Moin,

die meiste Mehrleistung beim 2.5 wird wohl eher aus Hubraum und längerem Hub generiert. Andere NW kann was bringen, nimmt aber immer an anderer Stelle. Vermutlich ist der sinvollste Weg eine höhere Verdichtung. Und das bringt im Bereich von 7:1 - 9:1 richtig was. Allerdings reden wir da über 5-10%, also 3-8PS.

Bei dem Fragilen Ventiltrieb würde ich nicht mit anderen Kipphebeln spielen, denn das belastet ja auch mehr.

Gruß Reinhard

Moin Walter

Sowohl Turner als auch ACR haben mehr als brauchbare Erfahrungswerte im 2.25er-Tuning. Da gibts alles bis zum 120-PS Umbau, Turbos, 2.8l Hubraumvergrößerung etc. Früher wurde damit ja auch Motorsport betrieben. Muss man alles nur erfragen, das steht nicht in irgendwelchen Foren oder Büchern. Gibt auch in UK einige andere Leute die sehr viel aus der Serie herausgeholt haben, und man hat da auch einige Dinge durchexerziert. Die SU umrüstkits auf 2.25er Originialkrümmer z.b. laufen in der Schrägen extrem schnell leer z.b, und der ACR-Ansaugkrümmer haben ziemliche Probleme mit vergaservereisung.

Wenn man den Kopf auf 9:1 abzieht kommt auch bei den späteren Köpfen (die früheren sind da ja noch schlimmer afaik geht das da gar nicht) das Wasserpumpengehäuse und die Thermostathalterung sich gefährlich nahe. Das geht noch, aber da ist dann nicht viel Platz um z.b. bei Kopfverzug nochmal zu planen. Deswegen bietet Turner seine 9:1er köpfe ja nur auf Anfrage an - hab mich da mit ihm unterhalten und bin letzten Endes beim 8:1er geblieben.

Ist alles Kompromiss und meistens geht mehr Geld raus als man sich dadurch an Verbrauchsverbesserung spart. Ich hab den Spaß durchexerziert weil bei mir der Motor hin war. Da ist es dann nicht so teuer.

Gruß

Hallo,

klar kann ich das was ACR schreibt auch lesen. Unter Erfahrungswerten verstehe ich Informationen und Details was es dem Selberschrauber ermöglicht einen ordentlichen Motor mit mehr Leistung aufzubauen. Sowas habe ich bisher nur sehr rudimentär vorgefunden. Das ist natürlich auch der Thematik geschuldet, dass eine Serie nicht unbedingt ein Fahrzeug ist, welches getunt gehört/wird. Wenn Du da was ordentliches hast freue ich mich sehr darüber.


Viele Grüße
Walter

Hallo beisammen,

natürlich muss man erst mal wissen was man haben will. Für die Serie ist m.E. der originale, Kaltblut-Charakter erhaltenswert. Die wenigsten Serien laufen auf der Rundstrecke wo es mehr auf max. Spitzenleistung ankommt. Somit ist mehr Hubraum die erste Wahl. Die entsprechende Weisheit kennt ja jeder. Hubraum ist durch nix zu ersetzen...

Pauschal kann man sagen, dass wenn man rundum nichts ändert sondern nur den Hubraum. Dass sich die Leistung (über das gesamte Drehzahlband) um folgende Faustformel erhöht:

Mehrleistung = Hubraumsteigerung x Literleistung x 0,8
D.h. auf 2,8 Liter erhöht = 0,55 Liter x 31,3 PS/Liter x 0,8 = 13,77 PS Mehrleistung >> Wenn alles andere unverändert bleibt!

Damit das Motörchen 120 PS drückt, muss dann aber noch einiges passieren. Und dann kann sein, dass die Fahrbarkeit leidet.



Hmm, ist das wirklich so ein Problem. Ich hab ja am V8 die SU's drauf. Da die am V8 um 90° anders montiert sind bedeutet Schräglage dann bergauf. Ich bin schon recht steile und lange Auffahrten hoch gefahren. Da hatte ich noch nie ein Problem.
Gleiches gilt für das vereisen. Der V8 hat ja Querstromköpfe. Da läuft nicht der Auspuff unter dem Vergaser und der Ansaugbrücke und heizt nach oben. Klar, die Ansaugbrücke ist vom Kühlwasser beheizt. Eine Warmluftweiche hab ich keine verbaut und von vereisten Vergasern am V8 hab ich noch nie was gehört.

Der ACR Ansaugkrümmer ist sogar noch vom Wasser durchspült. Wenn doch, dann muss man sich was einfallen lassen, wie der Motor zu entsprechenden Zeiten wärmere Luft ansaugen kann und verbucht das als Nachteil vom Tuning.

Egal wie, ich denke die Vorteile vom SU überwiegen.



