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Erfahrung LT230 Überholung / Verstärkung

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    #1

    Erfahrung LT230 Überholung / Verstärkung

    Nachdem ich mit einigen lokalen Anbietern schlechte Erfahrung gemacht habe, habe ich ein überholtes LT230 in England bestellt und dachte mir die Erfahrung könnte einigen hier helfen.
    Gleich vorweg - das könnte sich wie unbezahlte Werbung lesen, aber ich habe hier noch nichts zu der Firma gefunden und berichte daher einfach mal. Die Probleme des VTGs sind ja hinreichend bekannt, können wir hier überspringen.

    Bestellung:
    Nach etwas Recherche in britischen Foren habe ich Winchester Gears kontaktiert. (online Bestellung geht dort nicht aus dem Ausland) Nach einem kurzen und netten Gespräch habe ich per Mail ein Angebot inkl. voraussichtlichem build slot bekommen. Zu dem Zeitpunkt waren die ca. 2-3 Monate lang ausgebucht.
    Auftrag per Mail bestätigt. Ca2 Wochen vor der Lieferung musste ich bezahlen. Da ich mein altes VTG nicht zurückschicken konnte (Brexit, Zoll, Versand, etc) musste ich ein Altteilpfand von 300 Pfund zahlen.

    Lieferung:
    Das VTG kam auf kleiner Palette mit DHL Kurier. DHL hat die Verzollung übernommen und brauchte dafür von mir noch zusätzlich die Info für welches Fahrzeug und um was für ein Getriebe es sich handelt.
    Lieferung hat inkl. Zoll 4 Tage gedauert. VTG war innerhalb der vorhergesagten 2-3 Monate bei mir.

    LT230:
    Ich habe ein Stage 2 VTG mit allen Extras bestellt die Winchester Gears anbietet. Das heißt gebuchstes Gehäuse an Zwischen- und Hauptwelle, verstärkte Zwischenwelle, verstärkte Ausgangswelle, ATB Diff. Online gibt es dafür einen Konfigurator
    Alle Gehäuseteile sind gestrahlt, das Hauptgehäuse gold Lackiert, der Difflock Schlater ist mit dabei, Hi/Lo Schalter und Speedo Einheit muss übernommen werden (dafür liegen neue Dichtungen/O-Ringe bei).
    Alle Schrauben sind durch neue Innensechkant Schrauben ersetzt worden. (mag Geschmackssache sein, ich finde normale Sechskantschrauben eigentlich besser) Flansche, Lager, Hebel, Schrauben, Muttern etc. natürlich alles neu. Fühlt sich alles super an, wenn man mit der Hand dran dreht fühlt es sich fast wie ein modernes Getriebe an ;)

    Probleme:
    Der Kugelkopf vom Hi/Lo Hebel war nicht verpresst. Nach Reklamation wurde mit erklärt, dass das Neuteil von einem neuen Zulieferer bezogen wird. Da scheint es Probleme zu geben. Meine Lösung war ein Schweißpunkt auf der Rückseite aber anderthalb Tage später hatte ich einen neuen Hebel im Briefkasten.

    Fazit:
    Bin jetzt ca 10.000km mit dem neuen VTG gefahren und bis jetzt restlos zufrieden. Entweder war das alte besonders ausgelutscht oder das Torsen Diff macht den großen Unterschied. Weniger Spiel beim Lastwechsel, es klonkt nicht mehr, und besonders auf engen Bergpässen (mit Schnee) fährt sich das Auto mit dem Torsen Diff so viel besser. Schalten tut es sich auch schön knackig.
    Und es ist tatsächlich Dicht ;)

    Kosten:
    Stage 2 LT230: 1380£
    Altteilpfand: 300£
    Versand: 140£
    Zoll und MwSt: ca. 360€
    Macht bei damaligem Wechselkurs um die 2400€. Davon könnte man jetzt den Wert des alten VTGs noch abziehen falls man das verkauft und sich die ganze Party schönrechnen mag ;)

    Hiesige Angebote könnt ihr selbst vergleichen, meine waren ungefähr ein Drittel teurer bei geringerem "HD-Umfang".
    ​​​
    Stichworte: -
    #2
    ja, Torsen im VTG macht einen deutlichen Unterschied, auch bei Getrieben von Ashcroft
    am Öl liegt´s nicht - es ist keins drin!

