Obwohl die Getriebeölspülung (siehe ) das Schaltverhalten deutlich verbessert hat, waren die Schaltvorgänge beim Runterschalten immer noch deutlich zu hart.
Daraufhin habe ich etwas recherchiert und mich dann entschlossen, die Mechatronik selbst zu zerlegen und zu überholen.
Ausbau und Zerlegen der Mechatronik ist stellt für einen versierten Schrauber kein Problem dar. Man sollte jedoch wissen, was man tut…
Das nachfolgende Video hat mir sehr bei der Vorbereitung geholfen. Es zeigt alles in Bildern, was ich nachfolgend wortgewaltig beschreibe… ;o)
(...die nervigen Fragen des Beobachters muss man halt ignorieren...)
Benötigt wird an Werkzeug auf jeden Fall ein Drehmomentschlüssel der den Bereich von 6-8 Nm abdeckt sowie passende Torx-Nüsse in 27 und 40,
an Teilen die korrekte Zwischenplatte der Mechatronik, die Druckventile, die Brillendichtung, die vier Schlauchdichtungen sowie die Ölwannendichtung und das Getriebeöl.
Die Zwischenplatte ist bei den verschiedenen Ausführungen des Getriebes unterschiedlich. Es ist wichtig, die richtige Platte zu identifizieren. Nach dem Abnehmen der Ölwanne kann man die Bezeichnung auf einer Lasche ablesen. In meinem Fall hat mir Herr Lücke von www.getriebeteile24.com geholfen: er konnte die Ausführung meiner Platte über die Fahrgestellnummer identifizieren (es war die A052/B052).www.getriebeteile24.comwww.getriebeteile24.com
Sollte die Blechölwanne verbaut sein, dann wird die dicke (ca. 2 mm) Ölwannendichtung benötigt. Die dünne Papierdichtung für die Kunststoffölwanne ist ungeeignet.
An Getriebeöl habe ich am Ende ca. 7,5-8 l nachgefüllt. D.h. beim Service der Mechatronik läuft das System zu ca. 80 % leer.
Demontage:
Die relevanten Bereiche gut reinigen. Beim Arbeiten an der Automatik ist absolute Sauberkeit erforderlich!
Den Stecker der Mechatronik auf der rechten, hinteren Seite lösen. Hierzu wird der Bajonettverschluss gelöst, d.h. die Lasche nach oben gedreht. Sollte der Verschluss klemmen, dann mit Kontakt- oder Kriechöl nachhelfen.
Öl ablassen, Ölwanne abnehmen.
Jetzt den weißen hinten rechts an der Mechatronik entriegeln und nach unten ziehen. Dann die Kunststoffhülse der Steckverbindung nach hinten aus dem Getriebegehäuse ziehen.
Ölfilter (bei der Blechölwanne) abnehmen, und sich auf der linken Seite den Eingriff des Wählhebels in den Schieber merken, damit dieser später wieder so montiert werden kann.
Jetzt werden die Torx 40 Schrauben gelöst, die die Mechatronik am Getriebe halten. (Die Torx 27 halten die beiden Hälften des Steuerkastens zusammen – die kommen erst später dran…). Die Mechatronik läßt sich direkt nach unten herausnehmen. Sie ist schwerer als erwartet – und es kommen Unmengen an Ölsauerei hinterhergekleckert!
Zerlegung:
Die Elektronikeinheit ist von unten mit diversen Torx 27 Schrauben mit dem Steuerkasten verschraubt. Es gilt jetzt, diese Schrauben zu identifizieren und zu lösen. Nach dem Entriegeln der beiden Kunststoffclips kann die Elektronikeinheit senkrecht nach oben abgenommen werden. Sie wird über zwei mit dem Kunststoff vergossene Passstifte zum Steuerkasten positioniert, weshalb sie nur gerade nach oben abgenommen werden sollte.
Wer möchte, kann nun die Steuerventile entfernen. Wichtig ist, sich die Reihenfolge (der Farben) zu merken. Diese darf nicht vertauscht werden. Nach Abnehmen der Halteleiste können die Ventile mit leichter Drehung aus ihren Sitzen gezogen werden. Jedes Ventil hat einen eigenen Filter, der nun mit Bremsenreiniger ausgespült werden kann. Auf den Einsatz von Druckluft sollte man verzichten. Hat eines der Ventile einen Funktionsfehler, muss der gesamte Ventilsatz ausgetauscht werden (!), da sie zueinander kalibriert sind.
Es empfiehlt sich, die Steuerventile direkt nach dem Reinigen wieder einzusetzen und die Halteleiste festzuschrauben – es vereinfacht den weiteren Arbeitsfluss…
Legt man den Steuerblock mit der Unterseite nach oben auf die Arbeitsfläche, können nun alle weiteren Schrauben gelöst werden.
