Hallo in die Anstalt,
ich bin ja mit Lucas noch per Whatsapp in Kontakt und er schickte mir da ein Video, wo die Lambda, wie auch auf dem Bild ganz oben, nur eine Seite so brutal anreichert. Bin erst von einer defekten Sonde ausgegangen, ist nicht gerade selten, die scheint es aber nicht zu sein (Man sieht aber wie gut es ist die Lambdas bei der 14CUX installiert zu haben, die kann ja ggf. auch ohne) Auf jeden Fall würde ein defekter Verteiler nicht nur eine Bank so anreichern. Die Verstellung des Verteilers kann ich nicht nachvollziehen, er sollte sich per Hand um etwa 15 Grad drehen lassen und wieder zureuckspringen und per Vakuum verstellen - das tut er laut Lucas. Der von Frank beschriebene Defekt kann eingetreten sein, aber dann wieder: eine Bank?
Ich bin nach fast 15 Jahren Hotwirebetrieb der festen Ueberzeugung, dass 99% aller Macken von der Zuendung kommen. Die Macken an der Einspritzung sind zumeist:
- Defekte Kabelage zu den Einspritzduesen (koennte der Grund sein)
- Defekte Temperatursensoren (hier ausgeschlossen)
- Dreckiger Leerlaufmotor (hier auch eher ausgeschlossen)
- Falschluft (koennte hier der Grund sein)
- AFM und der Konnektor dazu (koennte hier dem Schuetteln entsprechen - der Konnektor sitzt recht locker und manchmal zu locker - ich habe den derzeit sogar mit Kabelbinder festgezurrt)

Was aber absolut mit dem Verteiler zusammenhaengen kann ist die unzureichende Leistungsentfaltung.

Ich bin derzeit auch am Kaempfen mit meinem Grauen, Vorgestern "humpelte" er von jeder Kreuzung gerade noch so ins Urlaubsziel - bei freier Bahn aber sonst unauffaellig. Gestern sah es dann so aus, das wir im Urlaub an die Huette gekettet sind, er wollte nicht starten - es war hohe Luftfeuchtigkeit und da hat er mir das schon ein paar Mal angetan. Letzlich haut er dann bei der Zuendspule irgendwie zum Plus oder Minuspol und wenn er einmal den richtigen Weg findet ist Ruhe. Also wie oben schon gesagt - Wieder ein Zuendungsproblem - heute bei Trockenheit absolut 100% problemfrei. Da Lucas in seinem die MSD reingebaut hat, von der ich nichts weiss, wuerde ich einfach nochmal die Konnektoren und alle Anschluesse kontrollieren. Vor allem die Massepunkte der ECU und rum um die Zuendspule.
Ausserdem hat das Grauen auch das Probleme nach dem Abstellen. Wenn er noch warm ist (z:B. Einkauf) laeuft er auch schlechter als vor dem parken - irgendetwas im System mag es nicht in der Sauna unter der Haube zu sein. Nach etwas Fahrtwind ist das Problem meist wieder weg, kann aber im laengerem Stau schonmal dazu fueheren, dass ich mit einem Fuss den Leerlauf korrigiere und mit dem anderen auf der Bremse stehe - will also nur sagen - man gewoehnt sich an vieles :-) Hauptsache faehrt.


Gruesse aus CZ,
Mirko

P.S. - Fahre die 123 mit einer Zuendzeitkurve die vom Hersteller uebernommen wurde (und dort beginnt, wo sie mit dem alten Verteiler anfing, der "per Ohr" eingestellt wurde) und mit der normalen Bosch Zuendspule - der Unterschied zum vorher installierten Verteiler von Powersparks war sehr ueberzeugend, auch ohne grosses Feintuning. Von spezieller Zundspule oder Verstaerker hatte mir der Hersteller selbst abgeraten, bei meinem Betriebsschema - es macht wohl Sinn bei Hochleistungs oder Rennmotoren. Ich wollte vor allem das originale Zuendmodul loswerden und der gebrauchte 123 war Teil einer gekauften Teilesammlung, die ich hatte.
Die Teilenummern der LR-Verteiler erklaeren sich oft auch durch andere Verkabelung (Vergaser vs Flapper vs Hotwire, oder Harddash vs Softdash jeweils komplett anders vekabelt) und natuerlich andere Kompression der Motoren. Die Hotwire wurde ja auch fuer 4 verschiedene Maerkte durch einen Widerstand adaptiert.
Die originalen Verteiler ueberholt der Mark von Distributordoctor kostet etwas die Haelfte von der 123 und das doppelte vom Powersparkskram...

