Moin

Kann Gegenteiliges berichten. Hab mich nach einer Runde im Offroadpark gewundert warum die Kiste obenrum nicht ordenlich zieht und vor sich hin knastert, und irgendwie nicht richtig will -> Ergebnis, Unterdruckschlauch hatte sich aus der Halterung vibriert und war am Krümmer verbrutzelt. Neuer schlauch -> problem weg.

Röhrchen kann man gut mit loctite einkleben.

Gruß

Also erstens iost der CX weit entfernt vom Land Rover, zweitens war Deine Zündung dann eh schon viel zu früh eingestellt!! Da hat schon jemand die Basiseinstellung verkackt und die zu früh hingedreht, sodass mit weiterer Vorstellung über Unterdruck dann der Motor geklingelt hat.
Fehlfunktionen m,it Fehlfunktionen zu bestätigen.... naja.
Das Nachdieseln beim Benziner hat NICHTS mit der Zündung zu tun, wie kommt man da drauf? Wenn ich den Schlüssel drehe, ist da kein Funke mehr! Da kann die Zündung stehen wie sie mag, da kommt kein Funke :)
Das ist reine Vergasersache, ebenso die Gemischaufbereitung, die macht der Vergaser, da magert nichts durch die Zündung ab, wie auch?

Das der Zündvorgang sich bei Ottomotoren Herstellerabhängig unterscheidet, war mir bis dato unbekannt... Die Zündung ist korrekt eingestellt. Nur die Unterdruckdose ist eben defekt. Kommt öfter vor.
Das Gemisch ist zu mager bei Frühzündung, weil eben zu früh gezündet wird und nicht bei voller Kompression. Hat in dem Fall also nix mit dem Versager zu tun, sondern mit der Kolbenstellung bei Zündung. Der Brennraum ist zu gross, die Verbrennung zu beschissen, Wärme wird auf Grund der Ventilstellung zu lange im Brennraum durch die Abgase an Motor und Zündkerze weitergegeben. Der Benzin/Luft Nebel ist nicht optimal für den zu grossen Raum im Zylinder bei Frühzündung, also zu mager.
Wenn Du genau gelesen hättest: Ich habe mit keinem Wort erwähnt, der Nachlauf des Motors hätte mit der Frühzündung zu tun. ABER: Das der Motor so warm wird, DAS er nachläuft hat etwas mit der Frühzündung zu tun, denn:
Das Nachlaufen des Motors entsteht auch ohne Zündfunken, wenn nämlich die Zündkerzen so heiss werden, das ein Funke überflüssig wird und deshalb läuft der Motor nach abstellen der Zündung eben nach. Kommt durchaus oft vor und dürfte nicht allzu schwer verständlich sein.
Übrigens können aus diesem Grund heraus auch z.B. Ventile Verbrennen (kann übrigens auch durch zu knappes Ventilspiel und damit verbundener gesteigerter Wärmeaufnahme am Ventilsitz passieren), einfach weil die heissen Abgase zu lange im Brennraum verbleiben, da sie zu früh entzündet werden. Was dann auch mit Leistungsmangel, geringerer Endgeschwindigkeit und Motornachlauf gepaart auftritt.

Ein wenig mehr Wissen bzg. der Physik und thermischen Prozessen bei Verbrennungsmotoren gepaart mit ein wenig gesundem Menschenverstand sollte wohl ausreichen, um selbst zu diesem Schluss zu kommen.

Aha!
...es geht halt nix über fundiertes Halbwissen!!


Gruß Frank​​

>> Doppelpost <<

Mahlzeit!

Mit Fruehzuendung sinken die Abgastemperaturen und bei Spaetzuendung steigen sie!
Durch bewusste Verstellung auf spaet bewirkt man unter Anderem eine schnellere erwaermung des KAT.

So und zureueck zum Nachlaufen.
Hier sammeln sich am Kolbenboden Russpartikel und oder Oelkohle aufgrund eines zu fetten Gemisch oder Oeleintritt in den Brennraum.
Diese Gluehen durch die Hitze der Verbrennung. Jetzt kommt dazu, dass die Drosselklappe im Standgas zu weit offen ist.
Dadurch gelangen weiter brennbare Gase und Sauerstoff in den Brennraum und an die gluehende kohle und verpuffen dort.
Ist die spontane Verpuffung stark genug den Kolben nach Unten zu druecken, fuellt sich ein weiterer Zylinder mit Gas/Luft gemisch.
Auch dort gibt es noch heat spots und eine weitere Verpuffung findet statt.

