Sorten

Auf dem deutschen Markt werden zurzeit mehrere Sorten auf Mineralöl basierender Dieselkraftstoffe für PKW angeboten. Alle Sorten erfüllen DIN EN 590:

• „Standard“-Diesel
• Premium-Diesel mit GtL-Beimischung, erhöhter Cetanzahl, sowie speziellen Additiven

Gerade bei den Premium-Kraftstoffen ist zu erkennen, dass Markenfirmen durch spezielle Zusätze bzw. Qualitätsverbesserung versuchen, sich von Mitanbietern abzugrenzen.

Additive

Um die Zündwilligkeit auf vorgegebene Spezifikationswerte anzuheben und so die Zündwilligkeit des Dieselkraftstoffes zu verbessern, kann Tetranitromethan, Amylnitrat, Acetonperoxid oder 2-Ethyl-Hexylnitrat zugegeben werden, doch dies erhöht die Giftigkeit (Toxizität). Maßstab für die Zündwilligkeit ist die Cetanzahl (CZ). Je höher die Cetanzahl, desto geringer der Zündverzug, welcher die Zeitspanne zwischen Einspritzbeginn und Selbstzündung des Kraftstoffs kennzeichnet. Speziell im Winter, in dem erhöhte Mengen an Kerosin (CZ ≈ 45) in Diesel (CZ > 51) zugemischt werden, sind solche Additive erforderlich.
Der Trübungspunkt (engl. Cloud Point) sowie die Filtrierbarkeitsgrenze (engl. Cold Filter Plugging Point, CFPP) können durch entsprechende Additive reduziert werden. Durch schmiereigenschaftserhöhende Zusätze (Lubricity-Additive) kann die Schmierfähigkeit des Dieselkraftstoffes garantiert werden (s. u.).
Neben diesen wichtigsten Additiven werden noch eine Unzahl weiterer Additive zugesetzt, wie Oxidationsinhibitoren, Anti-Schaum-Mittel, Korrosionsschutzmittel, Detergentien (Schutz vor Ablagerungen im Einspritzsystem), Leitfähigkeitsverbesserer, Aromastoffe und Biozide.

Mal rein spekulativ: was passiert mit den Verbrennungsrückständen des 2-Takt-Schmieröls in einem Oxy-Kat und/oder in einem Rußpartikelfilter

Das geringste Problem ist dabei noch die immer stärkere Entschwefelung des Sprits. Der Diesel-Sprit, welcher heute aus den deutschen Raffinerien kommt, ist ja mittlerweile praktisch schwefelfrei - was ja auch Vorteile hat. So kann alleine deshalb schon mal das Motoröl länger drin bleiben. Die Entschwefelung hat in Wirklichkeit auch gar keine schmiertechnischen Nachteile gebracht (auch wenn in bestimmten Publikationen das immer noch behauptet wird).

Einmal deshalb, weil der echte Schwefel ebenfalls nur ein Hochdruck-Additiv war, u. dieses auch relativ einfach anderweitig ersetzt werden kann. Der zuvor genannte "Schmierfähigkeits-Verbesserer" ist ja letztlich nichts anderes als eine Art Schwefelersatz.

Dazu kommt aber noch, dass der Trend schon seit längerem dahin geht, das obere Siedeende zu reduzieren, wodurch die Anzahl der großen (zäheren) Moleküle entsprechend reduziert wird. Hat den Vorteil, dass der Sprit etwas sauberer verbrennt, weil das "dicke" Siedeende eben unvollständiger verbrennt. Nur reduziert das halt nicht nur die Schadstoffe, sondern leider auch die Schmierfähigkeit!

Und dazu kommt dann noch der ebenfalls immer geringere Paraffin-Anteil, damit der Sprit kältebeständiger wird (immer weniger n-Paraffine u. dafür immer mehr isoparaffinische u. naphthenische Komponenten).

Und die beiden letzten Dinge wurden halt bislang nicht anderweitig ausgeglichen. Unterm Strich ergibt das dann zwar einen Sprit, der zwar etwas sauberer verbrennt u. auch kältebeständiger ist, aber leider halt auch kaum noch schmiert!

