Beispiele für Achsverschränkung von Geländefahrzeugen mit Rahmen und Starrachsen:


​
Verschränkungstest

Besser weil beim disco wahrscheinlich der stabi eingebaut war, den es beim 90er gar nicht gibt.

Leiterrahmen, Starrachsen, permanenter 4 Radantrieb, (oder zumindest in der schaltbaren) Untersetzung

Hallo

Wäre es möglich, dass die STVZO, das Finanzamt, die Marktingabteilung der Fahrzeughersteller und und letztlich unsere Weltverbesserer alle eine unterschiedliche Definitionen von SUV und von Geländewagen haben?

LG Marc

Wie würdest du nach deiner Definition dann beispielsweise einen Pinzgauer oder Oshkosh JLTV, die beide Einzelradaufhängung ringsum haben, kategorisieren? Als Eisdielentaugliche SUV´s dürften die ja eigentlich nur schwer durchgehen, trotz der Abwesenheit jeglicher Starrachsen. Auch Niva, Pajero sowie MB W463a und der aktuelle W465 haben an der Vorderachse Einzelradaufhängung. Fahrzeuge die nicht zwingend im Verdacht stehen lediglich der Kategorie SUV anzugehören.

Beste Grüße

Abgsehen von den unterschiedlichen technischen Konstruktionen ja! Der wesentlich technische Unterschied zwischen Geländewagen und SUVs ist die konstruktionsbedingte Verwindungs- und Verschränkungsfähigkeit. Geländefahrzeuge haben verwindungsfähige Rahmen und Starrachsen die maximale Verschränkung zulassen. SUVs haben dagegen selbststragenden, hochstabile aber verwindungsunfähige Karosserien und keine Starrachsen. Geländefahrzeuge für den Extremeinsatz wie z.B. der UNIMOG sind wg. ihrer Portalachsen die Spitzenreiter im Bereich der Verschränkungsfähigkeit. Bei Geländewagen liegt der Jeep Wrangler bei der Verschränkungfähigkei an erster Stelle. An zweiter Stelle stehen Range Rover mit Starrachsen und an dritter Stelle die Land Rover Serie bis Defender Modelljahr 2016.

Vergleichsbeispiel:

Landrover Defender mit Rahmen und Starrachsen bis Modelljahr 2016 verschränken mit unveränderten Fahrwerk an der Hinterachse bis zu 82 cm. An der Vorderachse etws weniger, aber immerhin noch 75 cm. Der New Defender hat nach Angaben von Land Rover eine maximale Verschränkung von nur 50 cm. Wenn es bei Fahrten im Gelände auf die Verschränkungsfähigkeit ankommt, sind die New Defender Modelle konstruktionsbedingt den Land Rover Serie, Defender, Discovery und Range Rover mit Rahmen und Starrachsen unterlegen.


ACHSVERSCHRÄNKUNG VON GELÄNDEFAHRZEUGEN

Die Achsverschränkung ist ein Maß für die Fähigkeit eines Fahrwerks von Offroadfahrzeugen in schwerem Offroad Einsatz, bei dem sich beide Antriebsachsen in die jeweils gegengesetzte Richtung verdrehen. Die Verschränkung wird in der Regel in Millimeter angegeben und ergibt sich aus der maximalen Differenz der Federwege an der Vorderachse & Hinterachse, bevor ein Rad den Bodenkontakt verliert.

Eine hohe Achsverschränkung ermöglicht einen ständigen Bodenkontakt aller vier Räder. Bei vielen aktuellen Geländewagen werden üblicherweise Einzelrad-Aufhängungen verbaut, sodass die Länge der Federwege für eine hohe Achsverschränkung von Nachteil ist. Unabhängig von der Fahrwerkskonstruktion sollen Geländewagen eine große Achsverschränkung zulassen, denn nur diese gewährleistet Traktion an allen Rädern ohne Hilfsmittel, wie Differentialsperre, Traktions-Kontrolle, Seilwinde etc.

STARRACHSE

Off Road Fahrzeuge mit Starrachsen bieten in der Regel eine höhere Achsartikulation als Geländewagen mit Einzelradaufhängung. Die Starrachse wird schon seit dem 2. Weltkrieg in Geländefahrzeugen verbaut. Sie ist altbewährt und extrem robust.