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      #3
      Zitat von wipwipwip Beitrag anzeigen
      Die Probleme des VTGs sind ja hinreichend bekannt, können wir hier überspringen.​​​
      Nun mal nicht so schnell.

      Welche Probleme sind bekannt?

      Welche Ursachen sind dafür verantwortlich?

      Ist das LT230 für die mittlerweile durchgeleiteten Drehmomente überhaupt noch geeignet?

      Leuchtweitenregulierung ist ein Thema für später geborene.

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        #4
        Naja...
        Zwischenwelle läuft ein, Gehäuse weitet sich an Zwischen- und Hauptwelle, Ausgangswelle, das normale Kegel Diff (Anlaufscheiben) verschleißt bei größeren Drehzahlunterschieden stark, bei älteren Modellen fehlen die Bohrungen um die Eingangswelle zu schmieren...
        Über die Ursachen kann man jetzt vielleicht streiten, vieles hängt natürlich an der Nutzung bzw. dem Einsatzzweck, aber es ist eben auch britisches Engineering aus den 80ern. Das Getriebeöl war billig und das Pflaster in der Einfahrt immer gut versiegelt. ;)
        Ob das LT230 noch das richtige ist? Keine Ahnung. Mir fehlt der Maschinenpark, das Kleingeld und Zeit ein anderes VTG mit passender Hi/Lo Übersetzung und Sperre anzupassen ;)

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          #5
          Bei mir halten die trotz hoher Belastung im Gelände wie Anhängerbetrieb lang. Mind. 250 bis 300Tkm was ich OK finde. Fahrweise und Service machen imho den Unterschied.
          Gruß Eric

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            #6
            Hallo

            Die fehlenden Kreuzbohrungen bei den Uralt-Defendern hatten aber keinen Einfluss auf das VTG, sondern nur auf den Outputshaft vom Schaltgetriebe.
            Ich habe bisher nur wenige VTG gesehen, wo der Intermedianshaft so im Gehäuse eingeschlagen war, das dieses neu gebüchst werden musste. Meist waren nur die O-Ringe ausgehärtet und die habe ich dann mit etwas Silikondichtmasse eingesetzt.
            Die Stauchhülsen sollte man durch feste Distanzen ersetzten, dann hat man Ruhe.
            Ein Torsen mach echt Sinn bei den Dingern. Wenn die Wölbscheiben erstmal weg sind, dann gibts Kleinholz im Diff.

            Gruß Marc,
            der sein Diff mittlerweile 303.000km hinter einem aufgeblasenen TD5 mit 3,0to Böcki fährt und erst einmal die Kreuzgarnitur mit Wölbscheiben getauscht hat, und das mit nur 3 Ölwechseln.

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              #7
              Zitat von ninetylandy Beitrag anzeigen
              Die fehlenden Kreuzbohrungen bei den Uralt-Defendern hatten aber keinen Einfluss auf das VTG, sondern nur auf den Outputshaft vom Schaltgetriebe.
              Kann ich nicht bestätigen. Das Keilnabenprofil des Eingangrades im LT230 leidet genauso wie das Keilwellenprofil der Hauptwelle des LT77, LT85 oder R380.
              Abhilfe gab es schon damals in Form der Oil Feed Plate: https://www.lrworkshop.com/diagrams/...asing_53755#44
              Gibt es heute noch bei Ashcroft: https://ashcroft-transmissions.co.uk...il-feed-plate/
              Allerdings muss dann auch der Aludeckel am PTO Ausgang verbaut werden!

              Leuchtweitenregulierung ist ein Thema für später geborene.