Danach kann das Unterteil abgehoben und zur Seite gelegt werden. Im Oberteil befinden sich zwei federbelastete Ventile, die sechs Druckventile sowie in der Tiefe diverse Kugeln. Die Positionen der Ventile und Kugeln sollte man sich genau merken und sicherstellen, dass beim Abgießen des Öls (was eigentlich unnötig ist) nichts verloren geht.
Nun können die Druckventile von unten durch kleine Bohrungen mi einem Draht nach oben herausgeschoben werden. In der Regel sind die Gummidämpfer der Druckventile so platt, dass sie die Druckspitzen nicht mehr abfedern können, wodurch es zu den harten Schaltrucken kommt - insbesondere beim runterschalten.
Das Unterteil des Schaltkastens enthält keine weiteren Einbauten.
Die Dichtflächen zwischen den beiden Teilen sind nun vorsichtig von den möglichen Resten der NBR-Dichtraupe der Steuerplatte zu befreien.
Teilweise erkennt man an der Dichtplatte Bereiche, wo die Dichtung bereits versagt hat, was zum Druckverlust führt.
Zusammenbau:
Nach dem Austausch der Druckventile können Ober- und Unterteil wieder mit der neuen Zwischenplatte verschraubt werden (vorher noch die Steuerventile einsetzen, sofern das noch nicht erfolgt ist). Hierbei empfiehlt es sich, die Teile sowie die Zwischenplatte dazu mit Passstiften o.ä. abzustecken (ich habe hierfür Gewindebohrer verwendet…), um die Passung der drei Teile sicherzustellen. Nun werden drei der Torx 27 leicht eingedreht um die Teile zusammenzuhalten und als nächstes das Elektronikeinheit aufgesteckt. Wichtig ist, dass die beiden Passstifte der Einheit sauber durch alle drei Teile des Steuerkastens gehen – notfalls werden die drei Schrauben noch einmal gelockert. Gewalt ist hier völlig fehl am Platz! Dabei ist gleichzeitig darauf zu achten, dass der Steuerkolben auf der linken Seite wieder richtig in der Schieberführung sitzt.
Passt das alles, können die anderen Torx 27er Schrauben wieder an ihren Platz. Ich habe sie dann kreisförmig von innen nach außen in zwei Stufen auf die erforderlichen 6 Nm festgezogen.
Bei der Gelegenheit habe ich die beiden Federkontakte auf der Elektronikeinheit noch gereinigt. Sie scheinen den Massekontakt zum Getriebegehäuse herzustellen.
Einbau:
Vor dem Einbau der Mechatronik sind noch die vier Schlauchdichtungen sowie die Brillendichtung im Getriebegehäuse zu tauschen. Diese altern und härten aus. Druckverlust an dieser Stelle führt nach Aussagen der Experten sehr oft zu Funktionsfehlern beim Wandler, die irrtümlich als Wandlerschaden gedeutet werden. Bei Fehlfunktionen des Wandlers sollte zuerst die Mechatronik und deren Anschlussdichtungen überprüft werden, bevor der Wandler ausgetauscht wird.
Die Vier Schlauchdichtungen haben unterschiedliche Längen. Am besten einen nach der anderen austauschen…
Beim Einsetzen der Mechatronik in das Getriebegehäuse ist darauf zu achten, dass der Schalthebel auf der rechten Seite wieder richtig in der Führung des Schiebers sitzt.
Die Torx 40 Schrauben werden mit 8 Nm angezogen.
Wenn alles korrekt sitzt wird ans nächstes die Dichthülse montiert. Sie wird von hinten in die Bohrung eingeschoben, wobei die Nase auf deren Innenseite unten sitzen muss. Man kann hier vorsichtig (!) mit einem Hebel nachhelfen, sie in die Endposition zu schieben. Erst dann kann die weiße Verriegelung wieder eingerastet werden. Geht dies nicht, ist die Hülse noch nicht an ihrem Endanschlag.
Jetzt noch den Stecker wieder aufstecken und den Bajonettverschluss schließen. Dann die Ölwanne montieren (8 Nm), und das Öl entsprechend der Vorschrift wieder auffüllen, d.h. bei laufendem Motor dabei die Gänge durchschalten und bis zur Unterkante der Einfüllöffnung befüllen. Öltemperatur dabei 30-50 °C.
Meiner Erfahrung nach braucht es bis zu 100 km, bis sich der Ölstand bei wiederkehrender Kontrolle nicht mehr verändert.
FERTIG!
Jetzt sollte die Automatik wieder butterweich schalten…
Ansonsten überlege ich gerade, ob ich zukünftig nicht einfach alle 100.000 km einfach einen Mechatronikservise mache. Die Teile kosten so ca. 120 € und 80% des Getriebeöls habe ich dabei auch gleich gewechselt...