In manchen Faellen ist auch keine Verschmutzung dafuer verantwortlich, sonden Materialfehler im Kolben oder Beschaedigungen im Kolbenboden an denen sich heat spots bilden.


Wenn Du behauptest, das Gemisch waere zu mager, weil zu frueh gezuendet wird, hast Du leider nicht verstanden, dass beim 4 Takter die Zylinderfuellung ueber die Ventile gesteuert ist.
In dem Moment wo gezuendet wird, ist das Gemisch, egal ob mager oder fett, schon laaaaange im Zylinder! Ausserdem wird im normalbetrieb IMMER vor OT und vor maximaler Kompression gezuendet. Schau Dir mal eine Gradscheibe von einem Einzylinder 4 Takt Motor an, dann sollte das klar sein.
Ventile verbrennen uebrigens auch bei Spaetzuendung, eben weil die heissen Gase nicht lange genug im Brennraum waren!


Gruesse
Sebastian

Hallo,

ich denke einige sollten mal die Unterdruckdose mit einem Unterdruckmessgerät tauschen. Dann würden sie verstehen, dass die Unterdruckdose insbesondere bei Gas wegnehmen arbeitet. Beim Beschleunigen bzw. Dahingleiten passiert da gar nichts.
Ich fahre 3 englische Oldtimer mit stillgelegter Unterdruckdose völlig problemlos.
Entscheidend ist, dass die Fliehkraft-Frühverstellung im Verteiler funktioniert wie sie soll.

Der Triumph TR6 hatte in Europa eine Unterdruckdose mit Frühverstellung, derselbe Motor in den USA eine mit Spätverstellung (andere Abgasgrenzwerte) Beide Motoren laufen damit problemlos.

Ich behaupte nicht, dass es besser ist, die Untersruckdose stllzulegen, aber ohne läuft der Motor genauso.

Ich würde jetzt erst mal die Unterdruckdose abklemmen und den Motor mit einer Strobolampe Abblitzen um zu kontrollieren ob die normale Frühverstellung klappt.
Höchsten Respekt habe ich vor den Kondensatoren, da diese häufig von mangelhafter Qualität sind. Meine Serie 2 ist 2 Jahre lang immer nach 3-5 Kilometern Fahrt ausgegangen. In der Werkstatt lief ist stundenlang perfekt, aber mit offenerer Motorhaube. Der Kondensator wurde da nicht so heiss. Aus lauter Verzweiflung habe ich eine elektronische Zündung eingebaut. Ab diesem Zeitpunkt lief sie perfekt.

Viele Grüße
Walter

Hallo,

ich denke einige sollten mal die Unterdruckdose mit einem Unterdruckmessgerät tauschen. Dann würden sie verstehen, dass die Unterdruckdose insbesondere bei Gas wegnehmen arbeitet. Beim Beschleunigen bzw. Dahingleiten passiert da gar nichts.
​
Schwachsinn, ich bin jetzt raus, Unterdruckschlauch und Dose in Ordnung bringen und gut ist.

Aus lauter Verzweiflung habe ich eine elektronische Zündung eingebaut.

Weil die du die ganze Mimik stillgelegt und nicht verstanden hast und das nicht vernünftig instand gesetzt wurde.

Das mit dem Unterdruck kommt drauf an, wo man ihn abnimmt. Da gibt’s beide Varianten!
Ich kenne leider nur die englischen begriffe, nicht die deutschen, aber man unterscheidet zwischen ported vacuum and manifold vacuum. Beide sind das Gegenteil voneinander.
Das manifold vacuum wird am Krümmer, hinter dem Vergaser abgenommen und ist bei geschlossener Drosselklappe am stärksten und nimmt mit deren Öffnung ab.
Das ported vacuum wird am Vergaser abgenommen und bildet das Gegenteil ab, da es vor der Drosselklappe sitzt. Es ist allerdings schwächer als das vom Krümmer.