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                #8
                Zitat von wipwipwip Beitrag anzeigen
                Zwischenwelle läuft ein, Gehäuse weitet sich an Zwischen- und Hauptwelle, Ausgangswelle, das normale Kegel Diff (Anlaufscheiben) verschleißt bei größeren Drehzahlunterschieden stark, bei älteren Modellen fehlen die Bohrungen um die Eingangswelle zu schmieren...
                Über die Ursachen kann man jetzt vielleicht streiten, vieles hängt natürlich an der Nutzung bzw. dem Einsatzzweck, aber es ist eben auch britisches Engineering aus den 80ern. Das Getriebeöl war billig und das Pflaster in der Einfahrt immer gut versiegelt. ;)
                Ob das LT230 noch das richtige ist? Keine Ahnung. Mir fehlt der Maschinenpark, das Kleingeld und Zeit ein anderes VTG mit passender Hi/Lo Übersetzung und Sperre anzupassen ;)
                Das LT230 ist mit dem anstehenden Drehmoment in der Untersetzung überfordert. Seit dem Td5 wurde daher eine Nachricht vom LT230 an das Motorsteuergerät geschickt, damit der Gasfuß hinter dem Lenkrad nicht allein die Hoheit darüber hat. Geholfen hat es nicht wirklich. Die aufnehmende Passbohrung für den Kopf der Steckachse der Vorgelegewelle ist regelmäßig deformiert.

                Schäden der aufnehmenden Passbohrung im vorderen Abtriebgehäuse verursachen gern schlagende Kardanwellen.

                Wenn die hintere Passbohrung der Hauptwelle im Hauptgehäuse deformiert ist, hatte vorher der Außenring des Kegelrollenlagers darin rotiert. Das geschieht meistens bei Ölmangel.

                Bei Ölmangel verschweißen auch gern Teile der Gleitlagerung des Laufzeugs auf der Hauptwelle. Die Vorgelewelle spuckt dann auch schon mal ein Lager ins Hauptgehäuse. Zumeist beginnt der Verschleiß jedoch beim vorderen Kegelrollenlager der Eingangswelle, weil dort die Wärme weniger Gut abgeführt werden kann.

                Der Verschleiß an den Gleitscheiben im Mittendifferential ist, je nach Wohnort, unterschiedlich: Wer jeden Tag die Serpentinen oder die Hochgarage unter Volllastbedingungen entlangbrettert, verschleißt diese schneller, als jemand der viel geradeaus fahren muss. Wer die Sperre erst dann betätigt, wenn es nicht mehr voran geht, hat den Zweck dieses Zubehörs eh noch nicht verstanden.

                Es gibt jedoch Änderungen seitens JLR an dem Getriebe:
                Ursprünglich wurde die Vorgelegewelle radial durch Rollenkränze und axial durch Anlaufscheiben geführt. Also wie im LT76 und LT95.
                Erst später wurde die kombinierte Last durch Kegelrollenlager auf der dann wesentlich dünneren Welle aufgenommen. Hinter einem Saugmotor war das ok.
                Als die aufgeladenen Motoren für den Vortrieb zuständig wurden, stieg die Flächenpressung innerhalb der Passbohrung des Hauptgehäuses dadurch jedoch auch an. In der Folge leckte es an dieser Stelle immer häufiger. Der empfohlene Wechsel des O-Rings brachte jedoch nur vorübergehende Besserung.
                Daher wird an dieser Stelle eine Stahlbuchse empfohlen.
                Den üppigen Verschleiß an den Gleitscheiben im Differential hat JLR durch ein 2-Pin-Diff verhindern wollen, jedoch durch eine Nachlässigkeit einen weiteren Spätschaden gleich mitgeliefert: Weil das neuere Differential etwas geänderte Abmessungen hat, musste die vordere Ausgangswelle etwas gekürzt werden. Die hintere hätte jedoch um den gleichen Betrag verlängert werden müssen. Darauf wurde jedoch verzichtet. In der Folge verschleißt die Kerbverzahnung zwischen hinterem Sonnenrad im Differential und der hinteren Ausgangswelle ungleichmäßig.






                Leuchtweitenregulierung ist ein Thema für später geborene.

