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Ich schon wenn ich öfters Kurzstrecke fahre. Auf längeren Reisen nicht.
Der Sprit hat keinen Bio Ethanol und brennt nach Hörensagen sauberer weil feiner raffiniert. Aber da kann Norbert sicher kompetenter Auskunft geben.
Bei mir jedenfalls wird im Schnitt alle 3500 km regeneriert. Bei meinem Vorgänger waren es alle 1000 km
Liegt aber vor allem an hohem Langstreckenanteil und relativ viel CRT Effekt. Der Disco kommt wegen dem hohen Fahrzeuggewicht und der damit verbundenen hohen Motorlast recht schnell an die 350 Grad vor DPF
Ja, um in den Genuss eines CRT-Effekt zu kommen, muss alles getan werden, um die passive Wärmeentwicklung im DPF zu erhöhen. Deswegen ja auch die von mir vorgeschlagene Pflege der unteren Kunststoffabdeckung. Auch eine Wärmeisolierung um den DPF (Rennsportmaterial) steht auf meiner ToDo List.
Eine Wärmeisolierung des DPFs würde meines Erachtens die Randbereiche des Monolithen während des CRT Effektes begünstigen. Weil sie wärmer bleiben. Dem gegenüber steht aber die Frage was passiert während einer Regeneration mit den extremen Temperaturen? Nimmt das Canning dann Schaden? Oder verkürzt die Isolierung die Regeneration, was wieder positiv wäre. keine Ahnung, aber sicher ein interessantes Experiment. Allerdings hat der DPF glaube ich am Ausgang keinen Temperatursensor mit dem man das kontrollieren könnte. Wenn ich das richtig sehe dann ist Sensor 1 vor Turbo, Sensor 2 vor Kat und Sensor 3 vor DPF. Oder?
Alternativ kann man aber ein Thermocouple am Ende einschrauben, zusammen mit einem SPA Digitalinstrument und Alarmfunktion.
Aber richtig ist das die Kalibrierer trotz CRT Effekt und niedrigem Differenzdruck trotzdem zur Sicherheit eine kilometerabhängige Regeneration einbauen um die Randbereiche frei zu bekommen. Ich glaube aber nicht das das beim Disco 3 und frühen 4 schon der Fall ist.
@xor
ich spare mir jetzt die 12.- Euro pro Tankfüllung und fülle LM superdiesel Additiv ein. 5 Liter= 60.-. Damit komme ich ca. 25 Tankfüllungen a 200 ml . (240.- gespart :) ) hin. Laut LM das gleiche wie das ultimate. Allerdings mit bio im Diesel wie Spencer sagt.
Eine Wärmeisolierung des DPFs würde meines Erachtens die Randbereiche des Monolithen während des CRT Effektes begünstigen. Weil sie wärmer bleiben. Dem gegenüber steht aber die Frage was passiert während einer Regeneration mit den extremen Temperaturen? Nimmt das Canning dann Schaden? Oder verkürzt die Isolierung die Regeneration, was wieder positiv wäre. keine Ahnung, aber sicher ein interessantes Experiment. Allerdings hat der DPF glaube ich am Ausgang keinen Temperatursensor mit dem man das kontrollieren könnte. Wenn ich das richtig sehe dann ist Sensor 1 vor Turbo, Sensor 2 vor Kat und Sensor 3 vor DPF. Oder?
Alternativ kann man aber ein Thermocouple am Ende einschrauben, zusammen mit einem SPA Digitalinstrument und Alarmfunktion.
Aber richtig ist das die Kalibrierer trotz CRT Effekt und niedrigem Differenzdruck trotzdem zur Sicherheit eine kilometerabhängige Regeneration einbauen um die Randbereiche frei zu bekommen. Ich glaube aber nicht das das beim Disco 3 und frühen 4 schon der Fall ist.
Ja, für die DPF-Regenerierung ( 600°C)* gibt es einen Temp.-Sensor am KAT (DPF-Eingang) und am DPF-Ausgang. Ich kann mir gut vorstellen, dass nur solange Diesel nachgespritzt wird, bis am DPF-Ausgang die Mindest-Temperatur erreicht wird. Also eine Temp.-Regelung.
Diese Isoliermaßnahmen dürften auch den Dieselverbrauch entsprechend begünstigen.
Grüße
Uwe
BTW: Ich fahre ausnahmslos ARAL-Ultimate und habe beste Ergebnisse.
wäre dann der, wie im IID Tool erwähnte, Sensor 3 der nach DPF? Die Numerierung geht aus dem WHB nicht klar hervor. Ich kann das nur an den Temperaturen erahnen. Die Numerierung der Sensoren im Diagnose Tool wäre wirklich wichtig zu verstehen
Ich glaube nicht das Sensor 1 vor Turbo liegt. Das interessiert den Hersteller nicht. Er klärt die maximale Temperatur über die Kalibrierung und Dauerläufe ab. Aber vor Kat, nach Kat und nach DPF wäre schon wichtig für die Steuerung der Emissionierung denke ich.
Also, habe mir das gerade nochmal im WHB für Disco4 angeschaut. Das sollte beim D§ nicht anders sein.