Das ist mal Interessant. Das letzte Kennfeld liegt gar nicht so weit weg von dem was ich mir so zusammengereimt hab. Bei Testfahrten hab ich aber festgestellt, dass das ganz unten nicht so wirklich zu mein Nutzungsprofil am Shorty passt. Der lief damit, unter 1.000 1/min, deutlich schlechter.
Ich hab dann so getrimmt, dass die Fliehkraftverstellung erst ab ca. 1.100 1/min beginnt. Ab knapp 2.000 1/min deckt sich das nahezu 1:1.

Gruß
Frank

Vielleicht kämpft Lucas auch mit mehreren Problemen. Der Versuch des Anfettens auf nur einer Bank sollte seine Ursache in der Einspritzung haben. Da stimme ich Mirko zu. Ich wüsste nicht, wie die Zündung daran schuld sein könnte.
U.U. setzt eine oder mehrere Einspritzdüsen sporadisch aus. Nachdem diese neu sind, ist anzunehmen, dass der Fehler in der Verkabelung liegt. Bei meinem Range hatte sich schon ein Kontakt im Stecker zur Einspritzdüse zurückgeschoben. Der Pin am Kabelschuh war umgebogen.

@Lucas: Ziehe mal alle Stecker an den Düsen ab und schaue, ob die Kontakte alle in Position sind und auch bleiben, wenn man vorsichtig mit einem kleinen Schraubendreher dagegen drückt. Dann wieder anstecken.

Als nächstes würde ich den Stecker von der ECU abziehen und zwischen Pin 13 und Pin 2 für die linke Bank der Düsen oder zwischen Pin 11 und Pin 2 für die rechte Bank messen. Mit den Originaldüsen sollte man hier ca. 16 bis 17 Ohm messen. Du hast geschrieben, du hast andere Düsen. Da würde ich bei noch abgezogenen Steckern alle Düsen einzeln messen und den Gesamtwiderstand einer Parallelschaltung errechnen: 1/Widerstand der Düse 1 + 1/Widerstand der Düse 3 + 1/Widerstand der Düse 5 + 1/Widerstand der Düse 7 = 1/Gesamtwiderstand. Das sollte aber auch in der Nähe der 16 bis 17 Ohm sein. Dann wieder anstecken und am Stecker der ECU messen. Wenn das nicht übereinstimmt, ist ein Fehler im Kabelbaum naheliegend. Dann eine zweite Person bitten, jeden erreichbaren Teil des Kabelbaums bewegen und schauen, ob der Widerstand schwankt.

Zusätzlich scheint der Range ein Problem mit dem Verteiler zu haben. Sonst wäre der Zündzeitpunkt beim Messen immer der Gleiche. Lucas hat aber anfangs geschrieben, dass er eingestellt war, der Verteiler fest verschraubt war und trotzdem bei einer erneuten Messung der Zündzeitpunkt verstellt war. Solange das Problem nicht gelöst ist, überlagert das jede andere Fehlersuche.

@Mirko: Deine Probleme mit der Feuchtigkeit gäbe es mit einer ruhenden Hochspannung vermutlich nicht. Bei einer Verteilerzündung wird die Hochspannung über x Bauteile geführt, bis sie endlich an der Kerze ankommt.

Hast du noch eine alte Lucas-Kappe aus Duroplast oder schon eine Kappe aus Thermoplast? Der Lötkolben entlarvt Thermoplast schnell.

Thermoplast hat einen großen Wärmeausdehnungskoeffizienten. Daher sitzen die Kappen bei Plus-Temperaturen auch eher wackelig. Bei -30 °C sitzt sie dann stramm. Bei 100°C im Motorraum hat die Kappe mehrere Millimeter Luft. Damit der Finger niemals an den Kontakten anstreift, auch wenn die Kappe hin und her wackelt, hat man den Durchmesser des Kreises auf dem die Kontakte in der Kappe eingegossen sind, deutlich vergrößert. Damit muss der Funke vom Finger zum Kontakt der Kappe auch weiter überspringen. Und wir wundern uns, warum die Motoren bei Nässe nicht wollen.

