AW: Motoreninstandsetzung !!

Also Fälle, bei denen das Wasser dann eben nach unten floß wenn man ihm weiter oben eine Flanschbuchse in den Weg legte, sind mir nirgendwo untergekommen. Das muß nichts heißen. Ich arbeite ja nicht beruflich in dem Thema. Ich investiere nur mehr Freizeit ins Internet, als die Holde gern sähe.

Ich vermute, daß die Laufbuchse im unteren Bereich, wo kein Kühlkanal ist und wo die Umgebung der Laufbuchse stabil ist, sie auch fest eingeschrumpft ist und bleibt.

Ich würde erwarten, daß das Wasser, Flanschbuchse hin- oder her, auch sonst nach unten gelangt wäre.

AW: Motoreninstandsetzung !!

Tach,

ich habe noch etwas mehr gelernt.

Die Brennraumtemperaturen sind interessanterweise dann am höchsten, wenn das Gemisch stöchiometrisch ist, bzw. ein klein bißchen fetter als das. Heißt also, etwas fetter als 14,7:1 - mithin so um 14,0:1. Wird man zu mager, heißt es auch wohl daß eben auch weniger Benzin verbrennt. Und aus der Verbrennung wird die Wärme ja freigegeben. Wird man zu fett (ähhm, das Gemisch natürlich) dann könnte im Grunde ja viel Benzin=viel Wärme gelten, doch es hat das Benzin nicht genug Sauerstoff zur Verfügung. Die Verbrennung an sich läuft also ineffektiver und es entsteht mehr CO (also sonst CO2) - welches mehr Energie "behält" anstatt sie als Wärme preiszugeben.
Nun weiß Allgemeinwissen ja, daß ein mageres Gemisch zu heiß verbrennt. Und irgendwie bleibt da ein Widerspruch. Das mit dem Gemisch der höchsten Verbrennungstemperatur stimmt jedenfalls. Es mag so sein, daß die Zündung hier eine Rolle spielt. Ein mageres Gemisch verbrennt langsamer. Wenn man ihm durch mehr Frühzündung nicht mehr Zeit gibt, dann brennt es noch, wenn der Kolben schon weit vorbewegt ist - am Ende dann noch, wenn Abgas ausgestoßen wird und dann sind da natürlich heiße Flammen im Auspuff. Die wiederum würde man mit der Abgastemperatursonde messen und - etwas teil-unzulässig auf zu hohe Verbrennungsraumtemperaturen schließen. Andererseits gibt es das "Leanen" bei Flugzeugen. In Wikipedia.de steht was übers "Leanen". Gibt auch das Ziel, durch Anfetten (von dem RPI ja schreibt) Klopfen zu vermeiden - das ist ganz sicher zerstörerisch und die Druckwellen könnten evtl. schon die Risse verursachen. Andererseits haben ja nun gerade die P38 Klopfsensoren.
Wer "mir folgen" will, dem sei dieser Link empfohlen: http://www.msefi.com/viewtopic.php?t=30605
Ich habe die Frage darüber mal in diesem ziemlich kompetentem Forum gestellt. Da tummeln sich Menschen, die beruflich in der Materie arbeiten neben anderen die sonstwas tun. Da sind Leute die auch in der Motorsteuerung tätig sind. Und selbst da wurde es nicht restlos beantwortet. Auf jeden Fall sind da Leute unterwegs, die gewiß mehr Ahnung von Motorensteuerung haben, als RPI - die bauen den Chip m.E. ja auch nicht selber, sondern beziehen ihn von MarkAdams, der wiederum sicher kompetent ist so ich glaube. Kennen tue ich ihn ja auch nicht, geschweige denn schlau genug sein um zu urteilen.
Die Mechanik traue ich RPI zu, Marketing auch. Es ist nur so, daß die Ursache der Cracks irgendwie zu wenig eindeutig geklärt ist - jedenfalls so daß ich es verstünde. Rover hat die Materialdicke hinter der Laufbuchse als Hauptübel gesehen - offenbar, denn sonst hätte man sich nicht die Mühe gemacht, die Schichtdicke zu messen. Und man kann hoffentlich davon ausgehen, daß bei Rover Ingenieure arbeiten die was von Technik verstehen. Etwas Recht haben sie wohl gehabt, denn die Schichtdicke beim 3.5er war ja so ausreichend daß bei dem Motor praktisch keine Risse entstanden.
Ach, was nützt das Drehen im Kreise ;)

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Grüß Dich.
Danke für deine Auskünfte.Bin ich richtig in der Annahmen, daß du deine Laufbuchsen durch t-Liner ersetzen hast lassen?Ist dein Motorbauer bei dir in der Nähe?Was hat dich der Umbau gekostet?
gruß Markus

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Ja, er hat Laufbuchsen durch T-Liner ersetzen lassen.

Gruß

Carsten ;-)

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Ja, genau.

Bilder von die Maschin´ dort: http://megasquirt.de/msforum/viewtopic.php?f=18&t=1149 und etwas weiter unten gucken.

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Oh, hab´ gar nicht alles beantwortet.
Also die Kosten erinnere ich nicht mehr genau. Hohe Summen muß ich vergessen, bevor ich sie im Schlaf ausplaudere und die Gattin das mitbekommt.

Denke, gebrauchter 4.2er Block + Revision
ist genauso teuer wie ein neuer 4.6er Block von RPI.
Die ansonsten optimale Lösung ist, von Turner Engineering einen 4.6er mit T-Linern zu bekommen. Mit war das nicht so gut möglich, weil ich keinen 4.6er Block als Altteilrückgabe hatte.

"Mein" Motorenbauer ist die Firma Dankmeyer aus Osnabrück. Die haben einen guten Ruf in der Umgebung. Und sie waren immer geduldig und an so einem nicht alltäglichem Project auch interessiert. Es ist nicht so, daß diese Flanschbuchsen täglich eingebaut werden, auch bei denen war ich wohl der Erste damit. Macht aber nichts, das ist im Grunde für einen Motorenbauer normale Arbeit. Wenn Du konkret etwas planen tust, PM. Es wird sicher gleichgute Leute nahe bei Dir geben.
Aber, wie gesagt, Turner Engineering ist auch ohne Zweifel.

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@landybehr - Sieht gut aus mit den blauen Ventildeckeln. :D

Die Kosten bei Turner für einen 4,6 komplett liegen bei rund 3000,-GBP plus Fracht und Steuer. Aber bei dem augenblicklichen Wechselkurs ein sehr gutes Angebot. Dafür bekommt man beim "Freundlichen" noch nicht einmal einen neuen Block.