Letzter Versuch von mir, auch Deine Bedenken auszuräumen. Wie ich schon etliche Male geschr. hatte, gibt es durch die 2Takt-Öl-Zugabe weder irgendwelche Verharzungen noch Verkokungen, oder irgendwelche sonstigen Nachteile an irgendwelchen Bauteilen des Motors oder der Einspritz-Anlage. Sondern bleiben die dadurch sogar sehr sauber.

Und in den gut 15 Jahren, wo ich das seither bei eigenen Fahrzeugen mache, und das auch vielen Freunden und Bekannten empfehle, gab es NIE auch nur einen einzigen Schaden an einem Motor oder Einspritzssystem.

Mein aktueller mit RPF bekommt ebenfalls seit Anfang an seinen regelmäßigen Schluck 2Takt-Öl. Und obwohl ich bei dem noch nicht mal ein low SAPS-Motoröl verwende, ist die Aschebeladung des Filters nach nun rund 70.000km sogar erstaunlich gering (weniger entstehende Rußpartikel = weniger Regenerationsphasen des Filters = weniger Asche im Filter).

Und der alte C220D, der seit 9 Jahren und mittlerweile 240.tsd km in der Familie läuft, läuft besser als ein neuer u. hat auch immer noch die erste Verteiler-ESP drin. Ist bisher noch nichtmal undicht geworden. Und als ich da bei km-Stand ca. 200tsd die Kopfdichtung gewechselt habe, war ich selber erstaunt, in welch gutem Zustand und wie sauber da alles war.

Einspritzdüsen, Vorkammern, Brennräume u. Kolbenböden alles erstaunlich sauber. Und rein interessehalber hab ich auch eine Einspritzdüse auseinander genommen, um zu sehen wie es da innen aussieht und wie es der Düsennadel geht. Alles absolut blitzblank und kaum Laufspuren an der Nadel. Werden so wohl alles andere am Fahrzeug überleben!

Und dass bei Motoren, welche ihren regelmäßigen Schluck 2T-Öl bekommen, auch die ASU-Werte erstaunlich gut sind, ist auch kein Wunder, sondern ganz normal. Beim besagten C220D darf der Trübungswert z. B. bei max. 1,9 liegen. Oft schaffen diese Motoren das nicht mal auf Anhieb, wenn sie schon höhere Laufleistungen hinter sich haben. Bei unserem lag der Wert bei der letzten ASU dagegen sogar bei nur 0,31 (Mittel aus vier Messungen hintereinander)

Und bei einer Sache kannst Du Dir sogar ganz sicher sein. Wenn ich nicht ganz genau wüßte, dass die 2Takt-Öl-Zugabe vor allem auf die Dauer nicht sogar sehr positiv wäre, würde ich das auch NICHT empfehlen.

Und dass Du jetzt wieder mit der Mineralöl-Industrie kommst, kann ich auch nicht verstehen. Hatten wir doch schon, und sogar sehr ausführlich besprochen, wie die Normen für den Sprit zustande kommen. Und dass die Ölgesellschaften absolut NICHS machen, was man ihnen nicht vorschreibt. Außer halt diese Marketing-Geschichten a la V-Power und Ultimate, mit denen sich richtig abkassieren läßt.

Und nochmal kurz zu den versch. Ölen (obwohl wir das auch schon mehrmals "durchgekaut" haben): JEDES ist besser als gar keins! Handelt es sich aber um einen MIT Filter, und man möchte das 2T-Öl regelmäßig und auf Dauer zugeben, dann sollte man darauf achten, dass es eins ist, welches auch einen möglichst niedrigen Sulfatasche-Gehalt hat. Liegt der um die 0,05%, dann gibt es auch da KEINE Probleme in Form von erhöhtem Ascheeintrag in den Filter - sondern wird der dann sogar noch geringer ausfallen, und der Filter dadurch länger halten!

Weil, wie schon geschr., entstehen durch die 2T-Öl-Zugabe weniger Rußpartikel = Regenerationsphase des Filters ist weniger oft nötig = weniger Aschebelastung des Filters. Wäre der Aschegehalt des 2T-Öls aber vergleichsweise hoch, würde dieser Vorteil dadurch wieder aufgezehrt, bzw. ab einem bestimmten Wert dann sogar ins Gegenteil gedreht. Deshalb: MIT Filter eins mit möglichst geringem Asche-Gehalt verwenden.

Wenn Du das aber alles einfach nicht glauben willst, dann tank halt lieber den überteuerten "Wundersprit", und laß das 2T-Öl einfach weg. Wobei der aber natürlich das 2T-Öl NICHT überflüssig macht - sondern der im Gegenteil sogar eine noch etwas schlechtere Schmierfähigkeit hat. Und außerdem auch noch das Verflüchtigen der Weichmacher bei manchen Elastomer-Dichtungen beschleunigt. So dass diese schneller verhärten und dann undicht werden. Gilt besonders für das Ultimate D v. Aral. Besonders wenn es sich um den 2,2L-Saugdiesel mit der Verteiler-ESP handelt, muß man von der Verwendung dieser Kraftstoffe deshalb klar abraten.

