Servus Lucas,

nachdem Dir noch keiner geantwortet hat, will ich das versuchen. Es gibt hier aber sicher noch andere Größen als mich.

Welches Baujahr hat der Classic? Ist das der 88er? Dann ist das ein Hotwire mit Kat, oder?

Deine Angaben sind sehr dürftig. Wann genau läuft der V8 unrund. Sofort nach dem Start, nach dem ersten Gasstoß oder nach deiner Shakedown-Meile? Zu den ersten beiden Momenten hat die Lambdasonde keinen Beitrag. Die muss erstmal Betriebstemperatur erreichen. Läuft der Motor dann warm besser, oder bleibt das so?

Lief der Motor beim TÜV besser, oder wie hast du die AU geschafft?

Sollte der Motor also warm gut laufen, würde ich den Fehler in der Kaltstartanreicherung suchen. Geben die Temperaturfühler sinnvolle Temperaturen aus?

Läuft der Motor warm auch schlecht, würde ich schauen, ob überhaupt an allen 8 Kerzen ein Funke anliegt. Stecker bei laufendem Motor ziehen und auf den Lauf achten. Wird der Lauf noch schlechter, war der Funke da. Ich würde den Stecker mit einer isolierten Zage ziehen. Handschuhe tuns meist auch.

Danach meldest du dich wieder und wir schauen weiter. Manchmal bleibt die Ursache aber auch nebulös: https://www.blacklandy.eu/blboard/vb5/node/2999129 . Mir ist da gerade Zeit und Lust ausgegangen. Nach Silvester gehts wieder weiter, wenn es nicht zu kalt wird.

Gruß
Harry​

Hallo Lucas

Zieh mal die Kaltstart-Einspritzung ab, falls dein Motor diese noch hat

Die hat nur der Flapper. Daher auch meine Frage nach dem Bj. und ob das ein Hotwire ist. Vom Flapper habe ich nur soviel Ahnung, als dass ich die Finger davon lasse. Da bin ich raus.

Hallo Harry!

Vielen lieben Dank für die Rückmeldung - ich hatte die Hoffnung schon fast aufgegeben.
Zunächst zu Deinen Fragen:

Er ist ein 88er mit Hotwire und Kats. Die Kats sind allerdings leer.

Das Verhalten tritt mittlerweile nicht mehr nach dem ersten Gasstoß auf, sondern entweder es ist da oder nicht. Ich bin auch schon 150km gefahren wo er wunderbar lief. Es passiert also sowohl warm als auch kalt.

Der Motor lief während der AU schlecht. Ich habe keinen Schimmer wie er die AU geschafft hat. Als der Wagen gut lief habe ich ein CO-Messgerät erneut angehängt, da haben die Werte gut gepasst.

Wasser- und Sprittemperaturgeber zeigen im Rover Gauge sinnvolle Temperaturen an.

Wenn er gut läuft, läuft er auch auf allen Zylindern.


Zu meinem aktuellen Stand:

Durch die schlechte Leistungsentfaltung hatte ich die Zündung im Verdacht. Die stand auf ca. 4° vor OT im Leerlauf. Als ich dann aber den Schlauch von der Vakuumdose abgezogen hatte, zündete er auf einmal nach OT. Ich habe dann die Zündung ohne Schlauch auf 7° vor OT eingestellt und alle Probleme schienen gelöst. Der Motor lief wieder sauber und hatte Leistung.
Dann nach den ersten 150km shakedown, hatte er am nächsten Tag dasselbe Problem mit der Leistungsentfaltung und dem unrunden Lauf. Auf dem Weg zurück auf der Autobahn kam er im vierten Gang nicht über 120 km/h hinaus, und im dritten Gang bei höheren Drehzahlen, habe ich bei 160 km/h aufgehört zu beschleunigen.
Zurück in der Werkstatt habe ich die Zündung erneut kontrolliert und die stand genau auf OT im Leerlauf und ohne Vakuumschlauch - obwohl der Verteiler bombenfest geschraubt war!
Gestern habe ich dann die Zündung wieder auf 6° gestellt, und die Lambdasonde auf der in Fahrtrichtung linken (ungeraden) Zylinderbank gewechselt. Dabei ist mir auch aufgefallen, dass der Stecker der rechten Zylinderbank nicht 100% fest saß.
Danach lief der Motor wieder für 20km sauber. Als ich dann von der Tankstelle losgefahren bin, dasselbe Verhalten. Schütteln im Leerlauf und untenrum keine Leistung - inkl. großem Frust versteht sich.
Auf dieser Fahrt löste sich allerdings zum ersten Mal das Problem von selbst. Nach ca. 5km hatte er plötzlich wieder Leistung.