Ich hatte diesen Sommer 4 verschiedene Kappen bestellt und eigentlich immer den gleichen Mist bekommen. Nichts war annährend so wertig, wie die alten Lucas-Kappen aus Bakelit.
Daher steht meine Entscheidung fest. Sobald der Dicke zugelassen ist, baue ich um. Ich will bei der Erteilung der historischen Zulassung keine unnötigen Diskussen führen. Faktisch ist der Umbau zeitgenössisch. Mein LSE ist Baujahr 1992 und da war eine Verteilerzündung schon antiquiert.

Gruß
Harry
​

Ich kann mir gut vorstellen, dass der Shorty mit zuviel Frühzündung im unteren Bereich dann hart und ruckelig läuft. Vermutlich hast du eine effiziente Ansaugung und eine Drehmoment-Nocke. Dann macht der untenraus schnell Füllung und Verbrennung verläuft schnell und arbeitet gegen den Kolben.

Ich sag's ja schon immer, es geht halt nix über SU-Vergaser

Spaß bei Seite. Ich denke genau daran liegt es. Der Motor ist ja durchweg auf Drehmoment von ganz unten getrimmt. Noch "schlimmer" ist der vom Sandy.
Der hat ein ganz spezielles Setup gebraucht.



Gruß
Frank

Vielen Dank für die vielen ausführlichen Antworten und Tipps!

Ich habe die Bosch 4-Loch EV1 Design II verbaut, genau. Da die alte Stecker auf den Düsen nicht mehr gut waren, habe ich überall neue vercrimpt. Da kann natürlich ein Wackler drin sein.
Allerdings will die Lambdasonde auf der linken Bank maximal abmagern, wenn der Fehler auftritt. Das würde bedeuten der Motor läuft auf der einen Seite zu fett. Das spricht für mich eher dafür, dass er dann auf der einen Seite nicht oder unpassend zündet und zu viel unverbrannter Sprit an der Lambdasonde ankommt.
Seitdem ich den Verteiler mit WD40 eingesprüht habe innen, ist das Problem seit ca. 300km nicht mehr aufgetreten. Das ist nicht der endgültige Beweis, aber erstmal ganz gut.

Allerdings möchte ich keine halben Sachen machen und ein Zünd- und ECU-System, dass zu meinem Setup passt (andere Nockenwelle, andere Düsen, etc.).

Nach den ersten Überlegungen gibt es für mich folgende Optionen:

1. 123 Verteiler (frei einstellbar) + Tornado Chip

Kosten ca. 700 für den Chip und 590 für den Verteiler ergeben 1290 gesamt. Den Installationsaufwand schätze ich am geringsten ein.

2. Neues ECU und verteilerloses Zündsystem als Kit

Hier gibt es mehrere Optionen, aus denen ich noch nicht ganz schlau geworden bin. Canems, Megajolt, Microsquirt, Megasquirt, etc.
Zwischen 700€ und 3850€ habe ich diese Optionen gefunden:


​https://trigger-wheels.com/store/con...n-uk/p107.html


Ich kann nicht einschätzen wie gut diese Kits sind - Erfahrungen oder Meinungen würden mir sehr helfen.
Falls die Kabelbäume passen, denke ich, dass der Aufwand der Installation noch überschaubar ist. Ich habe auch die Möglichkeit die Abstimmung auf dem Prüfstand zu testen und zu optimieren.
Die H-Verträglichkeit würde ich vorab mit dem Prüfer des Vertrauens abklären.

Was haltet Ihr von den Optionen und fällt Euch noch mehr ein?

Grüße
Lucas

Servus Lucas,
mit Erfahrung zu den vorgeschlagenen Lösungen kann ich nicht dienen, aber vielleicht mit meiner theoretischen Einschätzung:

Zündung und Einspritzung vom Rover V8 sind nicht so schlecht, als dass es hier prinzipiell Handlungsbedarf gibt. Insbesondere die Einspritzung ähnelt der Bosch-Lösung dieser Zeitepoche. Bei Bosch hätte das dann „LH“ geheißen. Mit Integration der Zündung wäre das eine frühe Variante der Bosch-Motronic. Sollten die Lucas-Komponenten fehlerfrei funktionieren, wirst du mit den vorgeschlagenen Varianten deutliche Verbesserungen nur dann erzielen, wenn du massiv Kennfelder optimierst, über dass hinaus, was mit den alten Lucas-Komponenten möglich war. Interessant wird’s dann, wenn du mit heißen Nockenwellen, mehr Hubraum, großen Ansaugkanälen weit weg von der ursprünglichen Auslegung bist.