Sensor 1 gibt es gleich 2mal. Bank1 (links) und Bank2 (rechts). Beide Sensoren befinden sich am Hosenrohr kurz nach Turbo.
Der disco 4 hat doppelte Aufladung. Bank1 ist der maßgebliche Fühler für Abgastemperatur nach Turbo. Bank 2 zeigt nur plausible Werten an ab 2800 Umdrehungen und Last. Bis dahin schickt diese Bank 2 ihr Abgas über die Motorrückseitige Querverbindung zum variablem Lader von Bank1
Sensor 2 ist nach der Zusammenführung der beiden Abgasstränge hinter dem Motor direkt an Eingang DPF
Sensor 3 ist nach DPF
Allerdings zeigt das IID Tool für Sensor 2 und 3 jeweils Bank1 und Bank 2 an. Die gibt es aber gar nicht. Insgesamt hat der Disco 4, 4 Temperatursensoren nach Turbos.
Der 3er hat 3 Temperatur Sensoren. Einer nach dem Turbo (direkt vor dem Kat), einer vor dem DPF (leider näher am Kat als am DPF) und noch einen direkt nach DPF.
Der 4er hat einen nach dem linken Turbo, einen nach dem rechten Turbo, einen weiteren im rechten Auspuff-Strang kurz vor der Zusammenführung der beiden Stränge, einen 4. direkt vor dem DPF und den 5. nach DPF..
Wichtig ist hier noch zu wissen, dass beim 4er mit dem 3L Motor, trotz äußerlich gleichgroßem DPF Gehäuse, noch ein zweiter Kat vor dem DPF sitzt und somit die DPF Keramik schätzungsweise ein Drittel kleiner ist als beim Disco3.
Hier kommt jetzt meine Theorie ins Spiel. Kleineres DPF Volumen bedeutet häufigere Aktive Regeneration. Das führt zu noch mehr Dieseleintrag ins Motoröl und somit zu häufigeren Lagerschäden und KW Brüchen beim Disco 4.
also mein D4 ist MY10. Und ich seh im WHB nur 4 Temperatursensoren. Ich glaub du bist nur mit deiner Numerierung durcheinandergekommen.
Jetzt muß ich nur noch schauen welche von den 6 Temperatursensoren im IID Tool die 4 richtigen sind.
Und ja du hast recht, kleines DPF Volumen sorgt für häufigere Regeneration. Aber auch für effizienteres CRT! Denn das Temperaturniveau im DPF dürfte bei kleinerer Größe höher liegen.
Ich bin aber immer noch kritisch in wie weit das Öl und die Verdünnung Einfluß aud die Lagerschäden haben. Ist alles nur Spekulation fürchte ich. Aber ich geh auch auf häufigere Ölwechsel und 5W40 C3 Öl. Mehr kann ich nicht tun.
Hinzu kommen aber noch Effekte wie Kurz und Langstrecke, Fahrprofil eines jeden einzelnen und und und....
Sicher ist das, je häufiger ich richtig Last gebe desto häufiger sehen die Ventildeckel wechselnde Spannungen im höheren Bereich und irgendwann ist dann Schluß. Das gleiche gilte für die Kurbelwelle.
Also mir fallen da spontan viele andere Einflußfaktoren ein die im Vergleich zur Ölverdünnung nicht zu vernachlässigen sind
Aber ich schweife schon wieder ab...
@spencer
Zu OT: angenommen, das Alu vom Zylinderkopf dehnt sich 1mm aus, der Deckel um 0,1 mm. Sollte die Dichtung da nicht die Differenz kompensieren?
Hallo Mobi
s ist nicht die Dichtung die versagt sondern die schwellende Beanspruchung des Deckelmaterials von wenig Ladedruck bis voller Ladedruck und wieder zurück. Das lässt ihn mit der Zeit ermüden und dann reißt so ein Deckel an Stellen wo sich Spannungen konzentrieren.
Nachher krieg ich wieder einen Anschiss wegen OT!
wir meinen das Gleiche!
Der D4 hat nur noch einen zusätzlichen Temperaturfühler an der rechten Zylinderbank. nach Turbo und vor dem Kat. Irgendwo vor dem Flexrohr.
Der Zeigt aber nur vernünftige Werte an wenn der Abgasstrom nicht mehr wie bei kleinerer Last in den linken Turbo eingespeist wird sondern direkt ins große Abgasrohr der rechten Bank.
Das ist der Unterschied zum D3. Der D4 steuert Abgas untenrum über das große Querrohr zum variablem Turbo ab. Das normale Rohr der rechten Bank ist zu.
Richtisch, aber ändert nichts an der Tatsache daß es insgesamt 5 Sensoren fur die Temperatur und eine Lambdasonde gibt.
Aber ist ja auch egal. Die Zuordnung der Sensoren zum jeweiligen Live Value im z.B. IiD Tool ist nicht ganz einfach. Beim 3er schon schwierig und beim 4er noch mehr. Die Beschreibung zu den einzelnen Sensoren im Tool ist nicht logisch.
Wenn mein DPF demnächst wieder drin ist werde ich mittels Ausstecken der einzelnen Sensoren versuchen die Zuordnung zu machen.
Wenn es nicht vorher einer von Euch macht.
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