Das ist der aktuelle Stand und meine Ratlosigkeit bzw. der Grad meiner Verwirrung ist groß. Möglicherweise überlagern sich auch zwei Probleme.
Könnte der Verteiler sich in sich von selbst verstellen, wenn er kaputt ist?
Könnte es das Steuergerät sein, ein Stecker mit Wackelkontakt oder ein kaputtes Kabel, die manchmal funktionieren und manchmal nicht?
Die Lambdasonde schließe ich mittlerweile aus, da diejenige, die auf 100% less fuel steht, wenn er schlecht läuft getauscht wurde und die Stecker in Ordnung sind. Das einzig auffällige im Rover Gauge während er schlecht läuft ist allerdings nur die Lambdasonde auf der linken Zylinderbank mit konstant 100% less fuel und dass er sich in anderen Fuel Maps bewegt. Die ECU denkt also dass er auf der linken Bank viel zu fett läuft.

Ich hoffe die Informationen reichen dieses Mal aus und nochmal vielen Dank für die Rückmeldungen Harry und rangieman!
Habt Ihr eine Idee oder einen Ansatzpunkt?

Grüße und Frohe Weihnachten
Lucas

Ohje, mal kaputt, mal nicht. Das sind gute Voraussetzungen für eine lange Suche.

Die Selbstverstellung des Verteilers kann durch eine Schwergängigkeit des Fliekraftgestells verursacht werden. U.U. kehrt er nicht immer auf 0 zurück. Da würde ich anfangen zu suchen. Hast du schon mal einen Verteiler zerlegt und gängig gemacht? Im Prinzip nicht schwer, aber man muss ordentlich arbeiten. Alles dokumentieren, was man zerlegt. Kleinteile wie z.B. die Federn markieren. Von den Federn sind 2 verbaut, die auf den ersten Blick gleich aussehen. Ob die wirklich gleich sind, weiß ich nicht. Markiere mit Farbtupfer Feder + die Position im Verteiler. Oft hat eine Feder Luft, wenn das Gestell auf 0 steht. Damit erreicht man einen Knick in der Verstellkurve, weil diese Feder erst später ins Geschehen eingreift. Ist der Verteiler noch der originale für deinen V8? Es gab wohl unzählig viele verschiedene Zündkurven. Sachnummer steht drauf und dann in der Ersatzteilliste suchen. Am Ende alles mit ein wenig Fett an den richtigen Stellen wieder zusammenbauen. Der Induktionsgeber muss auf Luftspalt eingestellt werden. Papier in der richtigen Dicke suchen und als Fühlerlehre verwenden. Kein Metall!

Wenn du den Verteiler ausgebaut hast, würde ich auch das Zündmodul am Verteiler erneuern. Das leidet ein wenig an der Hitze. Nach 35 Jahren kann man das schon mal tauschen. Bei eingebautem Verteiler kommst du wieder nicht mehr ran. Wenn du hier ein neues Modul kauftst, würde ich original Lucas kaufen. Ich habe im bunten Kaufhaus ein Billigmodul von einem britischen Anbieter für Verteiler aller Art gekauft. Da passen nicht mal die Rasthaken für den Stecker. Auf Nachfrage hat er mir erklärt, wie man das mit der Schlüsselfeile korrigieren kann. Britischer Humor.

Zündspule ist auch oft ein Quell des Ärgers. Die haben oft zwischen "geht" und "Kaputt" noch diverse Zwischenstadien. Auch hier nur Qualität einbauen. Hier neige ich zu Bosch vor Lucas. Wichtig ist, dass der Widerstand passt. Ich glaube mich an 0,7 Ohm zu erinnern. Müsste ich nochmal nachschauen.

Rest der Zündung ist hoffentlich nachvollziehbar gut. Verteilerkappe ohne übermäßigen Abbrand, keine Riss im Kunststoff? Zündkabel ohne Schäden an der Isolierung und alle den gleichen Widerstand? Zündkerzen okay?

An das ECU glaube ich erst ganz am Schluss. Ich habe in 40 Jahren Schrauberei noch nie ein defektes Motorsteuergerät gefunden. Der Fehler lag immer im Umfeld.

Hallo Lucas,

es ist möglich, dass die Grundplatte auf der Verteilerwelle nicht ausreichend verpresst ist.
Dreh mal am Finger, das geht im Bereich der Frühverstellung (ca. 8-13Grad) leicht, darüber hinaus sollte keine Verdrehung möglich sein. Falls aber doch, erklärt das die verstellte Zündung in Richtung spät.

Grüße
Udo

Hallo Lukas,

wie Udo schon geschrieben hat lässt sich ggf. der obere Teil der Welle in der Zwischenplatte drehen. Wir hatten schon mal exakt dieses Problem am V8. Blöd, die Welle hatte sich um nahezu exakt 180° gedreht. Damit hat er wieder am OT gezündet aber am falschen
Erst nach tagelanger Suche sind wir dem Ding auf die Schliche gekommen.