Vorteile

+ geringe Herstellkosten,
+ keine Verringerung der Bodenfreiheit von Achsteilen beim Einfedern,
+ keine Sturzänderung bei parallelem Einfedern
+ konstanter Sturz zur Straße bei Querneigung des Aufbaus
+ gute Spursicherheit
+ geringer Reifenverschleiß
+ kleiner Rollwiderstand
+ einfach und robust
+ hohe Achsverschränkung


https://engage4x4.com/glossar/


Verschränkung – Die Verschränkung gibt es nur bei Starrachsen. Sie ist ein Maß für die Fähigkeit der Achsen, sich in Bezug zum Chassis und der jeweils anderen Achse, gegensätzlich zu bewegen. Einfach gesagt: wie tief beispielsweise das vordere rechte Rad einfedern und gleichzeitig das hintere linke Rad ausfedern kann. Je größer die Verschränkung eines Fahrzeugs ist, desto länger behalten die Räder Bodenkontakt und Traktion. Eine hohe Verschränkung ist also in stark verworfenem Gelände hilfreich.

Fahrzeuge mit niedriger Verschränkung verlieren schneller den Bodenkontakt mit einem oder mehreren Rädern. Sie benötigen dann eine Differenzialsperre um weiter zu kommen. Je nach Konstruktion der Achsführung verschränken Achsen mehr oder weniger gut und mit mehr oder weniger Widerstand. Für das Gelände ist eine hohe Verschränkung mit wenig Widerstand von Vorteil. Zu niedrig darf der Widerstand aber auch nicht sein, da es dann zu unkontrollierbarem Wanken des Fahrzeugaufbaus kommt.

Verschränkung alleine reicht aber nicht immer aus. Um tatsächlich die Traktion zu erhalten, muss auch ein gewisser Anpressdruck gegen den Untergrund auf das Rad wirken. Dafür ist die Feder zuständig. Ist ein Rad so weit ausgefedert, dass sie keinen Druck mehr auf das Rad ausüben kann, nützt die hohe Verschränkung in dieser Situation nur wenig. Dann muss wieder eine Differenzialsperre weiterhelfen.

Grundsätzliches zur Starrachse und ihrer Aufhängung

Die Starrachse ist an mehreren Punkten beweglich am Fahrzeug befestigt. Mittels Blattfedern oder den bereits genannten Lenkern. Sie übertragen die Kräfte zwischen Fahrzeug und Achse. Die Lenker übernehmen die Führug der Achse und halten sie dort, wo sie sein soll.

Die Achsen und insbesondere die Hinterachse sind für die Fahrstabilität von großer Bedeutung. Sie sollen grob gesagt nur einen Freiheitsgrad haben: senkrecht. Die Räder einer Achse sollen sich weder seitlich (Querversatz), noch ungleich nach vorne (Schrägstellen) bewegen und sie sollen sich auch nicht um sich selbst drehen. Warum sie das doch in einem gewissen Maße tun, wird im Laufe dieser Artikelreihe erklärt.

Wenn die Räder unabhängig voneinander ein- und ausfedern können, ist das von großem Vorteil für den Fahrkomfort und das Hoch- und Runterbewegen. Bei einer Einzelradaufhängung ist das auch ohne weiteres möglich. Bei einer Starrachse, bei der beide Räder miteinander verbunden sind, ist das je nach Achsführung nur bedingt möglich. Wenn ein Rad der Achse eintaucht, wird die Bewegung, je nach Konstruktion mehr oder weniger, auch auf das andere Rad der Achse übertragen. Dabei entsteht bei einigen Konstruktionen sowohl ein Querversatz als auch ein Schrägstellen.

Vor- und Nachteile der Starrachse

Vor fünf Jahren lag der Anteil von Fahrzeugen bis 3,5 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht mit einer starren Hinterachse bei gut 22,5 Prozent. Bei Vorderachsen lag der Anteil nur noch bei gut 1,4 Prozent.

Warum dann doch eine Starrachse? Sie hat im Gelände einige ganz entscheidende Vorteile gegenüber einer Einzelradaufhängung. Und warum es trotzdem Geländewagen mit einzeln aufgehangenen Rädern gibt, erfahrt ihr in dieser Artikelserie auch.

Vorteile

Die Starrachse ist sehr günstig zu produzieren und somit wirtschaftlich. Bei angetriebenen Achsen müssen im Grunde nur zwei Achsrohre auf die richtige Länge gekürzt und mit einem Differenzialgehäuse verbunden werden. Oftmals werden dazu die abgelängten Rohre einfach in ein Gehäuse eingemufft und an einigen Punkten verschweißt.

Starrachsen sind sehr robust und hoch belastbar. Das nützt sowohl im Gelände als auch beim Transport von Lasten oder dem ziehen von Anhängern.

Bei der Hinterachse ohne gelenkte Räder entfallen auch Sturz- und Spurprobleme. Sie sind immer gleich. Sind die Räder gelenkt, muss nur die Spur eingestellt werden.