Da hilft dann das WHB das man haben sollte

Warnung:
Ein paar Accounts hatten möglicherweise take over durch AI\KI......

Gruß aus OL

Bolex

Moin

Die Idee mit der elektronischen Zündung finde ich eigentlich ganz patent. Dann ist das Thema falsch eingestellter Kontaktabstand (Schließwinkel) und pampelige Kondensatoren zumindest schonmal raus, und man kann sich nur der Früh/Spät/Irgendwasverstellung widmen.

So schwer ist der Kram ja nicht auf den Standard zu bringen.

Gruß

Hallo Landy 64,

ich denke, dass ich die Mimik durchaus ordentlich verstehe. Ich bin tatsächlich diverse Male mit einer Unterdruck Messuhr rumgefahren und habe diverse Fahrsituationen getestet. Ich war auch immer der Meinung, dass die Unterdruckdose sehr wichtig ist. Inzwischen sehe ich das definitiv anders. Es gibt m.E. deutlich wichtigere Parameter, welche für einen guten Motorlauf entscheidend sind.

Viele Grüße
Walter

Hallo beisammen

ich hab das zwar nicht studiert, beschäftige mich aber seit längerem mit Themen rund um Motoren. Als Versuch das Thema "einfach und kompakt" zu beschreiben hatte ich das mal zusammengepinselt.
Hier ein paar Auszüge davon als mein Senf.

Ich hol dabei etwas aus, in der Hoffnung es hilft...


Warum braucht ein Motor mit steigender Drehzahl mehr Frühverstellung?
Wenn das komprimierte Gemisch in einem Zylinder gezündet wird breitet sich die Flammfront mit irgendwas um die 20m/s aus. Somit, dauert es einige Zeit, bis die Flammenfront den Kolben erreicht und die expandierenden Gase beginnen, ihn nach unten zu drücken. Die dafür benötigte Zeit hängt von einer Reihe von Variablen ab, wie z. B. vom Gemisch (mager/fett), der Füllungsgrad des Zylinders (abhängig von der Drosselklappenöffnung), dem Verdichtungsverhältnis und der Form des Brennraums etc.
Unter den gleichen Umständen in Bezug auf Gemisch, Zylinderfüllung und Verdichtung ist die Zeit, die das Gemisch benötigt, um sich vollständig zu entzünden und zu verbrennen, unabhängig von der Motordrehzahl gleich.
Bei zunehmend höherer Drehzahl dreht sich der Motor in dieser gleichen Zeit um mehr Winkelgrad. Somit muss man früher mit der Verbrennung des Gemisches beginnen, damit es zum richtigen Zeitpunkt auf den Kolben drückt. Dies ist die Grundlage der Notwendigkeit zur Zündfrühverstellung.
Zu viel davon und das brennende Gemisch trifft beim Aufsteigen auf den Kolben (Klingeln), zu wenig und die Flammenfront erreicht den Kolben viel zu spät und eilt dem nach sich bereits unten bewegenden Kolben nach. Der Motor verhält sich dann wie eine Herde Schildkröten.



Wie funzt die Drehzahlverstellung.
Der Verteiler, wie er in herkömmlichen Zündsystemen eingebaut ist, verteilt nicht nur den Funken auf die Zylinder und schaltet die Spule; Er enthält außerdem einen Zentrifugalmechanismus, der den Zündzeitpunkt automatisch vorverlegt, wenn die Motordrehzahl steigt. Dazu gibt es im Verteiler ein Paar Gewichte, die unter der Wirkung der Zentrifugalkraft nach außen gedrängt werden. Die Fliehkraft ist umso größer, je höher die Drehzahl ist. Gegen die Fliehkraft wirken zwei kleine Federn. Die halten die Gewichte stufenweise zurück. Wenn sich die Gewichte nach außen bewegen, üben sie eine Drehkraft auf die Oberseite der Verteilerwelle relativ zum angetriebenen Teil der Welle aus. Diese bewegt sich in die gleiche Richtung wie die Drehung des Verteilers, wodurch die Zündauslösung früher aktiviert und so der Zündzeitpunkt vorgezogen wird. Mit zunehmender Motordrehzahl überwinden die Gewichte einen größeren Teil der Federspannung und verstellen den Steuerzeitpunkt weiter. Normalerweise gibt es eine Art Stopp, der die Höhe des Verstellwegs begrenzt, den der Verteiler liefern kann. Dieser Zentrifugalmechanismus ist normalerweise unter der Grundplatte des Verteilers versteckt.
In der Regel wurde die "optimale" (s.u.) Zündverstellkurve bei Prüfstandläufen ermittelt und so individuell auf die Motorentype angestimmt.


