AW: Motorschaden bei 110er?

So mein Senf:
Hatte 92 einen 87´110 Td gekauft mit 60.000 und Motorschaden. War dann aber nur ein falsch angeschlossener Entlüftungsschlauch. Habe ihn dann noch 40.000 gefahren, immer mit thermischen Props, dann hatten mir Marder den Kühlschlauch durchbissen und ich habe ihn trocken zu heiß gefahren, Motor richtig platt. Dann AT Motor, neuen Turbolader, besseren Kühler, größeren Kühlwasserausgleichsbehälter und große E-Lüfter eingebaut. Bei der nächsten Sahara Tour auch wieder heißes Wasser. Dann einen LLK eingebaut und der Motor war thermisch gesünder, mit mehr Druck bei gleicher und erhöhter Fördermenge und gleichem und erhöhtem Ladedruck. Bin insgesamt 150.000 mit dem AT Motor gefahren bis zu seinem Tod. Verbrauch 13,5-18 Liter.
Fazit: Motor ist für einen 110 eine absolute Fehlbesetzung und Fehlkonstruktion. Zum Hänger ziehen nicht geeignet. 200 oder 300 TDI rein und gut ist. Am besten Einheit aus Unfaller mit Kühler und Getriebe einsetzen und Ruhe ist.
Gute Nacht
Mike

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@ Eisbär: Bei einem Motor mit Steuergerät, also ab TD5 glaub ich das, weil der LLK hinter dem Luftmassenmesser sitzt und das Steuergerät also vom LLK nichts weiß und dafür sorgt, daß nicht zuviel Diesel eingespritzt wird.
Aber die TD sind doch noch durch einen mechanischen, drehzahlabhängigen Vollastanschlag geregelt dachte ich.
Zumindest war das bei "meinen" 5to GL so.
Bei denen hats schon immer ordentlich gequalmt unter Last, weil der Turbo bei niedrigen Drehzahlen oder Vollast hinterherhinkte mit Luftranschaffen.

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männers,schlagt euch nicht................
wenn man den 2,5TD richtig behandelt ist er standfest.das ist fakt!
ich kenne leute die haben ihn im lr 127 350 000km gefahren.
sehr oft nach england zum teile holen,manchmal mit anhänger
und er hat gehalten.
einen 2,5TD kann man nicht mit dem TDI vergleichen und muss ihn
auch ganz anders behandeln.
der TD ist ein vorkammer-diesel,der TDI eindireckteispritzer...........
und ladeluftkühler kann ja wohl nicht schaden beim vorkammer TD.

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Na gut,
ich geb ja schon Ruhe. =)
Wenns funktioniert, funktionierts halt (auch wenn ich von der kühlere Abgase durch LLK-Theorie nicht überzeugt bin...).

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Hi, Ladeluftkühlung sorgt tatsächlich lediglich für eine optimale Verbrennung, die Erklärung mit der Dichte und dem damit zusammenhängenden O2 Gehalt ist schon richtig. Man könnte jetzt noch weiter in die Physik gehen und die Reaktionsfreudigkeit der Sauerstoffatome und die Spaltung der ziemlich stabilen O2 Verbindungen diskutieren, aber das lassen wir lieber? Aber: die optimale unaufgeladenen Verbrennung der Dieselkraftstoffe findet bei etwa 14 Grad C Ladelufttemperatur statt.Am Motor mit Betriebstemperatur kaum zu erreichen. Drüber und drunter wird die Rußzahl im Abgas steigen und sinken und man muß den Durchsatz der Gemischbildung über den Diesel steuern um ziemlich exakte Verbrennung hinzubekommen. Das heißt konkret: je höher die Rußzahl ist, umso mehr CO ist im Abgas und umso dunkler die Wolke am Heck. Wenn wir die Rußahl senken wollen - geht das über O2 Zufuhr am einfachsten. Dabei verbrennt das CO nach, erst entsteht CO2 und zusätzliche Wärme wird frei. Logisch: Die Abgastemperatur steigt. Was heißt das nun für die LLK? Ganz einfach: Temperatur der Ladeluft runter, O2 Anteil nimmt zu, CO im Abgas geht zurück, Abgastemperatur steigt und ganz nebenbei hat man bissl mehr Druck auf dem Kolben, soll heißen ein paar Mini-KW mehr Leistung und die Wolke am Heck wird deutlich heller.
Schluck...war hoffentlich allgemeinverständlich???
Also, die Erfahrungsberichte aller begründen sich auch bissl auf die Physik und die Thermodynamik...

Alles klar?

Geholfen hat das aber bei der Motorproblemsuche wohl nicht...sorry!

Gruß der Jager

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Marco jetzt hab ich dich;):D``Zumindest war das bei "meinen" 5to GL so´´ Der hat keinen Turbo! Weis ich zufällig ganz genau .

Ich würde eher beim TD5 davon ausgehen das die Fördermenge angepasst wird , zumindest wenn er einen Ansauglufttemperaturfühler im Ansaugkrümmer hat.(Hat er ?? )

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Schön, daß Du Deinen Spaß hast! :D

Aber sooo ganz genau scheinst Du das dann doch nicht zu wissen... =)

Ich weiß nicht wie die Motoren vor der NG80-Generation ausgesehen haben, die ich gefahren habe, aber meine hatten alle Turbos.

siehe hier:
Angetrieben wird der Mercedes-Benz 1017 durch den OM 352 A. Hierbei handelt es sich um einen wassergekühlten 6-Zylinder-Diesel-Reihenmotor mit Abgasturbolader und integriertem Kompressor, der aus 5.675 cm³ ein Leistung von 127 kW/172 PS bei 2.800 U/min hervorbringt. Das maximale Drehmoment beträgt 540 Nm bei 1.600 U/min. Je nach Einsatzgebiet und Fahrweise schwankt der Verbrauch. Im Normalbetrieb liegt dieser bei ca. 20 l pro 100 km. Mit einem Tankvolumen von 135 l liegt die Reichweite des Mercedes-Benz 1017 somit bei ca. 600 – 700 km. Die Kraftübertragung erfolgt mittels einer hydraulischen einscheiben Trockenkupplung und einem pneumatischem synchronisierten 5-Gang-Getriebe auf die Hinterachse, welche über eine Differenzialsperre verfügt. Bei der Allradversion ist der Vorderantrieb zuschaltbar. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 93 km/h bzw. bei der Allradversion 87 km/h.

Zum Temperaturfühler beim TD%: Den hab ich zumindest noch nicht gesehen...

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Marco wir schweifen heftig von Thema ab deshalb von mir nur noch das : Du willst den 1017 A (5 t tmil DB ) jetzt nicht als 5 t gl verkaufen oder ? Und nein ich werd keine VS -NfD Unterlagen zitieren auch wenn die Daten allgemein bekannt sind ;) .

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Na komm, man muß auch mal verlieren können...! =)
Der DB 1017 4x4 (5to GL) hat nunmal nen Turbo, da beißt die Maus keinen Faden ab.
Bin die nicht nur 10 Jahre gefahren sondern hab sie auch gewartet (und bisweilen geschrottet!)...ich weiß da schon wovon ich rede.