Will man jetzt die verlorene Schmierfähigkeit wieder ausgleichen, und zwar OHNE die gewonnenen Vorteile wieder einzubüßen, braucht man eben nur ein bisschen gutes 2Takt-Öl zugeben! Schon paßt das wieder!

wer glaubt, dass irgendein Kraftstoffzusatz seinem Motor Vorteile bringt, der soll damit glücklich werden

ich fahre beim Td5 seit September 2004 fast ausschließlich ultimate-Diesel

und wechsele das Motoröl alle 10tkm, weil ich daran glaube

Dabei empfehlen wir, für Hochleistungs-Pkw-Motoren auf unser Aral SuperDiesel zurückzugreifen - es ist der richtige Kraftstoff für diese Motoren. Von der Verwendung von Aral LkwDiesel für diese Motoren raten wir ab, da dieser Kraftstoff für andere Motoren ausgelegt wurde. Um einer Verwechslung vorzubeugen, geben wir Aral LkwDiesel nur über Hochleistungssäulen ab, die für Nutzfahrzeuge geeignet sind."

Tja, warum ist der Diesel-Sprit so wie er ist und hat keine vernünftige Schmierfähigkeit mehr? Wie u. wodurch habe ich ja schon erklärt. Jetzt geht es aber darum, warum das so gemacht wurde. Den Rahmen dafür gibt immer die aktuell gültige DIN vor. Deshalb muß man sich hier vor Augen führen, wie diese zustande kommt.

Und genau da liegt meiner bescheidenen Meinung nach letztlich auch das Problem. Weder die Fahrzeughersteller alleine, noch die Mineralöl-Gesellsch. alleine bestimmen, wie diese auszusehen hat. Leider reden hier sehr viele Leute mit, die von Seiten der Anwendungstechnik nichts verstehen.

Die aktuell gültige DIN für den Diesel wurde ja erst vor kurzem verabschiedet. Die Fahrzeughersteller legen da immer eine ganze Menge an Forderungen vor. Zwei sehr wichtige Punkte aus unserer Sicht sind einmal eine deutliche Einengung des Dichtebereichs (damit man das Einspritssystem noch exakter abstimmen kann) und eben auch eine verbesserte Schmierfähigkeit. U. a. das, fordern die Fahrzeug-Herstell. aber nicht erst seit kurzem, sondern schon seit vielen Jahren.

Der politischen Seite geht es dagegen nur um Schadstoffsenkung, insges. weniger Energieverbrauch (sowohl bei der Herstellung wie auch im Fahrzeug) und um die Förderung alternativer Energien, bzw. Energieträger - was ja alles ebenfalls wichtig u. richtig ist.

So "banale" Dinge (aus der Sicht der Politik), wie dass der Sprit auch vernünftig schmieren soll, werden da grundsätzlich übersehen. Spricht man so etwas extra nochmal an, heißt es dann einfach nur, "dann muß die Automobilindustrie halt dafür sorgen, dass die Autos trotzdem funktionieren". So einfach ist das für die.

Und die Mineralölgesellsch. überlegen u. machen es dann eben so, wie man diese Anforderungen der DIN am einfachsten u. vor allem kostengünstigsten erfüllen kann. Nicht weniger, aber auch nicht mehr (außer für geschickte Marketing-Gags, mit denen man kräftig abkassieren kann)!

Wenigstens die Forderung nach einer engeren Bandbreite bei der Dichte, wurde bei der letzten aber erfüllt. Aber auch nur deshalb, nachdem die politische Seite kapiert hatte, dass dies ebenfalls die Emissionen reduziert (weil man dann von Herstellerseite die ESP-Systeme noch exakter abstmmen kann).

Oder anders gesagt: Wir müssen immer das nehmen was wir bekommen, und dann die Komponenten darauf auslegen. Und genau da happert es halt manchmal. Will heißen: Eine hochbelastete Pumpe, welche ausschließlich auf die Schmierung des Kraftstoffs angewiesen ist, ist dann schon vom Ansatz her völlig falsch! Wie mans auch dreht u. wendet, aber genau DA liegt halt der Hund begraben (in diesem Fall bei der Bosch-Pumpe)!

Von Seiten eines Fahrzeugherstellers, habe ich dann nur noch die Wahl, ob ich diese Pumpe trotzdem verwende oder halt nicht. Und das war halt leider wieder ein Fehler!

Und nachdem der Sprit so ist wie er ist u. die Pumpe auch, kann ich dann nur noch überlegen, wie das beides zusammen trotzdem lange funktioniert. Aber das wißt Ihr ja längst!

