Im ersten Teil machte ich mich auf die Suche am Motor nach dem verschwundenem Öl und fand die Ursache. Es verschwand über die Entlüftung in im Turbolader und dann im Motor. Im zweiten Teil finden wir die Ursache. In Teil 1 habe ich beschrieben, dass ich den Entlüftungsweg geändert habe, um das Entlüftungsventil im Ventildeckel vom Unterdruck des Turboladers zu entlasten. Das war nur leider nicht die Ursache. Das Öl drückte weiter aus dem Motor raus. Zuletzt 400 ml auf gut 85 km. Nun, dann müssen wir wohl genauer nachsehen. Da Ford ja immer eine Superidee weiter denkt, haben sie gleich die Einspritzdüsen durch den Ventildeckel geführt. Oder anders gesagt, um einfach mal den Ventildeckel abzunehmen, müssen auch die Einspritzdüsen gezogen werden. Natürlich inklusive der Kosten für die fälligen Ersatzteile. Das sind mal gut 50 Euro, nur für die Kupferdichtungen, die jedesmal mitgetauscht werden müssen. Die Diagnose geht weiter Aber der Reihe nach. Wie ging die Diagnose weiter? Eine weitere mögliche Fehlerursache wären undichte Kupferdichtungen der Einspritzdüsen oder das bekannte Problem, dass sich die Halteschrauben für die Einspritzdüsen gelöst oder zu weit gelängt haben. Wir kann das festgestellt werden? Undichte Kupferdichtungen führen dazu, dass Verbrennungsdruck in den Motor gelangt. Nun ist der Td4 von Hause aus ein Motor, der schon recht starken Überdruck besitzt. Aber nachgeguckt haben wir trotzdem. Indikatoren für zu hohen Überdruck wären: Ölaustritt oder das Herausdrücken der runden Abdeckkappe aus dem vorderen Steuergehäusedeckel. Oft drückt das Öl aus den Ventildeckeldichtungen der Einspritzdüsen heraus. Die Düsen stehen dann im (schmutzigen) Öl. Das kann man sehen, wenn man den Lärmschutz abgenommen hat und sich von oben die Dichtungen Einspritzdüse/Ventildeckel ansieht. Bei unserem 110er stand dort kein schmutziges Öl, nur welches, dass uns beim Nachfüllen daneben gelaufen ist. Aber da der Entlüftungsweg auch vollkommen frei war, kommt es erst gar nicht zu so einem hohen Druck im Motor, selbst wenn die Kupferdichtungen abgeblasen hätten. Also weitersuchen. Der Ventildeckel muss runter Jetzt muss der Ventildeckel runter. Dazu müssen die Einspritzleitungen und der Dieselrücklauf abmontiert und die Einspritzdüsen herausgenommen werden. Hier fanden wir nichts auffälliges. Die Kupferdichtungen sahen vollkommen in Ordnung aus. [caption id=attachment_2328 align=aligncenter width=1024] Die Einspritzdüsen und Dichtscheiben sehen noch gut aus.[/caption] Problem gefunden Als wir aber den Deckel abnahmen, lag dann das Problem quasi direkt vor uns. Im Motor lag eines der drei Gummi-Flatterventile, die unterhalb des Ölabscheiders angebracht sind. So wie sie angebracht sind, scheinen sie bei genug angesammeltem Öl aufzugehen, so dass das Öl zurück in den Motor laufen kann. Zieht der Turbo zu stark, zieht er die Flatterventile zu, so dass kein Öl mitkommt. [gallery link=file columns=2 size=large ids=2329,2330] Eine dieser Ventilöffnungen, auch noch direkt unter dem Ventil, dass zum Turbo führt ist abgefallen und durch dessen Öffnung konnte das Öl herausgesogen werden. Das Ventil, welches einfach mit einer Wulst in eine Öffnung gedrückt wird und dann selbst hält, ließ sich nicht mehr zum Halten bewegen. Wir haben es jetzt zur Hälfte eingeklebt, so dass die Funktion noch gewährleistet ist. Unsere Testfahrt über 85 km nach Hause war erfolgreich. Der Oilcatcher, den ich installiert hatte, um den Verlust zu kontrollieren und zu messen, war im Gegensatz zur Hinfahrt (400 ml/85 km) leer. [caption id=attachment_2327 align=aligncenter width=1024] Wir haben 400 ml Öl auf 85 km aufgefangen. Ursache: gelöstes Flatterventil im Ventildeckel.[/caption] Billigstes Teil kann kapitalen Schaden verursachen Bei dieser Sache muss man sich mal vor Augen führen, dass hier an einer Stelle ein Teil für wenige Cent versagt hat, was zu einem kapitalen Motorschaden hätte führen können. Das spricht nicht für den Motorenhersteller Ford. Aber bei anderen ist das sicherlich nicht anders. Das sind die Folgen, wenn die Finanzcontroller die Regie übernehmen und nicht die Ingenieure bestimmen, was gemacht wird. Abweichende Angaben im Werstatthandbuch Eine wichtige Sache ist uns aufgefallen. Für die beiden Dehnschrauben, die die Einspritzdüsen halten, sind unterschiedliche Drehmomantangaben im WHB. In der Drehmomenttabelle steht: 6 Nm + 180 Grad, in der Bildbeschreibung der Montage steht hingegen: 6 Nm + 360 Grad. Wir haben 180 Grad gewählt, da uns nach Rücksprache mit einer anderen Werkstatt, den Angaben aus dem WHB für den 2.4 Liter Td4 und aus dem Gefühl wie fest die Schrauben schon saßen 360 Grad viel zu viel vorkam. Bei dieser Diagnose und Reparatur habe ich auf das Können und die Erfahrung von Jochen Rohr von Corvus 4x4 in Duisburg zurückgegriffen. Danke Jochen!