Das Problem ist ja das der ganze Scheinwerfer schräg steht (parallel zur Kante der Motorhaube), ich kenne jetzt nicht die Bestimmungen der Lichtaustrittswinkel, aber für mein Gefühl ist das zu viel. Natürlich kann man jetzt den Adapter so einstellen, dass der Scheinwerfer gerade steht, dann schließt der Adapter aber nicht mehr mit der Motorhaube/Kühlergrill ab. Deswegen habe ich den Adapter anders konstruiert.

Top, danke.
Das ist ein guter Punkt und dem ist defintiv zuzustimmen

Gruß

Das haben die Faceliftscheinwerfer auch. In meinem gekauften amerikanischen Scheinwerfer saß eine zusätzliche Birne die nach außen die längliche orange Streuscheibe beleuchtet.

In den europäischen Scheinwerfern ist das auch problemlos zu realisieren. Die Aufnahme für die Lampe ist auch vorhanden, muss nur das Loch freigelegt werden und ein zusätzliches Kabel eingearbeitet werden. Hatte kurz überlegt, ob ich das Ding auf mit auf den Blinker lege.

Unbenannt.jpg

Neuer Unsinn vom D2:

Gestern starb der Motor an der Ampel stehend einfach ab. Aus dem Leerlauf sank die Drehzahl plötzlich immer weiter ab bis runter auf vielleicht 200 U/Min und dann war er aus. Wieder starten und weiter fahren ging problemlos. Auf dem Supermarktparkplatz beim Einfahren in einer Parklücke (nur Leerlauf) gleiches Spiel, plötzlich war der Motor aus.

Mit dem Fuß am Gas ist alles gut, Wagen beschleunigt auch normal und verbraucht weiterhin reichlich Sprit. Kraftstoffversorgung würde ich daher erstmal ausschließen.
Fehlerspeicher enthält keine Einträge dazu.

Können ein defekter LMM oder Leerlaufregler dazu führen, dass der Motor komplett abstirbt? Oder suche ich zuerst in Richtung Zündspulen?

Gruß,
Mathias

Zündspulen sind unwahrscheinlich, dann springt er nicht sofort wieder an. Ich denke, das hat mit der Kraftstoffanreicherung zu tun. Letztendlich killst du damit auch die Kats.
was sagen die Lifedaten? Sind die Lambdasonden neu?
Welche Lifewerte hat der Luftmassenmesser?
Ich kann mit Vergleichsdaten dienen.

Grüße
Udo

Ja, sind aber schon sehr unterschiedlich.


Ich würde auch erstmal in Richtung LMM schauen, gerne auch mal die g/hr Angaben im Verhältniss zur Drehzahl auslesen. Ich denke aber ein Tausch des LMM wird in jedemfall nicht schaden.

Bevor wir gleich zum momentanen Problem zurückkehren, mal kurz etwas zum Schmunzeln aus meiner Suche nach einem technischen Datenblatt wegen der Abgaswerte:

Scheinbar hat man meinen Wagen heimlich am Samstagnachmittag zusammengesteckt, und keiner weiß mehr was

Dann zum Problem:

Lambdasonden sind unbekannten Alters, mutmaßlich also noch die ersten. Lambda-Werte pendeln beide dezent um 1, zwischen 0,95-1,05. Mal etwas drüber, dann glatt 1, dann etwas drunter.

Welche weiteren Werte sollte der Wagen haben?

Hab mal ein paar kurze Videos gemacht, während ich durch die Anzeigen im Nanocom klicke:









Ich hab ihn eben mal im Leerlauf warm werden lassen, gefühlt wurde der Leerlauf mit zunehmender Temperatur unruhiger.

Habe dann als erste Maßnahme den LMM von meinem P38 eingebaut. Leerlauf ist gefühlt etwas ruhiger, aber schwankt immernoch.

Gruß,
Mathias

Krass, andererseits hat Land Rover nicht mal dokumentiert welche Bodynumber zu welcher VIN gehört . Jedenfalls hat man mir das beim British Motor Museum gesagt... Hast du dort schonmal angefragt?