Daraufhin habe ich etwas recherchiert und mich dann entschlossen, die Mechatronik selbst zu zerlegen und zu überholen.
Ausbau und Zerlegen der Mechatronik ist stellt für einen versierten Schrauber kein Problem dar. Man sollte jedoch wissen, was man tut…
Das nachfolgende Video hat mir sehr bei der Vorbereitung geholfen. Es zeigt alles in Bildern, was ich nachfolgend wortgewaltig beschreibe… ;o)
(...die nervigen Fragen des Beobachters muss man halt ignorieren...)
Benötigt wird an Werkzeug auf jeden Fall ein Drehmomentschlüssel der den Bereich von 6-8 Nm abdeckt sowie passende Torx-Nüsse in 27 und 40,
an Teilen die korrekte Zwischenplatte der Mechatronik, die Druckventile, die Brillendichtung, die vier Schlauchdichtungen sowie die Ölwannendichtung und das Getriebeöl.
Die Zwischenplatte ist bei den verschiedenen Ausführungen des Getriebes unterschiedlich. Es ist wichtig, die richtige Platte zu identifizieren. Nach dem Abnehmen der Ölwanne kann man die Bezeichnung auf einer Lasche ablesen. In meinem Fall hat mir Herr Lücke von www.getriebeteile24.com geholfen: er konnte die Ausführung meiner Platte über die Fahrgestellnummer identifizieren (es war die A052/B052).www.getriebeteile24.comwww.getriebeteile24.com
Sollte die Blechölwanne verbaut sein, dann wird die dicke (ca. 2 mm) Ölwannendichtung benötigt. Die dünne Papierdichtung für die Kunststoffölwanne ist ungeeignet.
An Getriebeöl habe ich am Ende ca. 7,5-8 l nachgefüllt. D.h. beim Service der Mechatronik läuft das System zu ca. 80 % leer.
Demontage:
Die relevanten Bereiche gut reinigen. Beim Arbeiten an der Automatik ist absolute Sauberkeit erforderlich!
Den Stecker der Mechatronik auf der rechten, hinteren Seite lösen. Hierzu wird der Bajonettverschluss gelöst, d.h. die Lasche nach oben gedreht. Sollte der Verschluss klemmen, dann mit Kontakt- oder Kriechöl nachhelfen.
Öl ablassen, Ölwanne abnehmen.
Jetzt den weißen hinten rechts an der Mechatronik entriegeln und nach unten ziehen. Dann die Kunststoffhülse der Steckverbindung nach hinten aus dem Getriebegehäuse ziehen.
Ölfilter (bei der Blechölwanne) abnehmen, und sich auf der linken Seite den Eingriff des Wählhebels in den Schieber merken, damit dieser später wieder so montiert werden kann.
Jetzt werden die Torx 40 Schrauben gelöst, die die Mechatronik am Getriebe halten. (Die Torx 27 halten die beiden Hälften des Steuerkastens zusammen – die kommen erst später dran…). Die Mechatronik läßt sich direkt nach unten herausnehmen. Sie ist schwerer als erwartet – und es kommen Unmengen an Ölsauerei hinterhergekleckert!
Zerlegung:
Die Elektronikeinheit ist von unten mit diversen Torx 27 Schrauben mit dem Steuerkasten verschraubt. Es gilt jetzt, diese Schrauben zu identifizieren und zu lösen. Nach dem Entriegeln der beiden Kunststoffclips kann die Elektronikeinheit senkrecht nach oben abgenommen werden. Sie wird über zwei mit dem Kunststoff vergossene Passstifte zum Steuerkasten positioniert, weshalb sie nur gerade nach oben abgenommen werden sollte.
Wer möchte, kann nun die Steuerventile entfernen. Wichtig ist, sich die Reihenfolge (der Farben) zu merken. Diese darf nicht vertauscht werden. Nach Abnehmen der Halteleiste können die Ventile mit leichter Drehung aus ihren Sitzen gezogen werden. Jedes Ventil hat einen eigenen Filter, der nun mit Bremsenreiniger ausgespült werden kann. Auf den Einsatz von Druckluft sollte man verzichten. Hat eines der Ventile einen Funktionsfehler, muss der gesamte Ventilsatz ausgetauscht werden (!), da sie zueinander kalibriert sind.
Es empfiehlt sich, die Steuerventile direkt nach dem Reinigen wieder einzusetzen und die Halteleiste festzuschrauben – es vereinfacht den weiteren Arbeitsfluss…
Legt man den Steuerblock mit der Unterseite nach oben auf die Arbeitsfläche, können nun alle weiteren Schrauben gelöst werden.
