Hmmm, bei mir geht grad das Physikbuch nicht zu.

Die Kurbelwelle treibt ja bekanntlich die Nockenwelle an. Dafür ist, im vorliegenden Fall, die Kette eingebaut. Warum eine Kette und kein Fahrradkettchen? Weil eine Menge an gleitgelagerter Mechanik bewegt und zusätzlich noch die Ventilfedern gedrückt werden müssen. Da kommt schon so einiges an Last auf die bewegt werden will. Klar, ein schließendes Ventil drückt, via Kipphebel, Stößel und Rollendingsbums auf die abfallende Rampe der Nockenwelle und treibt dies quasi an. Dies reduziert etwas die Kraft die notwendig ist den Ventiltrieb zu bewegen, aber, da bleibt noch einiges über. Deshalb auch die Kette oder eben Zahnräder, Zahnriemen, Königswellen, Schubstangen u.ä. bei anderen Konstruktionen. Aufgrund der zu übertragenden Last, alle samt strapazierfähige Maschinenelemente.

Tja, und die Last muss überwunden werden, egal, ob der Motor beschleunigt, die Drehzahl hält oder ob der im Schiebebetrieb läuft.
Sprich >> da schlägt nichts am Nockenwellenantrieb. ( Bei Höchstleistungsmotoren (!) ohne jegliche Schwungmasse denkbar aber nicht bei so einem Kaltblut)


Das vom Lastwechsel bekannte "Umkehrspiel" wechselt weil ein mal der Motor die Räder antreibt und im Schubbetrieb die Rädern den Motor antreiben.
Beim Ventiltrieb treibt immer die Kurbelwelle an. Im Schubbetrieb und unter Last.


Gruß
Frank

Frank, das ist fast richtig.
Grundsätzlich gibt es Schwingungen, die der Kettenspanner mit dem Öldruck eliminierten muss. Die kommen durch die ungleichförmigen Bewegungen von Kurbelwelle und Nockenwelle(4 Kolben zu 8 Nocken). Zusätzlich wird das Zugtrum bei zunehmender Umdrehungsgeschwindigkeit entlastet, da die Massenträgheit der Ventile gegen die Kraft der Ventilfedern arbeitet. So brauch die Nocken kaum Kraft, um die Ventile aufzudrücken.
Die Nockenwelle kann bedingt durch ihre zu geringen Masseträgheit zwar im Schubbetrieb nicht die Kurbelwelle antreiben, aber mehr ihre ungleichmäßige Bewegung ausspielen. Wenn der Öldruck am Kettenspanner fehlt um so mehr. Aber selbst wenn die Kraftverhältnisse so bleiben, gibt es ohne Öldruck am Spanner auf der Lee-Seite massive Schwingungen.

LG Marc

Hallo Marc,

natürlich gibt es da Schwingungen. Der Motor dreht, insbesondere bei geringer Drehzahl, sehr ungleichmäßig und die Kräfte die gebraucht werden um den Ventiltrieb zu drehen sind schwellend. Der Spanner macht ja auch Sinn.

Es geht nur darum, dass von Last- auf Schubbetrieb keine Änderungen eintreten.


Ich kenne den Spanner nur vom Bild im Parts Catalogue. Da gibt's doch eine Kugel im System. Ist da nicht ein Rückschlagventil eingebaut, damit der Spanner ohne Öldruck nicht gleich zurück weicht?!


Vor Jahren war ich mal an einer Projektbesprechung beteiligt. Der Hersteller von Steuerkettenspannern suchte ein kompaktes Rückschlagventil für ein laufendes Produkt. Das ging an einen namhaften Herstellers der mit V anfängt und mit W endet. Das Problem war, dass die Motoren einer Baureihe nach längerem Transport (LKW/Bahn) gleich beim anspringen die Grätsche machten. Der Spanner hatte kein Rückschlagventil oder sonstige Mechanik die ihn daran hinderte, ohne Öldruck, zurück zu weichen. Wurde so ein Auto transportiert sorgte das Geschüttel dafür, dass die Kette ins Schlagen kam und den Spanner Stück um Stück zurück drückte. Bis beim anschließenden Start der Öldruck den Spanner vor drückte ist die Kette schon über gesprungen...mit allen Folgen



Zurück zum Bub seinem Motor:
Reicht der Platz im Steuergehäuse, dass das Kettenrad von der Nockenwelle rutschen kann? Zumindest so weit, dass der Formschluss zum Keil fehlt?


Gruß
Frank

Glaube nein ist doch mit einer Schraube gesichert. Oder irre ich.

Hallo Mädels,
ich bin grad am überlegen, ob ich erst mal nix mache und weiter diesem Thread folge. Die Diskussionen sind wirllich sehr lehrreich, Marc hats auch gesagt, dieser Thread bildet.
Wenn ich den Brustkorb aufmache, sind die Diskussionen vorbei, keine Spekulationen mehr......und es kommt von allen Seiten ...."war klar, sowas musst das ja gewesen sein"....solange der Patient
aber noch im Sauerstoffzelt und nicht auf dem OP Tisch liegt, kann weiter heftigst spekuliert werden.

Um noch weitere Varainten ins Spiel zu bringen (mehr Öl ins lodernde Feuer zu giessen) hier eine weitere Sache die ich beitragen möchte:
Ich habe gerade lange mit Amigo telefoniert und dabei ist mir eine Sache eingefallen die Amigo als sehr kritisch eingestuft hat und ggfs. auch den Schaden verursacht haben kann.

