AW: Abgastemperatur - Vergleich

moin super.... :D

110 TD5 HT/SW, ansonsten siehe avatra denn so gondel ich rum. (ausführung doppelgarage"offen" + segel vom cw-wert)

-AGR Ersatzhülse
-Keine Schalldämpfer, KAT. Leeres Rohr
-mod. ladedruck
-ecu weiß nicht das es ein defnder ist;)
-luftwege aufgeräumt

Bei konstant 90 Km/h in der Ebene 300-350 °C
Bei konstant 110 Km/h in der Ebene 350-450 °C

bei maximaler leistung auf der AB und tempo 150Km/h : 700-950°C je nach dauer die man meint das es gut wäre für den motor.
soll heißen, gas bis 150Km/h -> 750°C , ab dann gas bodenblech => mehr temp bis motor rot und lader + bolzen tot :D
aber selbst bei einem abfall auf ~120Km/h geht der wert dann wieder der auf ~400°C zurück und bleibt dort bis zu nächsten steigung, bei gefälle gehts richtung 350°C.

aber eigentlich ist es wurst was das ding anzeigt, mir ist dabei nur wichtig das ich sehe wenn es ihm heißer wird als üblich und ich dann eben etwas dagenen mache. (wie und was kommt auf die situation an)

in dem sinne ingo , hasse dir ein temp eingebaut;):D ... welches denn ?

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VDO - ist ja heftig teuer das Instrument. Öltemperatur und Drehzahlmesser hab ich mir auch noch gegönnt.

Die 3 Instrumente sind jetzt im Armaturenbrett an Stelle der Originalanzeigen. Den unwichtigen Müll wie Tankanzeige, Uhr, Wassertemp. bastel ich die Woche übers Radio :D

Also ab 700 °C Abgastemperatur krieg ich die ersten Pickel :D Das tue ich dem nicht an. Gestern aus der Stadt raus wollte ein Passat TDI beim Beschleunigen ab 50 Km/h überholen. Den hab ich mal stehen lassen - da gings dann auf 500 °C. Bei 110 Gas weggenommen und die Temperatur fiel sofort wieder auf unter 400 °C

Mich würde mal interessieren welche Temperaturen entstehen wenn Dämpfer, KAT usw. verbaut sind. Oder seid Ihr alle leer unterwegs :D

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Ach jau nen grossen LLK hab ich ja auch noch - blicke da langsam selber nicht mehr durch :D

@Micha
Schrei mich nich so an :D
Der Absorptionsdämpfer von Dir wird sicher nicht zur Erhöhung der Abgastemperatur bzw. zur Behinderung des Abgasstromes beitragen

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@Ingo,
Bau fürs Kühlwasser gleich ne VDO anzeige ein,hab ich auch!Da kannste die temperatur in °C ablesen!
Außerdem Zeigt die orginal ehh nix an wenn der motor zuheiß wird!

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Nachdem der Michael es oft genug gesagt hat,die Karren brauchen Luft!!!Gesagt getan;der Luftweg wurde vergrößert und die Abgastemp. sinkt schneller ab.Auch ist der Landy agiler und hängt besser am Gas.Ich habe ich keine Fehlermeldung im Bereich HighSpeedCuren;der Speicher wird sauberer.
Bei den Anzeigen sollte man(n) nicht zu sehr auf die Teuros achten;die können Leben retten!!!
Ciao Martin

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Hai Ingo,

Hier meine Temp.- Werte: Bei konstant: 90 km/h < 300 °C
110 km/h ca. 350 °C
130 km/h ca 450 °C
160 km/h ca 700-750 °C (aber nur kurzfristig!!!)


MSD durch Leerrohr ersetzt, AGR durch Ersatzhülse getauscht, grosser LLK,
modifizierter Ansaug, VTG vom D2.
LR 110 Td5 My 02

Grüße Andi

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also meine Abgastemp. hat sich im Durchschnitt erhöht.
habe ne Leistungssteigerung drin, AGR dicht, MSD raus und ne direkte 90mm Luftansaugung...also genug zum atmen :D ...
seitdem ich den Kupplungssensor ab habe stieg die Durchschnittstemp. um ca 50°C (bei 110km/h von 350 auf 400°C) , denke durch die etwas schnellere Gasannahme verbrennt er ja mehr Sprit was dieses evtl erklären würde aber glaub ich nichtn wirklich.Oder es sind die 285er Schlappen :D

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Hi Markus,

sind die 285er - war bei mir auch so.

Gruß

Andreas

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Und wo gibts die Dinger bzw. nähere Infos, techn. Details, Bilder....?

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hab das hier verbaut: Delta-R

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Wie hoch sind die Temperaturen so im Stadtverkehr?