Danach kann das Unterteil abgehoben und zur Seite gelegt werden. Im Oberteil befinden sich zwei federbelastete Ventile, die sechs Druckventile sowie in der Tiefe diverse Kugeln. Die Positionen der Ventile und Kugeln sollte man sich genau merken und sicherstellen, dass beim Abgießen des Öls (was eigentlich unnötig ist) nichts verloren geht.
Nun können die Druckventile von unten durch kleine Bohrungen mi einem Draht nach oben herausgeschoben werden. In der Regel sind die Gummidämpfer der Druckventile so platt, dass sie die Druckspitzen nicht mehr abfedern können, wodurch es zu den harten Schaltrucken kommt - insbesondere beim runterschalten.
Das Unterteil des Schaltkastens enthält keine weiteren Einbauten.
Die Dichtflächen zwischen den beiden Teilen sind nun vorsichtig von den möglichen Resten der NBR-Dichtraupe der Steuerplatte zu befreien.
Teilweise erkennt man an der Dichtplatte Bereiche, wo die Dichtung bereits versagt hat, was zum Druckverlust führt.
Zusammenbau:
Nach dem Austausch der Druckventile können Ober- und Unterteil wieder mit der neuen Zwischenplatte verschraubt werden (vorher noch die Steuerventile einsetzen, sofern das noch nicht erfolgt ist). Hierbei empfiehlt es sich, die Teile sowie die Zwischenplatte dazu mit Passstiften o.ä. abzustecken (ich habe hierfür Gewindebohrer verwendet…), um die Passung der drei Teile sicherzustellen. Nun werden drei der Torx 27 leicht eingedreht um die Teile zusammenzuhalten und als nächstes das Elektronikeinheit aufgesteckt. Wichtig ist, dass die beiden Passstifte der Einheit sauber durch alle drei Teile des Steuerkastens gehen – notfalls werden die drei Schrauben noch einmal gelockert. Gewalt ist hier völlig fehl am Platz! Dabei ist gleichzeitig darauf zu achten, dass der Steuerkolben auf der linken Seite wieder richtig in der Schieberführung sitzt.
Passt das alles, können die anderen Torx 27er Schrauben wieder an ihren Platz. Ich habe sie dann kreisförmig von innen nach außen in zwei Stufen auf die erforderlichen 6 Nm festgezogen.
Bei der Gelegenheit habe ich die beiden Federkontakte auf der Elektronikeinheit noch gereinigt. Sie scheinen den Massekontakt zum Getriebegehäuse herzustellen.
Einbau:
Vor dem Einbau der Mechatronik sind noch die vier Schlauchdichtungen sowie die Brillendichtung im Getriebegehäuse zu tauschen. Diese altern und härten aus. Druckverlust an dieser Stelle führt nach Aussagen der Experten sehr oft zu Funktionsfehlern beim Wandler, die irrtümlich als Wandlerschaden gedeutet werden. Bei Fehlfunktionen des Wandlers sollte zuerst die Mechatronik und deren Anschlussdichtungen überprüft werden, bevor der Wandler ausgetauscht wird.
Die Vier Schlauchdichtungen haben unterschiedliche Längen. Am besten einen nach der anderen austauschen…
Beim Einsetzen der Mechatronik in das Getriebegehäuse ist darauf zu achten, dass der Schalthebel auf der rechten Seite wieder richtig in der Führung des Schiebers sitzt.
Die Torx 40 Schrauben werden mit 8 Nm angezogen.
Wenn alles korrekt sitzt wird ans nächstes die Dichthülse montiert. Sie wird von hinten in die Bohrung eingeschoben, wobei die Nase auf deren Innenseite unten sitzen muss. Man kann hier vorsichtig (!) mit einem Hebel nachhelfen, sie in die Endposition zu schieben. Erst dann kann die weiße Verriegelung wieder eingerastet werden. Geht dies nicht, ist die Hülse noch nicht an ihrem Endanschlag.
Jetzt noch den Stecker wieder aufstecken und den Bajonettverschluss schließen. Dann die Ölwanne montieren (8 Nm), und das Öl entsprechend der Vorschrift wieder auffüllen, d.h. bei laufendem Motor dabei die Gänge durchschalten und bis zur Unterkante der Einfüllöffnung befüllen. Öltemperatur dabei 30-50 °C.
Meiner Erfahrung nach braucht es bis zu 100 km, bis sich der Ölstand bei wiederkehrender Kontrolle nicht mehr verändert.
FERTIG!
Jetzt sollte die Automatik wieder butterweich schalten…
Ansonsten überlege ich gerade, ob ich zukünftig nicht einfach alle 100.000 km einfach einen Mechatronikservise mache. Die Teile kosten so ca. 120 € und 80% des Getriebeöls habe ich dabei auch gleich gewechselt...
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