Dann noch:
Klingeln:
„Irgendwo“ im Zylinder beschließt ein Teil des Gemisches aufgrund des Druckes, der entstandenen Wärme oder einfach weil es kann, mal die Zündkerze zu ignorieren und sich selbst zu zünden. Das umgebende Material ist im wahrsten Sinn des Wortes erschüttert, zittert und schwingt. Diese Schwingungen können als Knistern, Klingeln, Rasseln, etc. hörbar sein. Meist zündet das Gemisch knapp vor der gewollten Zündung.
Beschleunigungsklingeln
Mit geringeren Drehzahlen verändert sich die Strömung im Zylinder; das Gemisch wird u.U. schlechter durchmischt und steigert die Gefahr der örtlichen Selbstzündung.
Hochgeschwindigkeitsklingeln (=Hochdrehzahlklingeln) ist deshalb nicht zu hören, weil die anderen Fahrgeräusche und die des Motors jedes Klingeln oder Klopfen übertönen! Dennoch kann es munter vor sich hinklingeln.
Wird so früh gezündet, dass das gesamte Gemisch brennt bevor OT erreicht ist, muss der aufsteigende Kolben in den letzten Winkelgraden nicht nur mit dem zunehmenden Verdichtungsdruck kämpfen. Das entzündete Gemisch, das dann ja nix Besseres zu tun hat als sich beim Abfackeln auszubreiten, versucht ihn am Aufstieg zu hindern, klaut Leistung und haut auf die Kurbelwellenlager. Ist also nicht so wirklich gut.
Klopfen:
Das verdichtete Gemisch wird -wie auch immer- gezündet. Es entsteht eine Druckwelle, die sich schneller im Zylinder ausbreitet als die Flammenfront der normalen Verbrennung.
Der Druck steigt dadurch weiter an und kann an einer anderen, kritischen Stelle des Zylinders eine Selbstzündung entfachen. Diese wiederum führt zum vollkommen unkontrollierten Brennverlauf. Die beiden Flammenfronten laufen nun gegeneinander und verursachen das knallende Geräusch des Klopfens.
Durch die klopfende Verbrennung wird der Motor mechanisch und thermisch sehr hoch belastet. Es treten Druckspitzen auf, die Kolben, Lager, Zylinderkopf, Ventile und Zündkerze beschädigen können und werden.