Hier ein paar Bilder vom Übeltäter...

Die obere Platte der Fliehkraftverstellung ist ja mit dem weiterführenden "Rohr" vernietet. An dem "Rohr" sitzt dann der "Läufer" für die Zündimpulse und ganz oben der Verteilerfinger. Diese Vernietung wurde ihrer Aufgabe nicht gerecht. Das Rohr konnte man zur Platte verdrehen.




tja, konnte man...jetzt nicht mehr





Gruß
Frank​

Vielen Dank für die Rückmeldungen!

Bis auf den Verteiler ist in der Zündung alles neu.
MSD StreetFire und MSD Spule nach Empfehlung von Frank, hochwertige Silikon-Zündkabel, eine neue Verteilerkappe und ein neues Zündmodul von Beru.
Den Verteiler selbst habe ich nur von außen gereinigt.

Den Verteilerfinger kann ich nur in einem kleinen Bereich leicht drehen. Darüber hinaus geht nichts.
Lohnt es sich, den Verteiler zu zerlegen und zu reinigen oder ist ein Neuer die bessere Alternative? Es gibt bereits ab 140€ welche, aber ich weiß nicht wo da Qualitätsunterschiede liegen und was man kaufen kann. Habt Ihr da Empfehlungen/ Erfahrungen?

Ich bin in den letzten beiden Tagen ca. 250km gefahren. Währenddessen lief er sauber und hatte Leistung bis auf ca. 10 Minuten, wo nach einem erneuten Start das Problem wieder aufgetreten ist. Auf dem Rastplatz ist er auch einmal auf 1500 Umdrehungen hängen geblieben und erst nach einem erneuten Gasstoß wieder runter gekommen.
Ich schätze, dass der Verteiler schwergängig ist und manchmal hängen bleibt. Wenn er über die Fliehkraft auf früh verstellt, dauert es auch sehr lange bis er wieder zurück kommt. Haltet Ihr das für die Ursache?

Gruß
Lucas

Das Problem an den neuen Verteilern ist, dass sie alle eine dir unbekannte Verstellkurve abfahren. Laut Ersatzteilliste von LR gab es unzählige Varianten des Verteilers.
Das ist eine von 3 Seiten im ETK nur für die 3,9l und 4,2l. 3,5l hat eine eigene Liste nochmals unterteilt in Hotwire, Flapper, Vergaser.




​Daher würde ich immer den originalen Verteiler instandsetzen, wenn möglich. Hoffentlich ist dein Verteiler nicht ausgeschlagen, sondern nur schwergängig aufgrund Fettmangel. Das ist einfach zu beheben.

Das sind ja echt ne Menge - danke Harry!
Ich habe den Verteilerfinger gezogen, die Kappe abgeschraubt und darunter mit WD40 die beweglichen Teile eingesprüht.
Das Problem ist jetzt nicht mehr aufgetreten seit ca. 200 km ????
Allerdings habe ich im Zuge der Restaurierung andere Einspritzdüsen und eine Kent H180 Nockenwelle eingebaut. Ich glaube auch, dass der originale Verteiler nach 230 tsd. km nicht mehr taufrisch ist.

Das alles bringt mich dazu, eine 123 Zündung in Erwägung zu ziehen, die man entsprechend einstellen kann. Da muss ich nur recherchieren, ob die mit der MSD Zündbox zusammen funktioniert.

Gruß
Lucas

Du weißt, dass WD40 eigentlich kein Schmiermittel ist? Aber es löst Harze und Rost ein wenig. Hilf aber nicht dauerhaft. Ohne den Verteiler zu zerlegen, kommst du nicht an das Fliehkraftgestell hin. Frank hat weiter oben ein paar gute Bilder geteilt.

Welche Einspritzdüsen sind jetzt verbaut? Die Bosch 4-Loch EV1 Design II ?

Der 123Verteiler ist eine Option, wenn der alte Verteiler wirklich kaputt ist. Sonst sehe ich wenig Vorteil. Zudem empfiehlt der geschäftstüchtige Niederländer beim 8-Zylinder noch einen Verstärker.

Verteiler: https://www.123ignitionshop.com/de/t...neroverv8.html
Zündverstärker: https://www.123ignition.de/123-ignit...fat-spark.aspx

In Summe war mir das zu teuer, dafür, dass wieder ein Verteiler im Spiel ist.