123-Verteiler + Tornado-Chip:
Zum Verteiler haben wir ja schon diskutiert. Die konzeptbedingten Einschränkungen einer Verteilerzündung bleiben, aber du kannst Kennlinien der Zündung ziemlich frei programmieren und z.B. lokal den Zündzeitpunkt zurücknehmen, weil der Motor dort klingelt und später im Drehzahlverlauf wieder anheben. Ein mechanischer Verteiler hat prinzipiell eine nur ansteigende Kurve. Über 2 Federn kann man einen Knick in die Kurve zaubern, aber das war es dann auch schon. Mit dem 123-Verteiler kannst du zusätzlich eine Leerlaufstabilisierung programmieren oder den Zündzeitpunkt beim Anlassen noch weiter Richtung spät verlagern um den Anlasser zu entlasten. Alles toll, aber du musst massiv Zeit investieren. Ich habe das für einen selbst gebauten und „heißen“ Boxermotor getan und habe auf der Strasse ein ganzes Wochenende verbracht, um die Volllastlinie zu optimieren.

Am Tornadochip zweifele ich ein wenig. Die Lucas-Einspritzung ist ziemlich simpel gestrickt. Viel kann Mark Adams da nicht beeinflussen. Hauptsächlich wird er die Einspritzzeiten verlängert haben und damit das Gemisch Richtung fett beeinflussen. Du fährst aber den gesamten Teillastbereich über die Lambdasonde (Sprungsonde!) geregelt. Damit werden die Änderungen wieder ausreguliert. Viel kann da nicht übrig bleiben. Zudem sprichst du von „angepasst“ an Nockenwelle, etc. und kaufst dann aber einen Chip aus der Box. Was soll da angepasst sein? Ausgleichen könnte man mit den Chip vielleicht einen Hubraumsprung von 3,5l auf 5l, wenn du den richtigen Chip bestellst. Theoretisch sind im Originalgerät auch verschiedene Kennfelder hinterlegt, die über einen Widerstand im Kabel aktiviert werden. Mit dem richtigen Steuergerät und den richtigen Widerstand hast du viel Anpassung schon gemacht.

Megajolt, Microsquirt und Megasquirt:
Sie kommen alle aus dem gleichen Baukasten. Megajolt ist „nur Zündung“ und kann zusammen mit der Original-Einspritzung eingesetzt werden. Der Aufwand für die Installation ist vertretbar. Die anderen beiden Systeme haben noch die Einspritzung integriert. Die Micro ist eine abgespeckte Mega. Mega kann viel mehr, als du im Rover V8 umsetzen kannst. Beide Systeme benötigen viel mehr Zeit zur Installation. Die MS steuert dann alles. Du baust also selbst einen Kabelbaum, der Einspritzung und Zündung verbindet. Du legst 1000 Leitungen, auch zum Automatikgetriebe, zur Benzinpumpe, zum Crashschalter, zur Klimaanlage, etc, blabla….. Da muss man Bock darauf haben.
Mit Breitbandsonden kann man die Kennfelder ein Stück weit selbstlernend herausfahren. Unterschätze aber den Aufwand nicht, bis das Ding dann wirklich besser läuft als das Originalsystem.

Canems:
Andere Systeme wie das „Canems“ machen mehr oder minder nichts anderes als die MS. Hier kaufst du meist eine fertige Anlage und hast ein wenig professionellen Support, wenn was nicht klappt. Auch die MS kann man längst komplett kaufen. Am Eigenbau-Kabelbaum kommst du nie vorbei. Andererseits gibt viele MS-Foren, die dir weiterhelfen können. Das wird bei einer Canems vermutlich schlechter aussehen. Bei einer käuflichen Anlage würde ich auch eher an eine „Trijekt“ denken. Die wird im Rennsport oft eingesetzt.