Unterdruckfrühverstellung
An Ottomotoren wird die Leistung nach dem Quantitätsprinzip geregelt. Wird wenig Leistung abgefordert bekommt er wenig (qualitativ-) passendes Gemisch. Will man viel Leistung bekommt er viel passendes Gemisch.
Bei nahezu geschlossener Drosselklappe ist der volumetrische Wirkungsgrad eines Motors ziemlich schlecht und die Zylinderfüllung wird in dem Maße beeinträchtigt, dass das effektive Verdichtungsverhältnis viel niedriger ist als das statische Verdichtungsverhältnis. Unter diesen Umständen brennt das Gemisch viel langsamer als bei einem vollständig gefüllten Zylinder und die Flammenfront erreicht den Kolben erst recht spät. Dies kann die Gesamteffizienz des Motors und somit auch seine Wirtschaftlichkeit drastisch verringern. Unter diesen Bedingungen toleriert der Motor eine Frühverstellung des Zündzeitpunkts um einige Grad (man spricht von bis zu 15°) gegenüber der normalen Einstellung und profitiert sogar davon.
Das Gerät, das diesen Trick ausführt, wird Unterdruckfrühverstellung genannt. Die Funktionsweise besteht darin, den Unterdruck auszunutzen, der im Ansaugkrümmer herrscht, wenn die Drosselklappe geschlossen oder nur teilweise geöffnet ist. In Ansaugrichtung ganz knapp vor(!) der Drosselklappe wird der Unterdruck abgegriffen und via Schlauch mit einer abgedichteten Membran am Verteiler verbunden, die wiederum ist mit der Grundplatte des Verteilers verbunden. Der Sog lenkt die Membran aus, die die Grundplatte entgegen der Drehrichtung des Verteilers dreht, wodurch der Zündzeitpunkt vorverlegt wird. Dies führt zu einer viel besseren Gasannahme bei Teillast und zu einer weitaus besseren Wirtschaftlichkeit.
Da der Unterdruck vor der Drosselklappe abgenommen wird steht im Standgas kein Unterdruck an. Der wird ja von der Drosselklappe abgeschirmt. Die Unterdruckfrühverstellung ist somit nicht aktiv. Gibt man Gas, öffnet sich der Drosselklappenspalt. Der dabei entstehende Sog wirkt auch auf die Unterdruckleitung. Sprich die Unterdruckfrühverstellung verstellt die Zündung auf früh. Das passiert immer beim beschleunigen im unteren Lastbereich.
Fährt man auf der Autobahn mit gleichbleibender Geschwindigkeit und z.B. 80% gedrücktem Gas herrscht im Ansaugtrakt zwar eine nennenswerte Strömungsgeschwindigkeit. Der Unterdruck knapp vor der Drosselklappe ist aber im Verhältnis gering. Setzt man nun zum Überholen an und verändert die Gasstellung von 80% auf 100% hält sich die Veränderung im Unterdruck in engen Grenzen. D.h. die Unterdruckfrühverstellung wirkt kaum oder nicht.


Warum haben nun die Autobauer eine Unterdruckfrühverstellung installiert?
Im Leerlauf verträgt der Motor durchaus mehr als 20 Grad Frühzündung. Er hat ja eine minimale effektive Verdichtung weil die nahezu komplett geschlossene Drosselklappe kaum Gemisch rein lässt und es somit so gut wie nix zu verdichten gibt. Aber sobald der Gashebel geöffnet und die Zylinderfüllung verbessert wird, wird der Motor klingeln.

Wie oben beschrieben ist ein Klingeln oder Klopfen nicht nur unerwünscht sondern, ab einem gewissen Grad sehr schädlich für den Motor. Das geht bis zum kurzfristig eingeleiteten Exodus. Um sicher zu gehen, dass der Motor weder klingelt noch klopft wird die drehzahlabhängige Zündkurve eher konservativ ausgelegt. Lieber etwas weniger Leistung und Wirkungsgrad als kaputt.

Aber! Die gängige Lehrmeinung stuft Beschleunigungsklingeln (anders als Hochgeschwindigkeitsklingeln) als "nicht so schlimm ein“.
Somit hat man die Unterdruckverstellung ersonnen. Sprich für den kurzen Moment der Beschleunigung toleriert man im Zweifelsfall ein eventuelles leichtes Klingeln ...die Kiste muss schieben!

Das tut die aber nicht durch mehr Gemisch sondern durch erhöhen des Wirkungsgrads!


An Sport- und Rennmotoren sieht man nicht selten, dass der Unterdruckfrühverstellmechanismus stillgelegt oder gar nicht vorhanden ist. Wie oben beschrieben wirkt die Verstellung ab dem oberen Teillastbereich so gut wie nicht. Dann kann man die, wenn man sich in erster Linie dort bewegt, auch weg lassen.

Alles in allem sollte jedoch bei einem Straßenmotor die Unterdruckverstellung beibehalten werden. Dies hat dramatische Auswirkungen auf die Wirtschaftlichkeit und das Fahrverhalten, insbesondere bei kleinen Drosselklappenöffnungen.
In aller Regel läuft der Motor auch ohne recht unauffällig! Eventuell merkt man den Unterschied erst im direkten Vergleich.


Gruß
Frank

​

Hallo Frank,
das ist absolut perfekt beschrieben.

Ich gehe davon aus, dass viele Leute auch mit einer defekten oder falschen Unterdruckdose rumfahren.

Viele Grüße
Walter