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Zum spass und um ein gefuehl zu bekommen wie schnell das thermoelement ist:

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Hallo Kollegen,
schlage mich sehr häufig aus gründen des Broterwerbs mit Abgastemp und TIT (Turbine Inlet Temperture) bei Flugzeug-Kolbenmotoren herum und lasse Euch hier an meinen Erfahrungen teilhaben. Aber bitte: jeder macht´s - wie er es für richtig hält:

Ihr meint ja in der Regel TIT, also die Abgastempertur direkt am "heissen" Ladereingang. Als EGT bezeichnet man bei Turbomotoren die Abgastempertur des einzelnen Zylinders - da würden also 5 Pyrometer auf dem Krümmer sitzen müssen. Ich schau mal, ob ich von einem Motor die Abgastempmessung der einzelnen Zylinder im Normalbetrieb als Diagramm finde - man sieht dann, dass jeder Zylinder ein gewisses Eigenleben führt. Ich stell das dann hier ein.

Bei Turbomotoren ist der Lader - thermisch gesehen - das schwächste Glied und somit entspricht die gedachte rote Linie also derjenigen Temperatur, welche Garret als maximale Heißgastemperatur am Ladereingang für den Dauerbetrieb definiert hat. Diese Zahl währe zu beschaffen und dann Basis für weitere Betrachtungen.

Um nun die TIT richtig messen zu können, muß der Sensor irgendwo am Ausgangsflansch des Krümmers zum Turbo sitzen - ich denke, die Sensorposition am Agrplättchen ist zumindest als leicht suboptimal zu bezeichnen .... (ich weiss, jetzt werde ich von jemandem gegrillt).

Ich wage nun mal zu behaupten, dass im Dauerbetrieb die Grenztemperatur für den Lader so um 900C liegen wird - bei Luftfahrtmotoren hält man dann ca. 50C (die messen sonst in Fahrenheit) Abstand und definiert selbiges als persönliche normale Dauertemperatur. Dieses haut in der Praxis hin und die Lader erweisen sich - so betrieben - als ziemlich haltbar. Interessant ist auch, dass Flugzeugmotoren ca. 80% ihrer (Lebens-) Betriebszeit bei hoher Last - also 65-80% Leistung verbringen und demzufolge die Lader auch solange mit 850C befeuert werden. Beim Auto ist das ganz anders - permanent hohe Last ist bis auf Autobahn eher selten. Die Turbos von kleineren Flugzeugmotoren (bis 350HP, dann 2 Lader) sind praktisch identisch zur KFZ Hardware - nur 5x so teuer.

Meiner Meinung nach ist es also wichtig, zuerst an der richtigen Stelle zu messen und dann die Temperaturwerte artgerecht zu interpretieren. Unter den oben aufgeführten Rahmenbedingungen sehe ich erst ab einer Dauertemperatur von 750-800C TIT am Ladereingang erhöhte Wachsamkeit angebracht - alles darunter ist zu kalt, um irgendeinen Schaden anzurichten. Halten wir also fest: Schallmauer ist 800C!

Eine andere wichtige Sache ist das Eigenleben des Motors - nach gewisser Zeit sieht man, welche Temperaturen bei welchem Rahmenbedingungen üblich sind. Also gilt es, merklich Abweichungen (in beide Richtungen) im Auge zu behalten.

Als total wichtig währe das Abschaltverfahren des Motors nach hoher Last+TIT zu sehen - hier sollte man den Lader einfach eine gewisse Zeit (so 2-3 Min) mit niedigen Gastemperaturen (unter 400C) durchspülen, um eine gewisse Abkühlung des Teils zu gewährleisten - und zwar aus folgenden Gründen:
Nach dem Abschalten versiegt der Ölfluss zum Lader - damit werden die Lager nicht mehr gekühlt, die im Guss gespeicherte Wärme kriecht dorthin und kokelt das Restöl an. Es entsteht eine Ölkruste - so wie in einer Bratpfanne, wenn´s anbrennt..... und zwar um so mehr, je schlechter und älter das Motoröl ist. Darum kein schlechtes Öl. Weiterein sind bei zu schnellem Abschalten durch die dann eintretenden starken Temperaturschwankungen Spannungen im Material zu erwarten, welche eventuell zur Rißbildung führen könnten (Krümmer).

Mein Fazit: Sollte beim beherztem Vollgasgeben mal 700C TIT auftauschen, dann ist das als normal zu bezeichnen - und alles, was deutlich darunter liegt, eh ungefährlich. Und zwar bei Messung an der korrekten Stelle.

Und für alle wahnsinnigen Kollegen (wie ich auch): Weitere interessante Temperaturen sind:
Die Ausgagangstemperatur der Ladeluft Richtung LLK - genannt CDT (Compressor Discharge Temp). Manchmal über 100C!!
Die Temperatur der Ladung nach durchlaufen des LLKs - also in der Ansaugbrücke - genannt IAT (Induction Air Temp). Sollte so niedrig wie möglich sein.

Gruss
Emil

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Danke für diesen Beitrag!
Welche Temperaturen für meinen Motor im Abgastrackt tasächlich schädlich sind, kann ich mangels Wissen nicht beurteilen- aber dass ein Messinstrument, an dem man eine Abkühlung durch Laufenlassen nach dem Erreichen des Ziels ablesen kann, sinvoll ist, musste ich und meine Geldbörse wegen Erneuerung von Krümmer und diversen Krümmerdichtungen schmerzhaft lernen.