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                  #9
                  Zitat von Arlo Beitrag anzeigen

                  Kann ich nicht bestätigen. Das Keilnabenprofil des Eingangrades im LT230 leidet genauso wie das Keilwellenprofil der Hauptwelle des LT77, LT85 oder R380.
                  Moin

                  Das beide Bauteile gleichermaßen einlaufen ist doch selbsterklärend.
                  Um das Zahnrad zu tauschen bedarf es aber keiner OP am VTG, und das war ja Gegenstand dieses Threads.
                  Beim Verschleiss am Outputshaft reden wir ja dann von einer OP am Schaltgetriebe.

                  LG Marc

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                    #10
                    Zitat von ninetylandy Beitrag anzeigen
                    ...Um das Zahnrad zu tauschen bedarf es aber keiner OP am VTG, und das war ja Gegenstand dieses Threads. ...
                    Wenn das Eingangsrad erneuert wird, sollte auch die Lagervorspannung neu bestimmt werden. Das wird jedoch nur bei fehlender Vorgelewelle möglich sein. Auch diese Nachbesserung ist eher geeignet sogleich das gesamte VTG neu zu gestalten.

                    Leuchtweitenregulierung ist ein Thema für später geborene.

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                      #11
                      Zitat von wipwipwip Beitrag anzeigen
                      Naja...
                      Zwischenwelle läuft ein, Gehäuse weitet sich an Zwischen- und Hauptwelle, Ausgangswelle, das normale Kegel Diff (Anlaufscheiben) verschleißt bei größeren Drehzahlunterschieden stark, bei älteren Modellen fehlen die Bohrungen um die Eingangswelle zu schmieren...
                      Über die Ursachen kann man jetzt vielleicht streiten, vieles hängt natürlich an der Nutzung bzw. dem Einsatzzweck, aber es ist eben auch britisches Engineering aus den 80ern. Das Getriebeöl war billig und das Pflaster in der Einfahrt immer gut versiegelt. ;)
                      Ob das LT230 noch das richtige ist? Keine Ahnung. Mir fehlt der Maschinenpark, das Kleingeld und Zeit ein anderes VTG mit passender Hi/Lo Übersetzung und Sperre anzupassen ;)
                      Die Achse, auf der die Vorgelegewelle läuft, erträgt weder die Flächenpressung der Lagerinnenringe noch den Druck am Achskopf. Gleichzeitig wird die Passbohrung zur Aufnahme dieses Achskopfes durch dessen Bewegung im Untersetzungsbetrieb oval aufgeweitet. Ein neuer O-Ring wird daher auf seinem ursprünglichen Sitz durchgeknetet und verliert daher vor der Zeit die Lust am Dichten.
                      Wenn sich die Passbohrung der Aufnahme des hinteren Kegelrollenlagergehäuses des Hauptgehäuses geweitet hat, hatte vorher schon der Außenring darin frei rotieren können: Derartige Gehäuse landen bei mir im Schrott.
                      Die aufnehmende Passbohrung im vorderen Gehäuse weitet sich mit zunehnemder Höherlegung.
                      Das Mittendifferential wurde nicht für Drehzahldifferenzen über die Länge deines Gasfußes ausgelewgt!
                      Man kann nicht wirklich über die Ursachen streiten.
                      Oder den Nutzen.
                      Oder den Einsatz.

                      Es liegt ausschließlich am Verständnis der Bedienung des permanenten 4x4 Antriebes.
                      Leuchtweitenregulierung ist ein Thema für später geborene.

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                        #12
                        aha... dein erster Beitrag hier war also nur eine Ansammlung Rhetorischer Fragen? Ganz blank scheinst du bei dem Thema ja nicht zu sein, zumindest hast du eine Meinung.

                        Also wenn etwas kaputt geht, das ich konstruiert/entwickelt habe, gibt es zwei Optionen. 1. falsch bedient/belastet/gewartet/etc, oder 2. falsch konstruiert/gefertigt.
                        Interessant, dass du anhand meines kurzen Posts mein Fahrverhalten(und das des Vorbesitzers) analysieren kannst und solche pauschalen Aussagen treffen kannst. Aber solche Diskussionen führe ich täglich mit Kunden und Zulieferern...

