AW: Analyse Antriebsspie und "Klonken"

Die Antwort steht in der Sinatur,vom User Craven:
"Erfahrung kann man nicht downloaden!!"

Warum soll ich die Stechachsen,die tatsächlich Wellen sind,
vorsichtig hin und her drehen?
Da reißen ansonsten 100Pferde dran.
Wann das dortige Spiel normal oder noch akzeptabel ist,
kann man nur vor Ort beurteilen.

AW: Analyse Antriebsspie und "Klonken"

Und wenn man die Kupplung erst ganz kommen lãsst bevor man Gas gibt, und das bei jedem Schaltvorgang, klonkt úberhaupt nix.

AW: Analyse Antriebsspie und "Klonken"

So wenig Spiel wie möglich ist immer gut und verschleißarm.
Aber das muss wirtschaftlich abgewogen und auf die Bedürfnisse angepasst sein.
Ein Landy mit großem Klonk, der sehr ruhig und mit Bedacht auf der Straße bewegt wird kann sehr lange damit halten.
Während ein fast spielfreier Antriebstrang im heftigen Offroadeinsatz in kürzester Zeit ruiniert wird.
werner

AW: Analyse Antriebsspie und "Klonken"

Die Ursache, des sich vorzeitig einstellenden Spiels im Antriebstrang, ist im Bedienpersonal zu suchen.

AW: Analyse Antriebsspie und "Klonken"

Nä! Gar nie nicht! Glaube ich den ganzen Tag nicht.
Ich habe mehrere Japsen-Geländewagen von 180k bis über die 200k, einen weit über die 300k-Grenze getrieben.
Und auch der hatte sogar noch die erste Kupplung drin.
Alle zusätzlich mit gewerblichem Anhängerbetrieb im Baustellenverkehr. Keiner, KEINER war am Ende beim Verkauf so labberig und klöterig
im Antriebsstrang wie der jetzige LR nach schlappen 100-120k.

AW: Analyse Antriebsspie und "Klonken"

Hallo Malte.
Deine Aussage widerspricht sich doch nicht mit der von Arlo.
Nur das der Effekt beim Landrover stärker in Erscheinung tritt.
werner

AW: Analyse Antriebsspie und "Klonken"

Ja, das mag sein. Den LR habe ich gebraucht gekauft, da war der schon etwas ausgenudelt.
Der Allgemeinzustand war aber sehr gut, daher tippe ich nicht auf übertriebene Quälerei oder Geländebetrieb.
Ich halte eher die Materialauswahl und -güte und auch die Verarbeitung für "nicht ganz so prickelnd".
Was mich optisch beim Blechkleid zB. gar nicht stört. Aber das Antriebsspiel.......macht auch mir doch eher Sorgen.
Nicht nur so ein VTG ist bei Toyota deutlich stabiler.

AW: Analyse Antriebsspie und "Klonken"

Das Stärke des Klonk ist die Summe der verschleissten Zähne im gesamten Antriebsstrang. Sei es von Mitnehmer abgefangen bis Diff /vtg / Flanchen ecc . … das kann man selten nur einem Bauteil zuschreiben. Es summiert sich.Klar wenn zum Beispiel das Spiel Triebling /Tellerrad extrem gross ist dann Klonkts schon stark allein davon.( Beispiel hinteres)

AW: Analyse Antriebsspie und "Klonken"

Ok, meine persönliche Erfahrung aus Afrikatrips:
Ich bin mit meinem Defender noch nie in die Situation gekommen etwas dringend reparieren zu müssen, während wir in Afrika unterwegs waren.
Ich habe aber jedesmal an einem Toyota mithelfen müssen.
VTG Totalschaden, Radlager zerstört, Antriewelle abgerissen, Achskugel ausgeschlagen, Servopumpe geplatzt…
um nur die größeren Sachen zu erwähnen.
Es mag dabei auch um den Umgang des Bedienpersonales mit dem Equipment gegangen sein.
werner

AW: Analyse Antriebsspie und "Klonken"

Ja gut, persönliche Erfahrungen lassen sich nicht wegdiskutieren. Das sind nun mal Tatsachen.
Und kaputt bekommen manche, die von der Unverwüstlichkeit ihres Geländewagens überzeugt sind, letzten Endes alles, da stimme ich dir zu.
Unabhängig von der Fahrzeugmarke.

Zudem übersehe ich gerne, dass ich mich mal wieder gar nicht im TD4-Forum befinde. Da sollte ich
auf Grund noch geringerer Kenntnisse ruhig etwas differenzieren.:)

AW: Analyse Antriebsspie und "Klonken"

Hallo zusammen,
danke für die Beiträge. Dass ich keine Erfahrung downloaden kann war mir fast klar. Es fährt ja auch nicht jeder seinen Defender seit Jahren. Und jeder steigt mal irgendwann irgendwo neu ein.
Von daher schwer für mich zu sagen wo ein Spiel noch normal ist, und wo es grenzwertig wird.
Man verzeihe mir mein naives technisches Verständnis, aber wenn zwei Zahnräder ineinandergreifen wird das Spiel über einen langen Zeitraum immer größer, und irgendwann ist der Punkt wo sie übereinanderrutschen weil kein Material da ist?

