AW: Kraftverteilung 4X4 Verhältnis

Servus,

naja, wenn die Vorderräder ein bischen mehr arbeiten haste Du im Grenzbereich ein "untersteuerndes Verhalten" - er schiebt also über die Vorderräder wennst zu flott in die Kurve gehst und vielleicht sogar noch Gas gibst. Das find ich persönlich sicherer und kontrollierbarer.
Von mehr Schub auf die Hinterräder und übersteuerndes Verhalten brauchen wir mal gar nicht reden - die ehemaligen BMW-Fahrer unter uns kennen das sicherlich ;-)

Mein Freely 1er treibt irgendwie immer alle 4 an - wenn ich mal in der Kurve noch Gas gebe geht er komplett (vorne wie hinten) weg. Also ersteres ist auf jedenfall "entspannter".

So on,
Gruß Chris

AW: Kraftverteilung 4X4 Verhältnis

Da der Fl2 kein Mitteldiff hat, bedeutet 50/50 eine starre Verbindung beider Achsen. Und das bedeutet bei Kurvenfahrt eine Verspannung des Antriebs.

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Das kann ich mir nicht vorstellen. Er hat stattdessen eine Haldexkupplung, die die Kraftverteilung steuert. Verspannungen treten eigentlich nur auf, wenn zwischen den Achsen eine starre Verbindung besteht, was die Haldex eigentlich verhinder. So hat es mir ein KFZ Meister erklärt. Naja, wer weiß was der weiß ;-)

Gruss

AW: Kraftverteilung 4X4 Verhältnis

Also, du hast eine Öldose (Haldexkupplung) anstatt des Mitteldiffs. Die Öldose kann nur öffen und schließen. Ganz offen heißt 100/0 und ganz zu heißt 50/50, also kein Drehzahlausgleich zwischen Vorder- und Hinterachse.
Deine Frage war ... ... und die Antwort ist NEIN !!!

Sonst könnte man sich nämlich das ganze Gedöns mit der Öldose sparen.
Wie fährt sich denn ein starr eingerückter Zuschaltallrad auf der Straße? Probiers doch mal aus, fahr mal nen Wrangler probe (der hat noch den alten Zuschaltallrad) und hau gleich auf dem Hof den Allrad rein, noch vor dem ausparken, der Verkäufer wird sich freuen.

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So steht`s in Wikipedia:

Haldex-Kupplung

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie

Die Haldex-Kupplung ist eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung, die bei PKW mit Allradantrieb eingesetzt und zwischen vorderem und hinterem Achsgetriebe eingebaut wird. Sie ist direkt am Gehäuse des hinteren Achsgetriebes angeflanscht. Sie wurde von dem schwedischen Unternehmen Haldex konstruiert.
Die Haldex-Kupplung

• sperrt den Drehzahlausgleich zwischen dem vorderen und hinteren Achsgetriebe traktionsabhängig
• verteilt das vom Wechselgetriebe kommende Drehmoment an die Achsgetriebe

Aufbau

Die Haldex-Kupplung besteht aus dem in einem geschlossenen Gehäuse untergebrachten Lamellenpaket, zwei parallel geschalteten Ringkolbenpumpen, Arbeitskolben, Nockenscheibe, Regelventil, Sicherheitsventil, Schrittmotor und Steuergerät. Die außenverzahnten Lamellen sind drehfest mit der Eingangswelle (Kardanwelle) verbunden, die innenverzahnten Lamellen mit der Ausgangswelle (Kegeldrad des Achsgetriebes). Die Ringkolbenpumpen werden bei Drehzahlunterschieden zwischen Ein- und Ausgangswelle durch die Nockenscheibe angetrieben.

Wirkungsweise

Dreht z. B. ein Antriebsrad durch, so wird die Ringkolbenpumpe durch die Nockenscheibe betätigt und erzeugt einen Flüssigkeitsdruck. Dieser wirkt auf den Arbeitskolben, der die außen- und innenverzahnten Lamellen gegeneinander drückt. Bei vollem Kraftschluss im Lamellenpaket sind Eingangs- und Ausgangswelle (und damit vorderes und hinteres Achsgetriebe) drehfest miteinander verbunden. Der Drehzahlausgleich ist gesperrt und das Drehmoment wird den Antriebsrädern entsprechend ihrer Bodenhaftung zugeteilt. Die Anpresskraft für das Lamellenpaket und damit der Sperrwert wird durch das Steuergerät über die Regelventile elektronisch gesteuert.
Der Sperrwert der Haldex-Kupplung kann, je nach Drehzahldifferenzen zwischen Vorderrädern und Hinterrädern, zwischen 0 und 100 % liegen.

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Aber wie schaut es denn nun aus mit der Kraftverteilung? Fahre ich nun etwa auf trockener Fahrbahn fast nur mit Frontantrieb?

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Hallo!