                        Verschleiß ist abhängig von der Belastung. Ein Auto das gemütlich, unbeladen, bei gutem Wetter auf der Straße bewegt wird hat weniger Verschleiß wie eines das vollbeladen offroad in extremen Bedingungen bewegt wird. Dass die Autos nicht jünger werden brauche ich wohl nicht zu erwähnen.

                        Übrigens sah das Diff bei mir noch gut aus, die Bohrung der Zwischenwelle im Gehäuse allerdings nicht. Und auch wenn du das noch nicht oft gesehen hast, irgendwann wird das ständige Öl Nachfüllen lästig, vom TÜFF mal ganz abgesehen ;)
                        Und in dem Zuge mache ich lieber einmal alles was geht, ich sehe keine Nachteile...

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                          #13
                          Du scheinst Arlo nicht zu kennen.
                          Er ist der Getriebepapst. Glaube er kann sämtliche Landrovergetriebe blind zerlegen und zusammenbauen. Glaube nicht das ein normaler Mensch in seinem Leben mehr Getriebe zu sehen bekommt als er.
                          Seine bebilderten Getriebereparaturen sind legendär.
                          Gruß Stefan

                          Kommentar

                            #14
                            Zitat von wipwipwip Beitrag anzeigen
                            aha... dein erster Beitrag hier war also nur eine Ansammlung Rhetorischer Fragen? Ganz blank scheinst du bei dem Thema ja nicht zu sein, zumindest hast du eine Meinung.

                            Also wenn etwas kaputt geht, das ich konstruiert/entwickelt habe, gibt es zwei Optionen. 1. falsch bedient/belastet/gewartet/etc, oder 2. falsch konstruiert/gefertigt.
                            Interessant, dass du anhand meines kurzen Posts mein Fahrverhalten(und das des Vorbesitzers) analysieren kannst und solche pauschalen Aussagen treffen kannst. Aber solche Diskussionen führe ich täglich mit Kunden und Zulieferern...

                            Verschleiß ist abhängig von der Belastung. Ein Auto das gemütlich, unbeladen, bei gutem Wetter auf der Straße bewegt wird hat weniger Verschleiß wie eines das vollbeladen offroad in extremen Bedingungen bewegt wird. Dass die Autos nicht jünger werden brauche ich wohl nicht zu erwähnen.

                            Übrigens sah das Diff bei mir noch gut aus, die Bohrung der Zwischenwelle im Gehäuse allerdings nicht. Und auch wenn du das noch nicht oft gesehen hast, irgendwann wird das ständige Öl Nachfüllen lästig, vom TÜFF mal ganz abgesehen ;)
                            Und in dem Zuge mache ich lieber einmal alles was geht, ich sehe keine Nachteile...
                            Meinen ersten Fragen bist du Antworten schuldig geblieben.
                            Den weiteren Diskurs hattest du zunächst nur eingesehen. Darauf geantwortet hast du nicht!
                            Es geht hier nicht darum was du konstruiert oder entwickelt hast, es geht um die Brauchbarkeit der im Land Rover verbauten Teile. In diesem Fall um die Befindlichkeiten des LT230 hinter einem Ford Motor mit zugeliefertem Schaltgetriebe und angepasstem Verlängerungsgedöns zum LT230 mit der feinverzahnten 1,211 Übersetzung im Straßengang.
                            Meine Behauptung, dass ein solches Getriebe hinter einem Td5 oder 300tdi eher weniger schnell durch falsche Handhabung verschleißt, steht daher weiterhin zur Diskussion.
                            Leuchtweitenregulierung ist ein Thema für später geborene.

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                              #15
                              Was bin ich dir denn schuldig? :D Berechnungen bei welchem Drehmoment das VTG auseinander fliegt? Oder eine materialanalyse des schwächsten Glieds?
                              keine Ahnung wo diese Diskussion hinführen soll. Sie passt nicht zum Titel des Threads und du gibst dir deine Antworten selbst.
                              Wie auch immer… altes VTG kaputt, neues ist ganz, Teile die gerne verschleißen sind verstärkt, Preis war gut, ich zufrieden.
                              Schönen Abend.

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