Starrachsen bieten einen hohen Wankpol, ungefähr auf Höhe der Radmitte. Das Fahrzeug neigt weniger zum Wanken, da der gedachte Hebel zwischen dem Schwerpunkt des Fahrzeugs und dem Wankpol kleiner ist, als es häufig bei Einzelradaufhängungen der Fall ist.

Im Gelände bietet die Starrachse den Vorteil, in jeder Lage immer die gleiche Bodenfreiheit zu haben. Kennst du diese einmal, kannst du immer abschätzen ob du über ein Hindernis kommst oder nicht. Bei einer Einzelradaufhängungen, bei der die Höhe nicht eingestellt und fixiert werden kann, ist die Bodenfreiheit variabel und nicht abschätzbar. Die Gefahr gegen ein Hindernis zu fahren und das Auto zu beschädigen ist hier sehr hoch.

Einzelradaufhängungen, deren Höhe eingestellt werden können, beispielsweise bei einer Luftfederung, können auf der größten Höhe fixiert werden und so eine gleichbleibende Bodenfreiheit gewährleisten. Der Nachteil ist jedoch, dass die einzelnen Räder nicht mehr einfedern können, um sich so dem Gelände besser anzupassen. Die Gefahr das einzelne Räder so den Bodenkontakt verlieren und dass das Auto kippt ist dabei höher.

Nachteile

Selbstverständlich hat sie auch Nachteile. Sie braucht unter dem Fahrzeug über die gesamte Breite Platz, um einfedern zu können. Dadurch bekommt das Fahrzeug einen höheren Schwerpunkt. Den muss ein

Geländewagen aber sowieso in Kauf nehmen, da ein zu tief liegender Aufbau im Gelände weniger Freiheit bedeutet. Auch bei der Führung des Auspuffs und der Positionierung des Tanks muss das berücksichtigt werden.

Elastokinematische Effekte, wie die dynamische Spur- und Sturzeinstellungen, die anliegende Radkräfte nutzen um positiv auf das Fahrverhalten einzuwirken entfallen nahezu. Da sich bei der Starrachse beide Räder gegenseitig beeinflussen, neigen sie zum Trampeln. Je stärker, desto unwillger die Achse verschränkt.

Die Längsführung einer Starrachse führt beim ungleichen Ein- und Ausfedern zur Schrägstellung der Achse. Die Räder stehen dann nicht mehr parallel zur Fahrtrichtung. Dadurch erzeugen sie ungewollte Lenkkräfte, das sogenannte Wanklenken.

Die seitliche Führung durch einen Panhardstab erzeugt einen seitlichen Versatz beim Ein- und Ausfedern. Das macht sich im Anhängerzugbetrieb und bei schnellem Fahren über unebenes Gelände negativ bemerkbar, da das Heck seitlich versetzt.

Der notwendige Nickausgleich beim Anfahren und Bremsen ist nur eingeschränkt möglich, bei Blattfedern ist er so gut wie nicht vorhanden. Die Achsen neigen daher bei Lastwechseln umso leichter zum Trampeln, je weniger Nickausgleich möglich ist.

Die Achse ist aus Stahl gefertigt und schwer. Hier wird von ungefederter Masse gesprochen. Streng genommen ist das kein Problem, welches nicht mit den richtigen Federn und Dämpfern abgefangen werden kann. Nur in einer Massenproduktion wird gerade einmal die Kombination gewählt, die einer großen Bandbreite an Einsatzzwecken bei normaler und im Gelände eher niedriger Geschwindigkeit entspricht. Wer darüber hinaus will, beispielsweise im Geschwindigkeitswettbewerb, muss fahrwerksseitig aufrüsten.

Die Starrachse ist ein guter Kompromiss

Da es hier um Geländefahrzeuge geht, die oftmals auch als Nutzfahrzeug herhalten, ist die Starrachse trotz der genannten Nachteile ein bewährtes und sehr gutes System. Der Fahrkomfort, die Sicherheit und die Geländegängigkeit haben durch die Schraubenfeder gegenüber der Blattfeder enorm zugenommen, wenn sie auch nicht an die eines Fahrzeugs mit Einzelradaufhängung heranreichen. Aber bei einem Geländewagen geht es ja auch um Geländegängigkeit, Nutzfaktor und Langlebigkeit und weniger um hohe Geschwindigkeiten.

https://matsch-und-piste.de/achskonz...%20Verschr%C3% A4nkung%
​

Also die Aussage, dass Leiterrahmen hoch verwindungsfähig sind halte ich für ziemlich pauschal. Und die Absolutheit mit der der Threadstarter hier verkündet, dass allein die Merkmale Leiterrahmen und hohe Verschränkung die Geländetauglichkeit definieren, lässt mich ein bisschen vermuten, dass hier viel angelesenes Wissen mit wenig eigenen Erfahrungen zusammentrifft. Aber kann mich ja täuschen.
Ganz unabhängig von der Diskussion um des Kaisers Bart, was denn nun ein SUV und was ein Geländewagen sei, finde ich dieses Video hier jedenfalls recht interessant:


Man beachte bereits die Einleitung, wo der Wrangler ganz selbstverständlich als SUV bezeichnet wird. Diese schwachsinnige Unterteilung in (böse) SUV und (gute) Geländewagen ist eine rein deutsche Besonderheit.