Bzw. kommt es dann später erst zu Schmier-Problemen, wenn eine Pumpe für eine bestimmte Schmierfähigkeit des Sprits ausgelegt war, und diese sich dann erst später deutlich verschlechtert hat. So wie das bei den Verteiler-Pumpen (welche im alten 2,2L Saugdiesel verbaut wurden) der Fall war. Ein Bekannter hat genau so einen. Gibt auf meinen Rat hin fast seit Anfang an auch immer etwas 2T-Öl dazu. Hat mittlerweile weit über 200tsd drauf und die Pumpe funktioniert immer noch einwandfrei. Ist noch nichtmal undicht geworden. Andere, die das nicht machen, haben nach der gleichen Laufleistung. schon die dritte Pumpe drin!

@cheek:

Die Temperaturen sind nicht das Hauptproblem. Das anfängliche Problem, welches noch zusätzl. dazu kam (dass bei geringer Spritmenge im Tank dieser auch noch sehr heiß werden konnte) ist ja längst gelöst.

Die Pumpe selbst wird i .d. R. auch nicht viel heißer als ca. 100 Grad. Bei noch deutlich höheren Temp., würden dann auch noch andere Probleme dazu kommen. Wie z. B. Verdampfung des Sprits.

Diesel-Sprit ist auch ein Öl. Dünnt deshalb wie jedes andere Öl auch mit zunehmender Temp. noch stark aus. Und wenn jetzt die Schmierfähigkeit schon bei normaler Umgebungstemp. des Sprits sehr bescheiden ist, ist es nur logisch, dass diese bei 100GRad noch schlechter ist. Ist dann auch noch (zu) wenig von diesem Schwefelersatz im Sprit enthalten, ist es mit der Beschichtung bald vorbei und die Düsenmodule müssen auch noch die Spännchen aus der Pumpe "verdauen".

Bereits ein geringer Anteil Zweitaktöl von ca. 1 : 200 verhindert aber schon, dass die Pumpe frißt. Und was das 2T-Öl betr., so ist da natürlich das genannte v. LM nicht das einzige, welches man verwenden kann. Habe deshalb ja extra geschr., worauf man da achten soll. Schaut euch dazu doch einfach mal die Dattenblätter versch. 2T-Öle an. Erfüllt es wenigstens die API TC bzw. die ISO L-EGC, verbrennt es in einem Dieselmotor schon äußerst sauber (sauberer als der Sprit selbst). Und wenn der Aschegehalt bei rund 0,05% liegt, kann man es auch bedenkenlos in einem mit RPF verwenden. Gibt mehr als nur das LM-1052, welche das erfüllen.

Das genannte v. LM habe ich deshalb empfohlen, weil es einmal praktisch rückstandslos u. auch aschefrei verbrennt, u. andererseits relativ günstig ist.

@camlot:

Für einen Dieselmot. ist der einzig wirklich sinnvolle Sprit-Zusatz ein gutes 2T-Öl (Reinigungswirkung, Korrosionsschutz u. vor allem Schmierung). Alles andere was hier im Zubehör angeboten wird, kann man dagegen ruhig im Regal lassen, weil das nur rausgeworfenes Geld wäre.

Und bei einem Benziner würde ich höchstens v. Zeit zu Zeit mal einen guten Einspritzsystem-Reiniger zum Sprit geben. Bei einem solchen sollte die Trägerflüssigkeit aus einem sehr reinen Testbenzin bestehen. Und darin sollte ein hochwertiges Additiv-Paket gelöst sein. Welches Verkokungen u. Verharzungen aus Mengenteilern, u. an Einspritz- u. Einlaßventilen beseitigt. Wenn dann auch noch pflegende u. werkstoffschützende Substanzen enthalten sind, ist es optimal.

Echte Vielfahrer brauchen so etwas aber gar nicht, weil ja auch im Ottosprit schon so etwas enthalten ist (für den deutschen Sprit wird hauptsächlich das "Keropur" genannte multifunktionale Additiv v. BASF verwendet, welches ein sehr gutes ist). Und wer doch häufiger kürzere Srecken fährt, sollte ggf. bei jedem Inspektionsintervall noch extra dazugeben (immer in den vollen Tank). Und bei Bedarf halt auch entsprechend öffter.