Jetzt kommt meine Meinung. ????
Am sinnigsten ist es vermutlich, das Originalsystem zu überholen. Deine Bosch-Düsen dürfen den Motor ohnehin etwas fetter laufen lassen, die Sonden regeln das im Teillastbereich wieder weg.
Technisch Sinn macht vielleicht auch noch der Umbau der Zündung, weil hier eher Unzulänglichkeiten des Originalsystems optimiert werden können. Die ruhende Hochspannung macht für mich mehr Sinn als der 123-Verteiler. Das kann man aber auch anders sehen.
Ein Komplettsystem wie die MS oder eine Trijekt baut man ein, weil man Bock darauf hat. Wenn du in deiner Jugend die Modelleisenbahn wochenlang aufgebaut hast, um nach 2 Stunden Spielen festzustellen, dass das alles optimiert werden muss, dann ist die MS dein System.
​
​Viele Grüße und guten Rutsch ins neue Jahr
Harry

Hallo Harry,
Kappen habe ich alle möglichen neuen, mittlerweile kaufe ich Kappen und Verteilerfinger nur noch beim Distributordoctor. Gute Qualität gibt es aber auch bei Facet im normalen Autoteilehandel - es muessen nicht immer die LR-Spezialisten sein, die alles von Britpart beziehen. Ein wirkliches Problem des "älteren" 123 sind die unzureichenden Klammern für die Kappen, muesste ich "bei Gelegenheit" mal tauschen. Die neuen, die ich in anderen Wagen eingebaut habe, kommen aber schon mit ordentlichen Klammern.
Das Problem ist an der Zuendspule, aus irgendeinem Grund scheint der Schuh des Magnecorkabels da nicht gut genug auf der Boschzuendspule zu sitzen, wenn ich da mal am Erdunsgstreifen wackele, kriege ich gerne mal einen gewischt.
Aber diese Erkenntnisse sind Lucas nicht wirklich behilflich, nur in dem Sinne, das an der Karre alles ein moeglicher Fehler sein... Bin uebrigens aus dem Urlaub wieder problemlos zu Hause, Der Range hat dann auch nicht mehr gezickt (nur die ABS-Leuchte ging an :-)
Gruesse aus CZ,
Mirko

​

Und doch noch etwas zutragendes:

@ Tornadochip: Wenn dann nicht von rpi beziehen, sondern direkt bei Mark Adams. Dort kann man dann etwas genauer werden, was die Beduerfnisse betrifft. Er programmiert dann einen "best guess" Chip ja nach Motorkonfiguration. Sein "Best Guess" besteht aber immerhin aus hunderten von Stunden auf der Rolle. Ich hatte den TormadoChip in meinem 4,6er, einem 3,9er und einem 3,5er. Die Werte auf dem Chip waren jeweils anders sowohl Leerlauf, als auch Abregelung etc. Ich gebe aber zu, dass der Unterschied nie wirklich wahrnehmbar war und Mark selbst sagt, dass der eigentliche Sinn des Chips erst auf einem Rollenpruefstand entfaltet werden kann.
Ansonsten bin ich da Harrys Meinung - die Hotwire ist auch in Standardfassung wirklich nicht schlecht, der Chip nur ein nice to have. Den Bedarf nach den frei programmierbaren Sachen hatte ich noch nie intensiv genug, als dass ich mir das antun wuerde. Zum Treffen kam aber ein Classic mit der Megasquirt, der lief gut auf den 33er Reifen und hoerte sich wirklich gesund an. Der Besitzer hat sie aber aus einem prosaischen Grund montiert - der Wagen fuhr gelegentlich Rennen, wo es auch mal unter Wasser weiter gehen musste, und das mag der Verteiler nicht. Ach ja und der Besitzre war natuerlich aus dem IT-Bereich :-)

Gruesse aus CZ,
Mirko

Dann freue ich mich schon auf Zuendkurvenverlaufaustausch :-)
Zu Kingsley: Die haben ein starkes Marketing... Ja, man kann den Range mit stetig 90 auf einer flachen Landstrasse auch mal unter 13 Liter bekommen (eigene Erfahrungen aus Polen mit Standard 3,9l RRC) aber sollte das deine Hauptambition sein, empfehle ich die Wagenwahl zu ueberdenken ;-) Wenn schon, dann das Geld in einen ordentlichen LPG Umbau stecken, der amortisiert sich wesentlich schneller ;-)
Achso, die Troeten und die Dichtung sind bei ACT erhaeltlich.
Gruesse aus CZ,
Mirko

Hallo Lucas,

ich hab zwar von EFI und so keine Ahnung aber die 17I/100km bei "zurückhaltender" Fahrweise kommen mir etwas viel vor. Bei 130 wirkt sich zwar schon die nicht vorhandenen aerodynamischen Eigenschaften aus. Der Automat kostet auch noch ein bisschen...aber.