Sollte im Leerlauf und Teillast bei Lambda 1 laufen. Die Schwankungen die du siehst sollten normal sein. Was genau meinst du mit "Welche weiteren Werte sollte der Wagen haben?"?




​​

Was mir komisch aufgefallen ist, dass trotz das der Motor 60°C Wassertemp haben soll (wo der Motor ja eigentlich nocht nicht ganz warm ist), die secondary air aktiv ist und ebenfalls noch die Lambdasondenheizung. Das sollte ja eigentlich zu dem Zeitpunkt nicht mehr aktiv sein....

Mehr kann ich leider nicht beitragen.

Achso sind die Fehler auf Gas und Benzin gleich?
​

Hallo Mathias,

die Lambdawerte sind wohl okay, ein Wert des LMM bei Motor aus und an wäre noch interessant. Wenn diese Werte auch stimmen, könnte die Drosselklappenabfrage interessant werden.
Sekundärlufteinblasung hat deiner als 07D ja eh nicht.

Die Sekundärlufteinblasung arbeitet gerade im kalten Zustand. Das angefettete Gemisch des Kaltstarts wird damit auf dem Weg zum Kat nachverbrannt. Dadurch wurden im Kaltlauf bessere Abgaswerte erzielt. War aber nur bei Californien Modellen verbaut.

Grüße
Udo

Ja, hab ich. Die Nachricht kam vom british Motor Museum, nachdem Land Rover England sich gar nicht erst selbst bemühen wollte und mich direkt dorthin verwiesen hat mit meinem "elderly" car :-D

Land Rover Deutschland hat mir als erstes eine Preisliste geschickt, 350€ soll das Datenblatt kosten.
Bin gespannt, ob die tatsächlich noch etwas liefern können/wollen, das eine Abgasklasse enthält.



Secondary air hat der Wagen nicht. Dass das Nanocom da "active" anzeigt, hat mich auch gewundert.

Mit dem LMM vom Range ist der Leerlauf spürbar ruhiger geworden, er dreht beim kalten Start auch nicht mehr so hoch wie vorher und kommt schneller auf seine Leerlaufdrehzahl.

Die pendelt allerdings noch zwischen 640-680. Scheint mir irgendwie zu wenig, oder ist das korrekt so?

LMM-Wert bei Motor aus bleibt auf dem Wert stehen, mit dem der Motor abgestellt wurde.

Im Leerlauf mit warmem Motor 19-20 g/s.
Während der Fahrt geht's hoch bis ~180 je nach Grschwindigkeit/Gaspedalstellung.

Drosselklappensensor reagiert mE plausibel. Im Leerlauf auf 0% und schlägt bei kurzen Gasstößen sofort aus.

Der Leerlauf scheint sich noch weiter zu beruhigen, wenn ich die Klima ausschalte. Soweit logisch, es fällt ja ein Verbraucher weg. Aber müsste das der Leerlaufregler nicht eigentlich glattbügeln, ohne diese pendelnden Drehzahlschwankungen?

Gruß
Mathias

Mathias,
ich habe dir meine Livedaten geschickt.
Bei 740rpm gehen 24,75 kg/h da durch, das 6,875g/sec. Irgendwie deckt sich das nicht mit deinen Werten.
Wenn du mal einen Gasstoß gibst, geht der MAF Wert deutlich über 400kg/h.

Grüße
Udo

Mir ist gerade aufgefallen, dass bei Motor aus 20kg/h anliegen. Das ist bei meinem neuen Bosch Ersatzteil auch so. Wenn ich jedoch die 20=0 setze, ist der Durchsatz bei 17,1g/sec. Vielleicht messen Hawkeye und Nanocom da unterschiedliche Nullpunkte.

Grüße
Udo

Wie es aussieht kamen da mehrere Faktoren zusammen.