Ich hätte auf das hier umgebaut: https://trigger-wheels.com/store/con...en-uk/p90.html

Kostet weniger und hat mit der ruhenden Hochspannung deutlich mehr Leistung und weniger Fehlermöglichkeiten. Mit einem H-Kennzeichen wird´s dann aber vielleicht eng, je nach Auslegung. Theoretisch gab es 1988 + 10 Jahre die ruhende Hochspannung längst. Ist also ein "zeitgenössischer" Umbau.

Gruß
Harry

Hallo Harry,

wenn ich das richtig sehe macht das, was der "geschäftstüchtige Niederländer" empfiehlt physikalisch durchaus Sinn. Das entspricht aber funktionell in etwa der MSD.
Eigentlich müsste ja die MSD mit der 123 funktionieren.

Genau wie Du geschrieben hast gibt es Verteiler wie Sand am Meer. Die Nachbau-Dinger sind qualitativ zweifelhaft und die originalen, die man gebraucht bekommt, haben irgend eine Zündkurve, die dann nicht zum (verbastelten) V8 passt. Da wäre so eine 123 schon reizvoll. Bisher war ich der 123 eher kritisch gegenüber gestanden. Weil ich mich gefragt hatte, dass es zwar schön ist da was programmieren zu können. Doch welche Kurve ist die richtige? Ohne diese Kenntnis nützt das nix...

Ich hab nun, zwangsweise, schon mal an der mechanischen Zündkurve rum gebogen und in unserem Forum berichtet. Hoch Interessant was sich da erreichen lässt.


Gruß
Frank

Servus Frank,

vielleicht habe ich mich missverständlich ausgedrückt. Schlecht ist der 123-Verteiler nicht. Mir persönlich sagt die Megajolt mehr zu, weil der Großteil davon aus dem Ford-EDIS-Programm stammt. Das Zeug ist zig millionenfach verbaut worden und funktioniert. Zudem hat die ruhende Hochspannung viel mehr Reserven, z.B. für Zündkerzen mit großem Elektrodenabstand.

Bei einer Verteiler-Zündung werden beim 8-Zylinder die Zeiten, die für das Laden der Zündspule bereitstehen, schon ganz schön kurz. Daher hat die Original-Zündspule von Lucas auch nur 0,7 Ohm. Die daraus resultierenden hohen Ströme fordern das Schaltgerät schon ordentlich. Der 123-Verteiler kann bis zu 0,6 Ohm. Daher funktioniert das auch noch. Im Shop wird dir allerdings noch ein zusätzlicher Zündverstärker empfohlen, der das Schaltgerät im Verteiler entlastet. In Summe kostet der 123-Verteiler dann deutlich mehr als die Megajolt.

Beide Systeme helfen dir natürlich wenig, wenn du die Verstellkurven des Originalverteilers nicht kennst. Wenn der noch in Ordnung ist, könnte man die Kurven ermitteln (lassen). Dafür gibt es Verteiler-Prüfstände.

Alternativ kann man sich mit Ahnung und gutem Gehör an die richtige Kurve herantasten. Das ist allerdings richtig Arbeit. Sollte der Range dann auch noch Automatik haben, ist die Verzeiflung nahe.

Mit Prüfstand: Volllast im höchsten Gang (mach das mal mit einer dummen Automatik) und in 1000 oder auch 500 1/min Schritten stückweise die Frühzündung erhöhen. Sollte der Motor klingeln oder die Leistung am Prüfstand nicht mehr steigen, ist das Optimum schon überschritten. Das Problem ist im Lärm (Motorabgas- und -ansauggeräusch, mechansichen Motorgeräuschen, Reifen auf der Rolle, etc.) das Klingeln überhaupt zu hören. Ich habe mir dafür aus einem Gehörschutz, einem PVC-Gewebeschlauch (heimische Luftversorgung der Werkstatt) mit T-Stück und einem Blechtrichter der in Zylindernähe verschraubt ist, ein Fern-Stethoskop gebaut. Das klappt dann, wenn man das Klingeln mal deutlich gehört hat und sein Ohr darauf "geeicht" hat.

Dann hast du erst die Volllastkurve. Mit der Teillast kannst du dich beliebig lange spielen.

Ohne Prüfstand: Da bleibt nur, das Klingeln anzufahren und die Zündung dann wieder ein wenig zurückzunehmen. Höchste Leistung und Klingeln liegen meist nahe zusammen.

Gruß
Harry

Nachtrag:

Ein auch hier bekannter Kollege hat seine Kennfelder für einen 4,2er offengelegt: https://motorkontrolle.de/msforum/viewtopic.php?t=1149

Vermutlich findet man auch für den 3,5er Kennfelder in einem Megasquirt-Forum. Damit kann man dann starten und auf seinen Motor hin optimieren. Die Kennfelder sollten ganz ähnlich mit der 123-Ignition oder Megajolt (das ist der Zündungsanteil der MS) funktionieren.