Halten die O-Ringe in der Pumpe gerade noch dicht, würden die mit diesem Sprit innerhalb weniger Tankfüllungen schon undicht. Und liegt bereits eine leichte Undichtigkeit vor, die man bisher noch nichtmal bemerkt hat, kann bereits nur eine einzige Tankfüllung ausreichen, damit der Sprit regelrecht ausrinnt - und die Pumpe sofort kplt. neu abgedichtet werden muß. Da soll dann noch einer sagen, dass das Ulimate nicht bewirken würde. Nur hatte sich der Fahrer des C220D o. E220D das ganz sicher NICHT SO vorgestellt. Nur mal soviel dazu, dass die Mineralölgesellsch. schon wüßten, was gut ist!? Die wissen vor allem, was für IHRE Bilanz gut ist. Alles andere interessiert die doch gar nicht.

Und die alte Verteiler-ESP der 2,2L-Saugdiesel schon gleich überhaupt nicht. Mich aber schon, weil die Firmen, welche diese Pumpen abdichten, die Leute meistens mit überhöhten Preisen dafür abzocken. 700€ sind da eher normal und 900€ auch keine Seltenheit. Dabei kostet der kplt. Dichtsatz nur rund 50€. Und wenn ich mir dafür viel Zeit nehme und sehr penibel arbeite, habe ich nach 3Std alle Dichtungen in der Pumpe gewechselt. Und wenn ich weiß wie das geht, fällt mit dabei auch nichts auseinander und verstellt sich dabei auch nichts. Pumpe muß dann nachher auch nicht neu eingestellt werden, sondern kann gleich wieder eingebaut werden - und funktioniert genauso wie vorher auch!

War auch ein großer Fehler, dass man das nicht in den MB-Werkstätten macht. Wenn ich das einem guten Schrauber nur einmal zeige, dann kann der das auch. Und braucht dafür noch nicht mal Spezialwerkzeug und auch keinen Pumpen-Prüfstand - weil sich dabei NICHTS an der Pumpe verstellt!.

Gut, die zusätzliche Schmierwirkung schadet den PDE s sicher auch nicht, aber was ist mit der veränderten Verbrennung und den eventuellen Rückständen im Abgasreinigungssystem?

Weil, wie schon geschr., entstehen durch die 2T-Öl-Zugabe weniger Rußpartikel

Was aber imer noch nicht erklärt wie es zu Mehrleistung führt!

Für die Schmierwirkung, also um die Reibpartner voneinander tu trennen, ist zunächst immer das Grundöl zuständig. Nur dann, bzw. an Stellen im Motor, wo das Grundöl selbst das nicht so gut kann, weil an diesen keine dauerhafte hydrodynamische Schmierung mgl. ist (wie z. B. an den Umkehrpunkten im Zylinder) werden dann ggf. enthaltene AW (Verschleißschutz)-Additive aktiv.

Und an Stellen wo hohe Drücke herrschen, wie am Ventiltrieb oder an Zahnrädern, sind gute EP (Hochdruck)-Eigenschaften gefragt. Diese kann man durch eine entsprechende EP-Additivierung ebenfalls verbessern. Bewirken, dass das Öl bei hohen Drücken nicht so leicht weggedrückt werden kann.

EP-Additive sind bei 2T-Ölen aber überhaupt nicht nötig, weil solche ja gar keinen Ventiltrieb haben. Und AW-Additive sind hier eben nur in solchen enthalten, welche für sehr hoch belastete 2T-Motoren gedacht sind. Und das sind halt immer die teuren synth. Hochleistungs-2T-Öle.

Synthetische Grundöl-Mischungen sind mineralischen immer überlegen. Und zwar in ALLEN Bereichen (vom Kaufpreis mal abgesehen).

War jetzt nichts spezielles über 2T- o. 4T-Öle, sondern mehr grundsätzliches. 2T- u. 4T-Öle kann man ja auch gar nicht direkt miteinander vergleichen. Haben auch einen ganz anderen Ölaufbau. Die im letzten Beitrag kurz erwähnten Polybutene sind z. B. eine 2T-Spezialität. In Grundölmischungen von 4T-Ölen findet man das dagegen überhaupt nicht.

Wir wollen mit der Ölzugabe aber weder einen 4T-Motor, noch einen 2T-Rennmotor schmieren. Sondern lediglich die Schmierfähigkeit des Sprits etwas verbessern, sodass die ESP und auch die Düsennadeln etwas besser geschmiert werden. Und genau für diesen Zweck ist auch die Schmierfähigkeit eines mineralischen o. teilsynth. 2T-Öles ausreichend. Und vollsynth. 2T-Öle sind einmal deutlich teurer und haben leider auch immer einen höheren Aschegehalt. Wobei letzteres wie schon mehrfach geschr. nur dann wichtig ist, wenn es um einen MIT DPF geht.