Nachdem ich Samstag auch noch den Leerlaufregler getauscht habe (innen sichtbar dreckig) wurde es noch ein wenig besser, auf Udos Tipp auch mal die Adaptionswerte zurückzusetzen nochmal einen Ticken.
Nebenbei auch mal den Gaszug sauber eingestellt. Das sollte keinerlei Bezug zum Leerlauf haben, aber gefühlt katapultierts einen schon beim bloßen Anblick des Gaspedals nach vorn

Im Leerlauf liegt die Nadel jetzt sauber auf dem 3/4 Strich vor der 1, lt. Nanocom aber weiterhin 640-680 U/Min. Gerüttel oder unverhofftes Absterben hat es die letzten 350km seit Samstag nicht mehr gegeben.

Was immernoch nicht abgestellt ist:

- P0440, evaporative control System Fault Drive Cycle C, Signal too high.

- P0301, catalyst damaging misfire, Cyl 1, signal too high
- P1000, catalyst damagin misfire, Cyl 7, signal too high

Die Fehlzündungen konnte ich auch spüren. War gerade im Begriff an einem LKW vorbeizuziehen (sanfte Beschleunigung v. ca. 2500 U/Min Richtung 3000) als kurz eine Kraftunterbrechung zu spüren war (als hätte ich das Gas losgelassen). Ging dann aber sofort weiter.
Wenige Minuten später gleiches Phänomen.

Bin ab da nur noch mit ca. 110 km/h gefahren und hatte meine Ruhe.

Zündkerzen sind schon neu, neue Zündkabel sind unterwegs. Nachdem der Fehler konsequent nur auf einer Bank auftritt, würde ich die Zündspulen mal vertauschen, um zu sehen, ob der Fehler mit auf die andere Bank wandert. Wenns das nicht ist, bleibt noch der Cat selbst?

Wie erkennt der Wagen eigentlich Fehlzündungen? Über den Klopfsensor? Begrenzt er dann automatisch die Leistung? Könnte als auch ein defekter Sensor im Spiel sein?

Gruß,
Mathias

Hallo Mathias,
p0440 kannst du getrost vergessen. Der US Disco sollte vorn rechts vor der Spritzwand einen Aktivkohlekanister, welcher die Verdunstungsgase aus dem Tank kompensiert. Der Fehler ist nicht AU relevant, da europäische Fahrzeuge dieses Gimmick gar nicht haben. Entweder eine elektrische Verbindung am Füllrohr oxidiert, oder am Kanister ist etwas faul. Schlauch abgeknickt oder verschlossen wäre auch möglich.
Die Fehlzündungen sind wahrscheinlich durch die Zündkabel verursacht. Oxidation oder interner Bruch der Kohlefaser. Die Zündspulen sind nicht einer Zylinderbank zugeordnet, es werden immer zwei links und zwei rechts angesteuert. Ein Fehler an der Stelle äußert sich meist als Totalausfall bei Wärme.

Grüße
Udo

Udo, du bist ja besser als jede Werkstatt

Dann warte ich mal die neuen Kabel ab, ob sich dieses Problem dadurch ebenso verflüchtigt.

Der P0440 stört mich auch nicht weiter. Soll das Ding halt undicht sein. Nach dem Wechsel des Purge Valve schmeißt der Fehler auch die SES-Lampe nicht mehr an, das reicht mir für den Moment.

Hast recht. Ich hab da was durcheinander geworfen und nochmal im WHB nachgeschaut.

Aber Zylinder 1 & 7 liegen dennoch auf der gleichen Spule:

Belegung Zündspulen.jpg

Die Kabel kommen die Tage, deinem Rat folgend fange ich damit an.

Gruß,
Mathias

Immer gerne, Mathias.
Wenn du die Kabel wechselst, bau den Spulenblock lieber aus. Ich hatte damals Grünspan an den Pins. Leider sieht man das im eingebauten Zustand nicht und reinigen kann man dann schon gar nicht.
…allerdings ist der Ausbau nicht wirklich schön zuerledigen, die Schrauben sind schlecht zugänglich.

Grüße
Udo