Du täuscht Dich. Das macht aber nichts. Lediglich in der virtuellen Forenwelt bin ich ein Neuling. Mit der Technik von Geländewagen und dem Einsatz im Gelände, habe ich seit mehr als 3 Jahrzehnten praktische Erfahrungen. Das von einigen Usern des Blacklandy Forums, inbesondere dem User caruso und anderen " Platzhirschen " mit Neulingen zur Begrüssung veranstaltete " Spiessroutenlaufen " macht mir nichts aus und wird sich legen.

Moin
Das hat nichts mit der Portalachse zutun. Portalachsen bringen mehr Bodenfreiheit und haben weniger stark beanspruchte Halbachsen.
Der Vorteil beim Unimog liegt in der Achsaufhängung, welche aus Panhardstab und Führung durch Schubkugeln besteht. Dadurch ist die Achsaufhängung extrem verdrehfreudig. Ähnlich ist das bei den Four-Link-Achsen beim Jeep, wo die Längslenker in den Augen ziemlich flexibel sind. Damit erkauft man sich auf der Strasse allerdings einen schlechten Geradeauslauf.
Beim Defender bis 2016 begrenzen die Hockeysticks ein Verwinden der Achse, da die beiden Bushes sich im Joch der Vorderachse nur begrenzt bewegen können.

LG Marc

Moin Luchu

Nicht die Serien und den Defender in einen Topf werfen bei der Verschränkung - das Serienfahrwerk hat sehr wenig Federweg, weit weniger als ND, Range rover, etc, (iirc 25 CM federweg pro rad)

gruß

Hallo

Ich hoffe der Serie Land Rover ist bei der Aufzählung nur versehentlich mit da reingerutscht.
Das Ding kann ja ohne Parabolics und Revolver-Shackles garnix.

LG Marc

Das stimmt allerdings. In Vergleich zum Defender bis Modelljahr 2016 verschränken die Serien I / II / II Modelle schlechter, hatten aber wg. der Starrachsen und Differentialsperren an Vorder- und Hinterachse immer noch bessere Werte als die heutigen SUVs mit selbsttragenden Karosserien. Bei Geländefahrzeugen mit verwindungsfähigen Rahmen und Starrachsen sind die guten diagonalen Achsverschränkungswerte konstruktionsbedingt. Im Gegensatz dazu kommt es bei SUVs mit selbsttragenden Karosserien und Einzelradaufhängung bauartbedingt ausschliesslich auf die Federweg und elektronischen Hilfsmittel an.

Die exzellenten Verschränkungswerte der Geländewagen klassischer Konstruktion können daher von SUVs mit höhenverstellbarer Luftfederung nicht erreicht werden. Ich habe eine Auflistung gefunden in der die unterschiedlichen Werte diagonaler Achsverschränkung aufgeführt sind. Dabei belegen die modernen SUVs mit Luftfederung wie. z.B. Porsche Cayenne Turbo, Volvo CX90, VW Touareg, VW Tiguan und Mercedes ML63 AMG die letzten Plätze und haben sogar schlechtere Werte als der Suzuki Jimny.

Hier die Liste:


Diagonale Achsverschränkung ​
Quelle:




Hier eine aktuelle Liste (Stand 2018) ​

Quelle:


​
​


Der UNIMOG und Jeep Wrangler Unlimited Rubicon sind ohne Umbauten die Spitzenreiter bei diagonaler Achsverschränkung. Es gab bzw. gibt allerdings neben dem UNIMOG auch 6x6 und 4x4 LKW die eine beachtliche diagonale Achsverschränkung haben. z.B. der 6x6 LKW GMC CCKW Jimmy aus den 1940er Jahren und der 4x4 LkW Steyr 12M18.






​

Hallo

Du solltest mal Deine Quellen kritisch hinterfragen.
Ein Serie Land Rover hat keine Diffsperre, ausgenommen einer Hand voll 4X2 Serien, welche das belgische Heer mal bestellt hatte.

LG Marc

Danke für den Ratschlag. Das mache ich. Mit den Serie Fahrzeugen von Land Rover habe ich weder eigene Erfahrungen noch mich mit der Technik genauer befasst.