Der Bub war ja mal ein Benziner und wurde von meinem Vorgänger zum Diesel konvertiert. Instrumente etc. sind aber noch vom Benziner, deshalb habe ich auch kein Zündschloss mit Vorglühstellung sondern
einen Batterieschalter (diese roten Schalter die da sind die Batterie abzutrennen) über den die Glühkerzen an- und abgeschaltet werden. Bevor ich den Motor starte, schalte ich die GK also manuell ein und nach ein paar
Sekunden wieder aus. Vor einigen Wochen ist mir aber leider ein - ggfs. tragisches - MIssgeschick passiert. Ich hatte nämlich vergessen die Glühkerzen wieder abzuschalten und die Dinger haben mind. 5 min geglüht.
Wieviel ich seit dem gefahren bin, kann ich nicht sagen...aber würde annehmen dass es unter 500km waren.
Wenn ich damals alle 4 Wirbelkammern verbrannt habe und die spröde oder rissig wurden, könnte es ja schon sein, dass eine oder zwei - auch in Kombination mit der Kälte und halbwarmen Motor - zerbröselt sind und
das Unheil von da an seinen Lauf genomen hat.

Feedback, Meinungen ?

Glühende Grüsse
/Kalle

Vielleicht hilft das weiter:



diagnosegestützte Grüße,

Christian

Nee das glaub ich nicht, weil dann würde nichts mehr zum drehen gehen wenn die auf die Kolben gefallen währen. Wenn du ihn nicht brauchst und Zeit hast schleppen wir ihn zum Wintertreffen und es gibt einen Workshop .
Gruß aus dem Hunsrück

Sollte noch einen Satz Steuerkette mit Spanner und Kettenrad hier liegen haben.

Jep, am Chainwheel ist eine Schraube mit Sicherungsblech verbaut.

Da gibts auch ein Kugelventil im Spanner. Wenn dieses und auch Kolben und Zylinder dicht sind, dann sollte der Spanner stramm bleiben.

Edit:
Was die Glühkerzen angeht, da bin ich mir nicht sicher, ob sich die Glühstifte bei Dauerweißgluht nicht eher selbst zerstören, bevor die den Shrouds etwas anhaben könnten. Aber Nachglühen ist bei Dieselmotoren auch nicht unüblich, um das Bläuen im kalten Zustand zu minimieren.


LG Marc

Ohhh!! Verschluss-Feder vom Kettenschloss falsch rum eingebaut tr15.gif

wenn ich mir die Steuerkette auf dem Bild so anschaue, das sieht mir so eng aus, wenn die gerissen wäre, dann würde doch im Kettenkasten der Punk abgehen, wenn die drin liegt, oder ?
Und einen Zahn überspringen, geht das echt, auch dafür scheint mir der Platz sehr gering.

Überspringen geht, aber auch nicht einfach.

Frank der super genaue Hinseher....das hätte ich nie gesehen.....Christian, falls das ein Bild vor dem wieder zu machen ist, solltest du wieder auf machen und das Kettenschloss richtig rum reinmachen....sonst hast du vielleicht mal das Problem, über das hier spekuliert wird.

Keine Sorge, der Christian hat ganz andere Probleme

Schöner hätte ich es nicht schreiben können, Marc.

Bei Stirnrädern mit perfekten Verzahnungen müsste man Frank recht geben. Das ganze ist aber ein dynamisches System, mit sehr unterschiedlichen Massen und Geschwindigkeiten (KW mit der größeren Masse und doppelter Drehzahl der NW), welche unterschiedlich schnell verzögert werden (KW durch die Kompression, NW durch die Ventiledern) vor allem aber mit Spiel per Kette verbunden sind. Zudem variiert der tatsächliche Umfang des Kreislaufs je nach Öldruck im Spanner.

Beim Fuß vom Gas gibt es den Moment, wo die KW die NW zwar immer noch per Kette zieht, auf der Schub-Seite aber mehr Spiel in der Kette nachdrückt, als die NW weiter führen will. Gleichzeitig knickt der Öldruck ein und der Weg der Kette von der KW hoch zur NW, um den Spanner herum, wird zusätzlich verkürzt. Das führt dann zu einer stehenden Welle der Kette vor dem NW-Ritzel. Dieses Mehr an Kettenlänge soll der Spanner ausgleichen. Wenn der Spanner mangels Öldruck oder Hub diese Welle nicht ausgleichen kann, wandert diese um das NW-Ritzel. Ist die Welle höher als die Zähne des Ritzels, wird die Welle am Ende des Umlaufs um das NW-Ritzel als zusätzliche Kettenlänge zwischen NW und KW geschickt. Die Kette ist dann um einen Zahn weiter gesprungen. Damit sind die Steuerzeiten hin. Beim Diesel reicht das, um Ventile zu küssen.
Das Dreieck aus KW, Spanner und NW ist zudem fast gleichschenklig, hat also auf der Spanner-Seite ca doppelt so viele Kettenglieder mit Spiel zum zusammen stauchen, als auf der Zug-Seite zwischen NW und KW. Je geringer das Spiel in der Kette und kürzer der Weg auf der Schub-Seite, desto geringer dieser Wellen-Effekt.

Besten Ruß