Wie macht sich denn ein verschlissenes Verteilergetriebe, Getriebeflansch, Kardanwellengelenke, Steckachsen / Mitnehmer einzeln bemerkbar? Es lässt sich doch jedes Glied in der Kette einzeln diagnostizieren?
Oder ist da eine übernatürliche Wahrnehmung zur Fehlerdiagnose Voraussetzung? ;)

AW: Analyse Antriebsspie und "Klonken"

klar kannst das einzeln prüfen. Beim Differential zum Beispiel zwischen Tellerrad und Triebling gibts ein spezielles Instrument um das zu messen. Beim Mitnehmer dann ist es zum Beispiel Erfahrungssache.... ( da gibts ein nettes Video von 4x4 passion) schau dir das mal an...da erklärt er das genau... und in Sachen Klonk gibts auch ein Video ( english! ) da hat er auf dem tisch die ganze Achse liegen und erklärt ganz gut wieviel Spiel normal ist und was nicht.... so halt meine Erfahrung.

AW: Analyse Antriebsspie und "Klonken"

Wobei das dann auch nur eine Meinung ist.
Was dem einen zuviel ist,ist dem anderen noch 20 Jahre lang genug.

AW: Analyse Antriebsspie und "Klonken"

Nein, der Verschleiß ist eher vernachlässigbar gering. Zahnausbrüche sind jedoch schon vorgekommen.



Jedoch beginnt das Elend schon viel weiter vorn:
Die Mitnehmerscheibe ist starr mit ihrer Nabe verbunden;



wenn das Zweimassenschwungrad verschlissen ist, werden die Beschleunigungskräfte ungedämpft über die beteiligten Verzahnungen weitergeleitet.





Im Inneren des R380 leiden die Kerbverzahnungen der Welle und Schaltnabe des 5. und Rückwärtsgangs unter der wechselnden Drehrichtung!



Mangelschmierung kann zu hohen Betriebstemperaturen führen, die die Widerstandsfähigkeit der beteiligten Bauteile erheblich herabsetzen können:



Die Druckölumlaufschmier- und kühlung versagt zuverlässig, wenn zu viele Hartstoffe umgepumpt werden müssen:



Das Pumpenantriebsrad wird vom anstehenden Drehmoment der Vorgelegewelle gesprengt. Der Ölström versiegt dadurch schlagartig, während sich das Betriebspersonal noch auf der letzten Runde der völlig überflüssigen Veranstaltung in trockenen Tüchern wiegt.

Auch im Verteilergetriebe sind sämtliche Räder permanent im Eingriff.



Der Verschleiß zwischen dem Keilwellen- und Keilnabenprofil der Eingangswelle entstand hier durch die zunächst fehlende Schmierung dieser Verbindung. Die Querbohrungen innerhalb der Eingangswelle, konnten diesen Makel jedoch dauerhaft abstellen. Ab Suffix F sollte ein solches Rad verbaut sein.





Im Inneren des Differentials arbeiten sich die Planetenräder , nach dem vollständigen Verlust der Gleitscheiben, gern in den Kupplungskorb ein.



Auch dieses zusätzliche Axialspiel sorgt für einen Leerweg bei jedem Lastwechsel. Jedoch ist auch in diesem Fall das Ausmaß erst ersichtlich, wenn das betreffende Teil separiert untersucht werden kann.

Die Kardanflansche sollten mit 148Nm fest auf ihren Wellen sitzen.
Die Kreuzgelenke der Kardanwellen weisen kein fühlbares Spiel auf.

Das Zahnflankenspiel innerhalb der Achsdifferentiale kann zunächst vernachlässigt werden.

Letztendlich kann der Zustand der Mitnehmerverzahnung zwischen Antriebswellen und Mitnehmerflansch betrachtet werden, wenn die Gummikappe abgenommen wird und das sichtbare Spiel zwischen den Verzahnungen betrachtet wird.

Gegenfrage:
Wie oft hast du bislang deine Leseergebnisse mit den tatsächlichen Gegebenheiten unter deinem 130ger aqbgeglichen?


Wie macht sich denn ein verschlissenes Verteilergetriebe, Getriebeflansch, Kardanwellengelenke, Steckachsen / Mitnehmer einzeln bemerkbar? Es lässt sich doch jedes Glied in der Kette einzeln diagnostizieren?
Oder ist da eine übernatürliche Wahrnehmung zur Fehlerdiagnose Voraussetzung? ;)[/QUOTE]