„INTELLIGENTER" PERMANENTER VIERRADANTRIEB

Die enormen Fähigkeiten des neuen Freelander im Gelände
wie auf der Straße wären undenkbar ohne ein hoch
entwickeltes Antriebssystem. Hier wartet das Modell mit
einer Innovation auf: einem „intelligenten" permanenten
Vierradantrieb, der die Kraftverteilung zwischen Vorder-
und Hinterräder permanent und dynamisch den
Anforderungen und Bedingungen anpasst. Während unter
normalen Umständen, wie auf einer geraden Asphaltstraße,
nur wenig Antriebskraft zu den Hinterrädern geleitet
wird, kann nötigenfalls, zum Beispiel im schweren
Gelände, nahezu das gesamte Drehmoment zur Hinterachse
gelangen. Diese Lösung garantiert in jeder Situation
optimalen Grip, minimiert aber Verluste durch unnötig
mitlaufende Elemente und senkt so den
Kraftstoffverbrauch.

Chef-Programmingenieur Andrew Foster: „Die
Drehmomentbalance wird ständig angepasst. Wenn
beispielsweise plötzlich Matsch oder Schnee auf der
Straße sind, ändert das System die Drehmomentverteilung
zwischen Vorder- und Hinterachse. Der Fahrer hat auf
diese Weise immer genug Traktion und genießt ein hohes
Maß an Sicherheit."

Entwickelt wurde der „intelligente" Vierradantrieb des
neuen Freelander in Zusammenarbeit mit den Spezialisten
von Haldex – das Unternehmen besitzt reichlich Erfahrung
mit der Zentralkupplungs-Technologie, bei der
normalerweise mithilfe einer hydraulisch betätigten
Mehrscheibenkupplung im Ölbad die Drehmomentverteilung
zwischen vorderen und hinteren Rädern permanent justiert
wird. Für den neuen Freelander bestand Land Rover jedoch
auf einer elektronischen Steuerung der Zentralkupplung,
die die Antriebswellen mit dem hinteren Differenzial
verbindet. Hierbei sollte die Kupplung auch bereits im
Stand in Funktion treten, um ein Durchdrehen der Räder
beim Anfahren zu unterbinden. Darüber hinaus muss die
Kupplung bei Traktionsverlust unverzüglich aktiv werden
und sich ebenso schnell wieder lösen, ohne die
Stabilitätskontrollsysteme zu beeinträchtigen. Weiterhin
muss das System jene Menge Drehmoment übertragen, die
für die Traktionsanforderungen des Freelander im Gelände
nötig ist.

Das Ergebnis der Entwicklungsarbeit bleibt nun exklusiv
dem neuen Freelander vorbehalten: ein permanenter
Vierradantrieb, der proaktiv agiert. Dabei lädt eine
neuartige Hochdruckpumpe das Hydrauliksystem im gleichen
Moment auf, in dem der Motor angelassen wird. Resultat:
Beim Anfahren ist der Vierradantrieb sofort aktiv.
Darüber hinaus verringert das System die Zeitspanne
zwischen auftretendem Radschlupf und vollem Drehmoment.
Während dieser Wert bei konventionellen Haldex-Systemen
mehr als 60 Grad Radschlupf-Rotation beträgt, reagiert
der Antrieb im neuen Freelander schon bei 15 Grad.

Das Haldex-System für den Freelander ist außerdem für
bis zu 1500 Nm Drehmomentübertragung ausgelegt. Ein
Speicher beschleunigt die Reaktionszeit, sodass in nur
150 Millisekunden die gesamte Antriebskraft bereitsteht.
Die neue Haldex-Kupplung verbindet daher die Vorteile
der proaktiven Aktivierung eines permanenten
Vierradantriebs mit der Wirtschaftlichkeit eines
zuschaltbaren Systems: das Beste aus beiden Welten –
ideal für einen kompakten Offroader wie den neuen
Freelander.

G.a.Ö. Ottmar

AW: Kraftverteilung 4X4 Verhältnis

Natürlich erkennt das System nicht unterschiedliche Fahrbahn- oder Wetterzustände, sondern erkennt nur Drehzahlunterschiede der einzelnen Räder über die Drehzahlsensoren des ABS. Diese werden natürlich durch den Schlupf bei unterschiedlichen oder schmierigen Fahrbahnzuständen ausgelöst.

Ottmar, ist das aus einem LR-Prospekt? Find immer wieder klasse, wie man alles schönreden kann. Klingt ja fast so, als ob der Allrad besser wäre als der "richtige" Permanente Allradantrieb der teureren Fahrzeuge.

AW: Kraftverteilung 4X4 Verhältnis

Hallo Landyxt!

Stammt aus einer Land Rover-Occasion!
Wollte damit nur Oberamtsrat das System näher bringen.

G.a.Ö. Ottmar

AW: Kraftverteilung 4X4 Verhältnis

Danke Ottmar

das war doch mal `ne Aussage!


Gruß Volker