auch haben.....
Naja, der td4 hat ja auch türen aus rostfreiem blech.......

Das standgas anheben beim td5 sollte mit dem mapeditor nicht das problem darstellen.

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Wie weit hoch schiesst denn die AGT bei euren jehweiligen MAPS? Da scheint es ja durchaus erhebliche Unterschiede zu geben :)
Und fährt ihr denn "alle" noch die originalen Krümmer? Oder sind die auch schon umgebaut bzw gegen bessere getauscht?

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262.000km und originaler Krümmer. kein Ab Gas Thermometer verbaut. Ich fahre mit Hinrn und Verstand, da fahre ich auch nicht meinen Motor in den Tod.

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Moin,

interessantes Gespräch. Ich möchte an dieser Stelle einfach nur mal feststellen, daß es für 95 % aller TD5 Fahrer reicht, den File so zwischen 150 und 170 PS anzuheben. Das geht ohne größere oder kleinere Umbauarbeiten - will sagen komplett ohne!
Verschiedene Hersteller haben verschiede Leistungscharakteristika. Da kann jeder sich nur durchprobieren (oder gut beraten lassen). Die Kostenkurve für Leistungssteigerungen jenseits der 170 PS (die auch funktionieren) steigt exponential und sind i.d.R. nur durch den Einsatzzweck (oder auch nur durch den Spaß anner Freud) gerechtfertigt.

Ich finde halt einfach nur, das die JE Files zu brutal kommen. Das ist für das Getriebe meiner Meinung nach nicht so dolle. Eine Leistungssteigerung die sich langsam steigert, also die Kraft sehr homogen abgibt, den Ruß in Grenzen hält und die Motorakustik etwas minimiert ... die find ich gut. In welchem Drehzahlbereich das sinnig ist, wurde ja hier schon besprochen. In den Keller geh ich nur, um kühles Bier zu holen.

An dieser Stelle mal einen Dank an Heikos Fachkenntnisse!!!

Ich habe übrigens auch alle Files die ich gefahren habe (bis 190 PS) ohne Pyrometer und mit org. Stehbolzen und Turbo getestet. Insgesamt ca 60 - 70 tsd km und habe nicht einen Schaden bekommen. (Kleinhirn war mit Gliedmaß unten rechts immer in engem Kontakt).

Gruss Eck

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Hm? Ich frage mich, was so ein Tuning für MICH bringen würde. So wie ich das lese, rein gar nichts. Ich fahre den td5 flott bzw. zügig, benötige dazu aber selten Vollgas und drehe ihn eigentlich nie höher raus (außer per Spaß mal). Die Leistung finde ich sehr ausreichend für die Kiste. Was änderunsgwürdig wäre, das ist das Ansprechverhalten und v.a. die Kraft aus sehr niedrigen Drehzahlen. Das ist das Einzige, was ich als nicht gelungen am td5 bezeichnen würde. Das JE-Tuning bietet daher meiner Meinung nach eine Verbesserung in einem Bereich der eh gut klappt und verändert nichts an den Schwächen des Motors. Vielmehr - kann ich mir vorstellen - wird das Turboloch und der schwache Antritt im unteren Dehzahlbereich dadurch noch signifikanter.
Das erinnert mich an die ersten Direkteinspritzer-Turbos im PKW Bereich. Unten geht nix und ab irgendwo, schienen die zu explodieren. Grauslich zu fahren. Im Winter eine absolute Katstrophe. Ich denke z.B an eine alten Opel Astra tds.

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Moin,

Du kannst auch ohne Anhebung der PS Zahl von "unten raus" etwas besser beschleuningen, wenn Du lediglich das Ansprechverhalten des Gaspedals umprogrammierst. Es spricht dann einfach nur schneller an und hat nicht diese Gedenksekunde. Subjektiv wird das dann als "Leistungssteigerung" wahrgenommen. Ist bei den meisten Tuning Files die ich kenne übrigens auch gemacht.

Gruss Eck

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Ich hab die letzten Antworten jetz nur mal grob überflogen aber will mal meine Erfahrungen mit dem Tuning berichten.
JE Stage II 190 PS ohne Mitteltopf, AGR stillgelegt, großer LLK, ohne großen LLK hätte mir der Tuner Stage II nicht gemacht, war für mich aber vorher klar den zu verbauen.
Würde lieber davor solche Umbaumaßnamen machen bevor ich ans große Tuning gehe.
Abgasthermometer ist verbaut, ÖL Temp und Öl Druck Anzeigen verbaut jedoch noch nicht angeschlossen.
Wenn jemand ein gutes Zusammenspiel zwischen Kopf und Gaspedal hat benötigt man nicht unbedingt eine Abgastempanzeige aber wenn man schon Geld ausgibt kommt es darauf auch nicht mehr an...

Nun zu meiner Erfahrung:
Vorne weg der Spritverbrauch ist um ca. 1 Liter zurück gegangen, brauche so um die 11 Liter, 265 Cooper STT mit Außenkäfig.
Ich nutze die Leistung eher weniger, wenn ich heizen möchte wäre ein andreas Auto sinnvoller des ich auf runter Bremsen kann und auch sicher bei höherer Geschwindigkeit zu fahren ist.
Man kann nun endlich vernünftig Überholen und wenns an Berg rauf geht zb. Irschenberg 110 mit Tempomat Abgastemperatur bei so 600 Grad wenn man Gas gibt beschleunigt er noch spührbar allerdings sollte man das die Temperatur im Auge behalten, Brenner rauf lieber langsamer und wenn beladen besser im 4ten Gang fahren da dadurch die Abgastemperatur sinkt und ich denke auch das es allgemein besser ist. Für jemanden der sich "2 Minuten" rauf sparen möchte kann natürlich auch ordentlich rauf heizen... genauso sollte man es beim Zirlerberg machen lieber im 2ten Gang fahren und "2 Minuten" Zeit verlieren...

PS: JE Engineering kann wohl nicht mal Land Rover Deutschland auslesen und ist auch bei Steuergeräten ohne NNN möglich da vorher einfach ein Update gemacht wird. Dadurch läuft der Motor im Standgas schon ruhiger.

Gruss Benni