Wer einen Diesel OHNE Filter hat, kann natürlich auch ein vollsynth. verwenden, wenn ihm das nicht zu teuer ist. Für DIESEN, unseren Einsatzzweck reicht aber auch ein einfaches mineralisches aus. Und die mit dem geringsten Aschegehalt findet man meisten unter teilsynth., welche dann auch noch besonders aschearm legiert sind. Wie z. B. das "EXTRA 2T" von Mobil. Bei dem beträgt der Aschegehalt z. B. nur genau 0,05%. Und schmieren tut es trotzdem sehr gut.

DAS wäre natürlich das allerbeste und einfachste! Und aus anwendungstechnischer Sicht seeeehr viel gescheiter als der blöde RME-Anteil. Aber überzeuge mal Leute wie z. B. den Herrn Trittin (habe ich den jetzt richtig geschrieben) davon, dass in den Diesel-Sprit 2Taktöl rein gehört! Da ist der "Bruno" noch ein Klacks dagegen.

Apropos "Bruno 47": Halleluya!!! Habe nicht mehr daran geglaubt, dass wir Dich doch noch überzeugen könnten, dass das nach wie vor das beste Kraftstoff-Additiv für einen Dieselmotor ist! Und wie ich ja schon unzählige Male geschr. habe, kann man einen Dieselmotor mit einem 2Takter da nicht vergleichen. Der Diesel verbrennt das 2Taktöl VOLLSTÄNDIG (und wenns ein gescheites ist eben auch rückstandslos und aschefrei). Ein 2Takter dagegen nur zu ca. 75%.

Gebe ich zu einem handelsüblichen, deutschen Diesel-Kraftstoff etwas 2T-Öl dazu, dann entspricht dieser immer noch der DIN EN 590! Und wenn es jetzt nicht wegen (das kann nicht sein), sondern eben TROTZ 2T-Öl zu einem Schaden am Einspritz-System kommt, warum sollte es da Probleme mit etwaigen Garantie- oder Kulanzleistungen geben? Gibt an einer evtl. Kraftstoffprobe dann doch nichts auszusetzen - da der Sprit eben der DIN entspricht.
Außerdem suche ich da auch nicht nach Spuren von 2T-Öl (sofern ich die überhaupt finden würde), sondern nach schädlichen Substanzen. Also z. B. nach erhöhtem Wassergehalt, nach Benzinspuren, nach Biodiesel oder anderen schädlichen Substanzen. Aber doch nicht nach Öl im Öl.

Außerdem geben auch viele Werkstätten (bei den Dieseln) bei jeder Inspektion etwas "Spezialöl" in den Tank. I. d. R. einen L. Und ab Werk werden die Diesel ebenfalls mit einem Diesel-Öl betankt, in dem sogar eine ordentliche Ladung, noch "anderes" Öl, enthalten ist. Nur mit diesem dürfen die das erste Mal überhaupt gestartet werden. Und warum sollte jetzt der Kunde irgendwelche Nachteile bei evtl. Garantie- o. Kulanzleistungen befürchten müssen, wenn er das auch macht - was ja noch viel besser ist, als nur gleich zu Anfang und bei den Inspektionen?

Also nochmal deutlicher: Bin ja schon sehr lange im Geschäft. Mir ist aber kein einziger Fall bekannt, wo es WEGEN 2T-Öl im Sprit zu einem Schaden gekommen wäre. Oder wo der Kunde irgendwelche Nachteile bei Garantie o. Kulanz gehabt hätte, weil 2T-Öl im Diesel-Sprit war.

Vielleicht hast Du es jetzt ja auch verstanden.

Grüße

P. S. 2T-Öl-Spuren im Diesel-Öl finde ich nur dann, wenn es sich bei dem um kein mineralisches handelt. Sondern um entweder ein biologisch schneller abbaubares, welches auf speziellen synth. Estern basiert (so eins wie z. B. die Bundeswehr verwendet). Oder wenn es sich um synthetische handelt, wo ich dann synth. PAOs finde. Oder zusätzl. Polybutene, wie sie bei besonders raucharmen Formulierungen i. d. R. zusätzl. noch enthalten sind. Ein einfaches mineralisches könnte ich dagegen überhaupt nicht sicher nachweisen. Wie oben schon geschr., suche ich jedoch bei einem Schaden am Einspritzsystem nach ganz anderen Substanzen. Und zwar halt eben nach schädlichen!

Ein evtl. Verkokungsrückstand ist beim Dieselmotor vor allem an den Spitzen der Einspritzdüsen relevant, wo diese dann das Spritzbild stören, also verschlechtern. Um die Bildung von starken Rückständen an den Düsen zu vermeiden, bzw. wenigstens zu verringern, werden dem Sprit u. a. auch Reinigungs-Additive zugegeben. Durch die Zugabe von etwas 2T-Öl kann festgestellt werden, dass Verkokungen an den Düsen weitgehend vermieden werden - bzw. bereits vorhandene wieder reduziert werden.