Die 11 Liter sind bestimmt machbar...aber garantiert nicht im Alltag

Die von Mirko genannten 13 Liter bei konstant 90 müssten aber mit deinem Setup gut zu unterbieten sein. Ich denke auch die Idee eine 123 zu Installieren macht Sinn. Soll das die programmierbare oder die mit "Wahlschalter" werden. Wenn letztere, dann schau dir aber vorher(!) die zur Auswahl stehenden Zündkurven an.

Gruß
Frank

Hallo Frank,

extrem zurückhaltend war es nicht, aber da muss noch was nach unten gehen. Aber wie Mirko schon korrekt angemerkt hat. Wenn das das Wichtigste wäre, wäre der RRC die falsche Wahl.
Jetzt wird als Nächstes der Verteiler getauscht und eingestellt, und dann bin ich gespannt was rauskommt.

Es wird die programmierbare und der Herr mit dem Prüfstand ist schon vorgewarnt. Bei den Händlern wird angeboten je nach vorliegender Motorkonfiguration eine Zündkurve voreinzustellen. Da überlege ich noch. Ansonsten taste ich mich auf dem Prüfstand ran.
Den Zündkurvenverlaufaustausch schreibe ich dann gern ins Forum.

Grüße
Lucas

Also die 17l beim Range 3,9er bei normaler Fahrweise sind einfach Durchschnitt, das bestätigte mir mein Vater auch aus Zeiten, wo er den Wagen neu hatte (1992 bis 1994). Der Automat schluckt was, die Karre ist etwas schwerer als eine Standardserie (mein SE wiegt 2045kg leer). Ich kenne nur einen Kumpel, der angeblich mal mit 11 Liter unterwegs war, aber wenn der faehrt wie er redet, dann erklärt sich das :-) Da will man nicht hinterherfahren müssen...
Autobahn nach Italien sind bei mir vollbeladen etwa 18 Liter LPG, jetzte Landstrasse auf die Silvesterhütte waren es 16 Liter LPG. Wenn Lucas den 4,6er hat: damit kam ich nie real unter 20 Liter LPG, etwa 16,5 Liter Benzin habe ich mal geschafft - in dem war ein neuer Verteiler drin und sonst auch alles recht in Schuss. Der hat aber auch zu flotter Fahrweise verleitet. Unterschaetzen wuerde ich auch unsere geliebten Nockenwellen nicht, die machen den Wagen auch nicht sparsamer im Vergleich zu den Standardnockenwellen, die schon auf Emissionen getrimmt waren.
Nochmal zur 123 - die neuen sind alle tunebar - entweder per USB oder Bluetooth. Es gibt die Moeglichkeit 2 verschiedene Kurven zu schalten, in dem man ein Kabel auf ein geschaltetes Plus legt, wollte ich mal für LPG installieren - wie so vieles aber ein "langfristiger Plan". Gestern habe ich gerade festgestellt, das mein USB Kabel im Motorraum verrostet ist, muss ich erstmal ein neues besorgen, um meine Zuendkurven auszulesen.

Gruesse aus CZ,
Mirko

Hallo zusammen,

die ersten guten Nachrichten zum 123-Verteiler:
Lt. Händler ist der Verteiler mit der MSD Zündung nach folgendem Schaltplan kompatibel:
Für den Tach Output braucht es für den RRC mit EFI einen Zündsignalsimulator, der das Rechteck-Signal der Zündbox in ein Signal umwandelt, welches dem des Minuspols der Spule ähnelt. Sonst bekommt die ECU kein Drehzahlsignal und spritzt nicht ein.
Das ist schon installiert und funktioniert. Es sollte also theoretisch Plug & Play sein.
Im Februar geht das Projekt los.

Gruß
Lucas

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