Gruß
Frank

Moin

Im prinzip ist das ja alles relativ elementares Saugmotor-tuning. Da ist das Prinzip immer dasselbe. Man muss halt 'mehr Leistung' im Vorfeld definieren - wo will man hin, was soll der Motor danach machen, und dann muss man sich durch die einzelnen Maßnahmen durcharbeiten. Und da hilft es halt relativ viel wenn man sich mit jemandem zusammensetzt der das schon gemacht hat, und das was er gemacht hat auch aufm Dyno nachgeprüft hat, und im zweifelsfalle dafür geradesteht.

Ich hab mich damals mit Turner in Verbindung gesetzt (Habe da angerufen) und meine situation geschildert und das was ich vorhatte bzw wo ich hinwollte, und was ich mit dem Auto mache, und dann gab es dazu info. Das hätte man auch bei ACR machen können, die sind aber eher im Leistungs-Segment unterwegs (Motorsport etc) und das war nicht mein interesse.

Problem ist das ganz viel der Information wie man eine Serie tunt nur analog vorhanden ist. Nachdem der TDI aufgetaucht is hat keiner mehr irgendwas am 2.25er getunt, weil man einfach einen TDi eingebaut hat, und dann war der bums da, und der verbrauch war auch noch niedriger und es braucht vor allem keinen Motorbauer. Dementsprechend muss man mit den Leuten reden, die das gemacht haben (bzw immer noch machen) und dann findet man auch da das notwendige Wissen.

Gruß

Edit: Frank war schneller

Moin Frank - das sind diese kits mit dem lustigen winkel auf den originalkrümmer. s-l1200.webp​

​Einbaulage beim V8 is ja ganz anders. Die Weber ausm 2.5P+ dazugehörigen Anssaugkrümmer sollen wohl auch ganz gut taugen. Für den ACR-Krümmer ist beim LHD auch etwas wenig platz.

Am ende ist es Kompromiss. Ist bei allen Dingen so. Deswegen habe ich dann von den invasiveren Mods abstand genommen, da geht viel viel Geld raus, für dan am ende relativ wenig returns.

Ich kenne die Einbaulage sehr gut und gehe davon aus, dass der Schiefstand absichtlich exakt so gewählt wurde.

​


Am Krümmer von ACR steht der Vergaser nämlich auch so!






...und, wie erwähnt, auch am V8 sind die Vergaser in identischer Schräglage, nur um 90° verdreht, eingebaut.

​



Vor Jahren gab es hier mal einen sehr interessanten Thread bei dem es um den 6-Pot ging. Bei der noch viel älteren Motorkonstruktion ist es noch mal ein anderes Thema was machbar und sinnvoll ist und was nicht.
...ich schau mal ob ich den noch finde. Die Suchfunktion ist ja wenig hilfreich.



Gruß
Frank

Moin Frank

Kann sein das meine Info da dann schlecht ist. Haben zwei Bekannte aus UK gemacht, und beide es dann wieder rausgeworfen weil es zu viele Probleme im Gelände gemacht hat. Kann aber natürlich auch an was anderem gelegen haben. Ich werde dem mal nachgehen, meine Recherche dazu ist schon ca eine Jahr alt, damals hab ich die SU-Conversion nämlich verworfen.


Gruß

Ich verstehe ehrlich gesagt die ganze Diskusion nicht. Für die paar PS mehr würde ich so einen Aufriss nicht machen. Wenn eine wirkliche Leistungssteigerung erwünscht ist V8 einbauen oder es direkt sein lassen
Spritsparen? Wer fährt denn zig 10.000 km im Jahr damit es sich wirklich lohnt?

Maximaler Aufwand für minimalen Nutzen.

...das nennt sich Hobby!



Gruß
Frank

Moin

Ich glaube das ist hauptsächlich akademisch hier. Gehört zu den Sachen die man sich überlegt wenn eh eine Motorüberholung ansteht. Spritersparnis kommt imo nix rum, meiner verbraucht 12l, das hat er auch davor auf dem total ausgelutschen 3MB, aber ist erheblich besser fahrbar, und man ist dann auch auf Langstrecke z.b. in den Urlaub, um einiges flinker unterwegs. Nur den Kopf zu tauschen kostet ja ungefähr soviel wie ein difflock.

Der Overdrive bringt aber am meisten, den hat man ca nach 50.000 km wieder drinnen. (ich bin davon schon 30k gefahren) und die maschiene läuft auch schöner und entspannter. Bei niedriger Jahresfahrlesitung ist das alles aber vollkommen egal.

Gruß

Hallo Frank,

so sehe ich das auch. Mir geht es einfach darum aus so einem alten Eisenbrocken etwas mehr Leistung rauszuholen. Der zeitliche und finanzielle Aufwand steht dabei natürlich in keinem Verhältnis zum Nutzen. Zumal man oft nicht wirklich detailliert weis was am Ende rauskommt. Nichts desto trotz macht es Spaß und bringt Genugtuung wenn es dann geklappt hat.

Viele Grüße
Walter